Как сообщают СМИ
Руль направления транспортного самолета Airbus A310 ВВС Канады был серьезно поврежден после столкновения с хвостовым оперением военно-транспортного самолета Airbus A400 ВВС Франции на Гуаме.
Самолет Airbus A310 (CC150) ВВС Канады 1986 года постройки и серийным номером 15003 откатился назад из-за отсутствия башмаков под колесами и столкнулся с припаркованным самолетом Airbus A400 ВВС Франции.
В результате аварии никто не пострадал, однако канадский самолет получил серьезные повреждения.
Руль направления транспортного самолета Airbus A310 ВВС Канады был серьезно поврежден после столкновения с хвостовым оперением военно-транспортного самолета Airbus A400 ВВС Франции на Гуаме.
Самолет Airbus A310 (CC150) ВВС Канады 1986 года постройки и серийным номером 15003 откатился назад из-за отсутствия башмаков под колесами и столкнулся с припаркованным самолетом Airbus A400 ВВС Франции.
В результате аварии никто не пострадал, однако канадский самолет получил серьезные повреждения.
Немного про Airbus
В нашей группе постоянно появляются новые участники и одним из их первых вопросов лично ко мне, является вопрос: "Скажите, а почему вы так не любите Airbus, из-за с (ручка управления на борту)?"
Нет друзья мои!
Имея за плечами очень приличный опыт пилотирования самолетов разного назначения, (военные, высокоманевренные,. Транспортные, грузовые. (Очень большого размера). Спортивные, пассажирские. С прямым управлением, с бустерным, с Fly-by-wire...) могу сказать, что не имеет абсолютно ни какого значения, в каком виде (и где расположено) реализовано управление самолетом. Будь это штурвал, ручка между ног, side stick на борту или МШ (мини штурвал по факту тот же side stick, но только не "side" на борту, а джойстик на пьедестале перед пилотом), как на Ту-204.
При проектировании любого управляемого человеком летательного аппарата, конструкторы уделяют огромное значение эргономике кабины. Очень тщательно исследуется расположение приборов, расположение органов управления, обзор из кабины, посадка в кресле, сами кресла и т.д. Всё, вплоть до сочетания цветов приборов и самого кокпита! Поэтому говорить о каком-то неудобстве управления не приходится от слова "совсем" ! Удобно управлять в любом самолете!
Но как всегда- есть нюанс!
А вот реализация принципов управления, иногда оставляет много вопросов!
Смотрите, при всей навороченности и автоматизации самолетов семейства Airbus (после А300 и А310), производитель пошёл по пути раздельного управления с левого и правого кресла! Другими словами, если один из пилотов управляет самолетом (в ручную имеется ввиду), то другой пилот, ни при каких условиях не может вмешаться в процесс пилотирования. Не может ни помочь, ни исправить, ни подкорректировать. Более того, при любой попытке вмешаться, алгоритм управления будет либо складывать сигнал от двойного воздействия, либо вычитать (это называется «Dual input» одновременное управление обоими side stick) Т.е. если один пилот взял side stick на себя, пытаясь задрать нос самолета, а другому показалось, что мало взял и он со своей стороны тоже возьмет немного на себя side stick, то самолет в два раза увеличит задирание носа! А если один пилот взял на себя, а другой наоборот ткнул side stick от себя, то вообще ничего не произойдет, так, как сигналы обнулятся ! В общем с чем связано такое конструкторское решение, я так и не понял за всю свою лётческую жизнь!🤣
Для того, чтобы перехватить управление, необходимо нажать кнопку приоритета, тогда управление перейдет от одного пилота к другому.
Вот именно эта вот "конструкторская инновация" и не устраивает меня в Airbus! (точнее - просто бесит!)
Я много провел времени в тренажере А320 (даже одно время занимался постройкой тренажера А320 в "TFT Aero") и будучи пилотом-инструктором, т.е. тем человеком, который сам занимается не только пилотированием, но и обучает других этому ремеслу, вот это вот "раздельное управление" у меня так и не уложилось в голове.
А так, ни чего личного! Airbus выпускает великолепные самолеты. Современные, умные, комфортные. (правда не очень красивые, но это уже вкусовщина!)
P.S.
А, да! Еще столик.... Но это чисто мои "заморочки"
В нашей группе постоянно появляются новые участники и одним из их первых вопросов лично ко мне, является вопрос: "Скажите, а почему вы так не любите Airbus, из-за с (ручка управления на борту)?"
Нет друзья мои!
Имея за плечами очень приличный опыт пилотирования самолетов разного назначения, (военные, высокоманевренные,. Транспортные, грузовые. (Очень большого размера). Спортивные, пассажирские. С прямым управлением, с бустерным, с Fly-by-wire...) могу сказать, что не имеет абсолютно ни какого значения, в каком виде (и где расположено) реализовано управление самолетом. Будь это штурвал, ручка между ног, side stick на борту или МШ (мини штурвал по факту тот же side stick, но только не "side" на борту, а джойстик на пьедестале перед пилотом), как на Ту-204.
При проектировании любого управляемого человеком летательного аппарата, конструкторы уделяют огромное значение эргономике кабины. Очень тщательно исследуется расположение приборов, расположение органов управления, обзор из кабины, посадка в кресле, сами кресла и т.д. Всё, вплоть до сочетания цветов приборов и самого кокпита! Поэтому говорить о каком-то неудобстве управления не приходится от слова "совсем" ! Удобно управлять в любом самолете!
Но как всегда- есть нюанс!
А вот реализация принципов управления, иногда оставляет много вопросов!
Смотрите, при всей навороченности и автоматизации самолетов семейства Airbus (после А300 и А310), производитель пошёл по пути раздельного управления с левого и правого кресла! Другими словами, если один из пилотов управляет самолетом (в ручную имеется ввиду), то другой пилот, ни при каких условиях не может вмешаться в процесс пилотирования. Не может ни помочь, ни исправить, ни подкорректировать. Более того, при любой попытке вмешаться, алгоритм управления будет либо складывать сигнал от двойного воздействия, либо вычитать (это называется «Dual input» одновременное управление обоими side stick) Т.е. если один пилот взял side stick на себя, пытаясь задрать нос самолета, а другому показалось, что мало взял и он со своей стороны тоже возьмет немного на себя side stick, то самолет в два раза увеличит задирание носа! А если один пилот взял на себя, а другой наоборот ткнул side stick от себя, то вообще ничего не произойдет, так, как сигналы обнулятся ! В общем с чем связано такое конструкторское решение, я так и не понял за всю свою лётческую жизнь!🤣
Для того, чтобы перехватить управление, необходимо нажать кнопку приоритета, тогда управление перейдет от одного пилота к другому.
Вот именно эта вот "конструкторская инновация" и не устраивает меня в Airbus! (точнее - просто бесит!)
Я много провел времени в тренажере А320 (даже одно время занимался постройкой тренажера А320 в "TFT Aero") и будучи пилотом-инструктором, т.е. тем человеком, который сам занимается не только пилотированием, но и обучает других этому ремеслу, вот это вот "раздельное управление" у меня так и не уложилось в голове.
А так, ни чего личного! Airbus выпускает великолепные самолеты. Современные, умные, комфортные. (правда не очень красивые, но это уже вкусовщина!)
P.S.
А, да! Еще столик.... Но это чисто мои "заморочки"
Вот грамотное решение КВС
Сегодня у летевшего в Екатеринбург самолёта авиакомпании Red Wings отказал двигатель.
Boeing 777 перевозчика выполнял этой ночью рейс WZ-3072 из Антальи в Кольцово. При полёте над Каспийским морем пилоты доложили об отказе правого двигателя и запросили снижение до 250-го эшелона (7600 метров). Сигнал бедствия они не объявляли. Спустя примерно 1,5 часа самолёт совершил благополучную посадку на аэродроме в Актобе.
Всех пассажиров высадили в аэропорт — вынужденную посадку в Казахстане им объяснили технической неисправностью воздушного судна.
Сегодня у летевшего в Екатеринбург самолёта авиакомпании Red Wings отказал двигатель.
Boeing 777 перевозчика выполнял этой ночью рейс WZ-3072 из Антальи в Кольцово. При полёте над Каспийским морем пилоты доложили об отказе правого двигателя и запросили снижение до 250-го эшелона (7600 метров). Сигнал бедствия они не объявляли. Спустя примерно 1,5 часа самолёт совершил благополучную посадку на аэродроме в Актобе.
Всех пассажиров высадили в аэропорт — вынужденную посадку в Казахстане им объяснили технической неисправностью воздушного судна.
Небольшой "ликбез" (или загадка для всех!)
Друзья мои, а вы знаете, что существует огромное количество аэропортов (аэродромов) в мире, (как пример - Сочи. Одно время, туда можно было летать на Ил-86 и В-747, а на В-737 и А320 - нельзя!) куда могут сесть супер тяжелые А380 или В-747, а легкий В-737 или А320 ни как?
(аварийные ситуации не в счет!) Имеется ввиду нормальная эксплуатация. Сразу скажу, длинна полосы, метеоусловия или заход с моря, здесь вообще не причем!
Ваши варианты?
Друзья мои, а вы знаете, что существует огромное количество аэропортов (аэродромов) в мире, (как пример - Сочи. Одно время, туда можно было летать на Ил-86 и В-747, а на В-737 и А320 - нельзя!) куда могут сесть супер тяжелые А380 или В-747, а легкий В-737 или А320 ни как?
(аварийные ситуации не в счет!) Имеется ввиду нормальная эксплуатация. Сразу скажу, длинна полосы, метеоусловия или заход с моря, здесь вообще не причем!
Ваши варианты?
Не буду тянуть "кота за причинное место"
Итак, ответ на предыдущий вопрос (тем более, что те, кто в теме, уже на него ответили!)
"Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия (англ. pavement classification number, PCN) — нормативный параметр Международной организации гражданской авиации (ИКАО), выражающий несущую способность (грузонапряжённость) покрытия взлётно-посадочной полосы аэродрома для эксплуатации без ограничений, используемый совместно с классификационным числом воздушного судна."
При проектирование и постройке взлетно-посадочных полос и перронов, закладываются определенные прочностный характеристики покрытия. Так вот, обыкновенная физика говорит нам о том, что если приложить усилие, ну скажем 100 тонн на площадь 1 кв. см. и на 1 кв. метр, то удельное давление будет очень разное! А именно по этому и удельное давление каждой стойкой шасси на самолете, где всего 4 колеса на основных стойках или 2 на каждой стойке (В-737, А320) будет значительно выше, чем на самолете, где 16 колес! ( Ил-86 или В-747, где по 4 колеса на каждой стойке ! )
Вот такая не хитрая разгадка!
Об этом можно подробно почитать вот здесь: https://studfile.net/preview/6894621/page:46/
Итак, ответ на предыдущий вопрос (тем более, что те, кто в теме, уже на него ответили!)
"Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия (англ. pavement classification number, PCN) — нормативный параметр Международной организации гражданской авиации (ИКАО), выражающий несущую способность (грузонапряжённость) покрытия взлётно-посадочной полосы аэродрома для эксплуатации без ограничений, используемый совместно с классификационным числом воздушного судна."
При проектирование и постройке взлетно-посадочных полос и перронов, закладываются определенные прочностный характеристики покрытия. Так вот, обыкновенная физика говорит нам о том, что если приложить усилие, ну скажем 100 тонн на площадь 1 кв. см. и на 1 кв. метр, то удельное давление будет очень разное! А именно по этому и удельное давление каждой стойкой шасси на самолете, где всего 4 колеса на основных стойках или 2 на каждой стойке (В-737, А320) будет значительно выше, чем на самолете, где 16 колес! ( Ил-86 или В-747, где по 4 колеса на каждой стойке ! )
Вот такая не хитрая разгадка!
Об этом можно подробно почитать вот здесь: https://studfile.net/preview/6894621/page:46/
StudFiles
Определение возможности эксплуатации воздушных судов на аэродроме по методу "acn - pcn"
Работа по теме: РЭГА РФ-94. Глава: Определение возможности эксплуатации воздушных судов на аэродроме по методу "acn - pcn". ВУЗ: СПбГУГА.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мои воспоминания о Сочи. ✈
На первом фото - Алексей Шанин. 8-ми кратный чемпион мира по ловле рыбы спиннингом, на его дне рождения.
На первом фото - Алексей Шанин. 8-ми кратный чемпион мира по ловле рыбы спиннингом, на его дне рождения.
Я проработал в "Победе" 8 лет, но я не являюсь патриотом этой авиакомпании (у меня даже были серьёзные конфликты с руководством, по поводу общения и отношения к пассажирам!) и не собираюсь её защищать, но! Огромный негатив от людей, пользующихся услугами этой авиакомпании, связан с не желанием читать (и главное - выполнять!) правила авиакомпании. Люди совершенно не понимают, что "лоукостер компания" это вовсе не дешевые билеты, это модель авиакомпании, которая всеми путями минимизирует расходы на содержание и работу самой себя! Любой бизнес заточен на доходность. Авиационный - не исключение. Если компания не государственная и у неё нет бездонного кошелька, то руководству приходится изобретать способы законного заработка самостоятельно. Авиационный бизнес - очень низкодоходное предприятие. Это связано с тем, что затраты на работоспособность просто колоссальные! Стоимость самолета, топлива, обслуживания, оплата управления воздушным движением, аэропортовский сборов, зарплата персоналу и т.д. и т.д. и т.д. Победа изначально не заточена под комфорт и какой-то развитый сервис. Задача этой авиакомпании - перевести пассажира из пункта "А" в пункт "Б" вовремя и безопасно. Всё! Чем самолет больше летает, находится в небе, тем больше он приносит прибыль! Главное - время! Оборот самолета (время заруливания на стоянку и время отправления в обратный рейс) у Победы всего 25 минут! За это время нужно высадить пассажиров, убрать салон и посадить новых. Нужно заправить самолет, обслужить и подготовить его к следующему полету. В 2019 году, международной организацией IASA "Победа" была признана авиакомпанией, которая интенсивнее всех в мире эксплуатирует свой авиапарк! Самолеты "Победы" находились в небе в среднем 16-18 часов в сутки! (для понимания, у самых успешных авиакомпаний мира, этот показатель едва приближается к 12-14 часам) Именно по этому, ограничивают ручную кладь и нет питания на борту! Именно поэтому, стараются ставить самолет в поле и возить пассажиров автобусами (хотя это и дороже, чем поставить под рукав! Посадка и высадка через два трапа быстрее ровно в два раза!) Именно по этому самолеты заказывались с не откидывающимися спинками кресел. Эта авиакомпания не для комфорта, а для того, чтобы быстро и безопасно перелететь из одного города в другой! Это, своего рода, маршрутка! В правилах авиакомпании всё это написано и если внимательно прочитать эти правила, то не возникает ни каких вопросов и проблем. Если же человека не устраивают такие правила, то и не нужно выбирать эту авиакомпанию для своих перелетов. Ну а что касается "за все нужно платить" (место, багаж, перевес багажа и т.д.) то это всего лишь дополнительные платные услуги, от которых любой пассажир в праве отказаться. Ну и для понимания. Те кто стоят на стойках регистрации и на выходе на посадку это не работники авиакомпании! Это работники аэропорта! А про автоматические идиотские речи Бурунова (а еще раньше - Харламова) и какого-то ребенка - я с вами полностью согласен! (меня они бесили тоже очень сильно и еще это обращение "клиент" (на этой почве я и имел очень много конфликтов с руководством) Как-то вот так.
Снова большое повествование.
(про оборот за 25 минут между рейсами)
В предыдущей статье, я рассказал (попытался, во всяком случае) что такое "Лоукост Авиакомпания" и почему это "низкие эксплуатационные расходы", а "не низкая стоимость билета", но многие то ли не прочитали текст, то ли имеют своё, устойчивое убеждение и оно непоколебимо!
Понимаете, "лоукост-картошка", которую посадили, вырастили, окучили, выкопали, расфасовали по мешкам и доставили в магазин, затратив при этом по 15р на каждый кг., не может стоить на прилавке 10 рублей! А вот если аграрий нашел способ где-то сэкономить, где-то затратить меньше средств, чем все остальные и у него вышло не 15 рублей, а 9, то тогда да, тогда нате вам вашу "лоукост картошку" по 10 !
Ну да Бог с ним, "ищущий да обрящет!".
Как я уже говорил ранее, чем больше самолет летает, чем больше он находится в воздухе, тем больше он приносит прибыли. Тот аэроплан, который стоит на стоянке и давит бетон, тот - убыток.
Одним из путей повышения интенсивности полетов является максимально возможное сокращение времени нахождения воздушного судна между рейсами на земле. Но есть нюанс! Вы не можете пренебречь безопасностью! Т.е. нельзя просто тупо забить на обязательное тех. обслуживание, нельзя выкинуть какие-то пункты технологического графика, нельзя не долить топлива при заправке, нельзя не подготовить кабину к полету, а это всё время! Так что же делать? Как сократить стоянку? Давайте разберемся, что называется - по пунктам.
Смотрите.
1. Вам нужно заправить самолет на обратный рейс.(это самый длительный процесс) Заправка ВС запрещается при наличии пассажиров на борту. Т.е. прежде чем начать заправку, все ваши пассажиры должны покинуть борт. Однако, если рядом с самолетом находится боеготовый пожарный расчет (пожарная машина), а двери самолета открыты, то можно заправляться и с людьми в салоне!
2. Самолет должен осмотреть инженерно-технический состав. Если техники ("слоны", "кабаны", "мартышки" это, кстати, не зоопарк, это сленговое название технических специальностей инженерного состава! Это они сами себя так называют, а не пилоты над ними издеваются. Если хотите, я как нибудь расскажу об этом) и вас встречают прямо на стоянке пока вы еще заруливаете, то сразу после выключения двигателей, они могут моментально начать свою работу. Это займет у них минут 10, не больше.
3. Уборка салона. Обычно, на рейсах где есть питание (в смысле еда), после рейса в салоне остаётся форменный свинарник. Бумажки, фантики, стаканчики в спинках кресел. На полу и под креслами салфетки, пластиковые бутылки, объедки, детские памперсы и т.д. На борт приходит специальная, аэропортовская бригада уборщиков "охотники за приведениями" (тоже сленг) и начинается уборка. Но! Если ваша авиакомпания не кормит людей в полете, а в спинках кресел нет карманов, то всё становится намного проще и быстрее! Девочки - стюардессы быстро проверяют салон и собирают мусор в мешки (он все же иногда есть, но не в таком объеме!)
4. Подготовка экипажа к обратному вылету. Современные самолеты оборудованы хорошими, мощными компьютерами и подготовить машинку к обратному рейсу можно еще в полете, пока вы летите туда! По прибытию вам останется только внести какие-то уточненные данные на обратный рейс и получить погоду. Всё! Вы готовы!
5. Вас обязательно должен встречать представитель вашей авиакомпании, который обладает полной информацией о загрузке на ваш обратный рейс (пассажиры, груз, багаж, почта) и быть в постоянном контакте с Командиром, для решения и координирования вдруг возникших вопросов. Не по телефону, а быть здесь, рядом на борту, лично!
6. Разгрузка и погрузка багажа и груза. Тут все ясно. Все должны быть под самолетом еще до того, как из него выйдут прилетевшие пассажиры!
7. Посадка пассажиров на обратный рейс. Если вы стоите под гейтом (под рукавом), то процесс посадки будет в два раза дольше, чем когда вы стоите в поле. Через рукав вы будете осуществлять посадку через одну дверь, а когда вы на стоянке на перроне, то через два трапа и через две двери!
(про оборот за 25 минут между рейсами)
В предыдущей статье, я рассказал (попытался, во всяком случае) что такое "Лоукост Авиакомпания" и почему это "низкие эксплуатационные расходы", а "не низкая стоимость билета", но многие то ли не прочитали текст, то ли имеют своё, устойчивое убеждение и оно непоколебимо!
Понимаете, "лоукост-картошка", которую посадили, вырастили, окучили, выкопали, расфасовали по мешкам и доставили в магазин, затратив при этом по 15р на каждый кг., не может стоить на прилавке 10 рублей! А вот если аграрий нашел способ где-то сэкономить, где-то затратить меньше средств, чем все остальные и у него вышло не 15 рублей, а 9, то тогда да, тогда нате вам вашу "лоукост картошку" по 10 !
Ну да Бог с ним, "ищущий да обрящет!".
Как я уже говорил ранее, чем больше самолет летает, чем больше он находится в воздухе, тем больше он приносит прибыли. Тот аэроплан, который стоит на стоянке и давит бетон, тот - убыток.
Одним из путей повышения интенсивности полетов является максимально возможное сокращение времени нахождения воздушного судна между рейсами на земле. Но есть нюанс! Вы не можете пренебречь безопасностью! Т.е. нельзя просто тупо забить на обязательное тех. обслуживание, нельзя выкинуть какие-то пункты технологического графика, нельзя не долить топлива при заправке, нельзя не подготовить кабину к полету, а это всё время! Так что же делать? Как сократить стоянку? Давайте разберемся, что называется - по пунктам.
Смотрите.
1. Вам нужно заправить самолет на обратный рейс.(это самый длительный процесс) Заправка ВС запрещается при наличии пассажиров на борту. Т.е. прежде чем начать заправку, все ваши пассажиры должны покинуть борт. Однако, если рядом с самолетом находится боеготовый пожарный расчет (пожарная машина), а двери самолета открыты, то можно заправляться и с людьми в салоне!
2. Самолет должен осмотреть инженерно-технический состав. Если техники ("слоны", "кабаны", "мартышки" это, кстати, не зоопарк, это сленговое название технических специальностей инженерного состава! Это они сами себя так называют, а не пилоты над ними издеваются. Если хотите, я как нибудь расскажу об этом) и вас встречают прямо на стоянке пока вы еще заруливаете, то сразу после выключения двигателей, они могут моментально начать свою работу. Это займет у них минут 10, не больше.
3. Уборка салона. Обычно, на рейсах где есть питание (в смысле еда), после рейса в салоне остаётся форменный свинарник. Бумажки, фантики, стаканчики в спинках кресел. На полу и под креслами салфетки, пластиковые бутылки, объедки, детские памперсы и т.д. На борт приходит специальная, аэропортовская бригада уборщиков "охотники за приведениями" (тоже сленг) и начинается уборка. Но! Если ваша авиакомпания не кормит людей в полете, а в спинках кресел нет карманов, то всё становится намного проще и быстрее! Девочки - стюардессы быстро проверяют салон и собирают мусор в мешки (он все же иногда есть, но не в таком объеме!)
4. Подготовка экипажа к обратному вылету. Современные самолеты оборудованы хорошими, мощными компьютерами и подготовить машинку к обратному рейсу можно еще в полете, пока вы летите туда! По прибытию вам останется только внести какие-то уточненные данные на обратный рейс и получить погоду. Всё! Вы готовы!
5. Вас обязательно должен встречать представитель вашей авиакомпании, который обладает полной информацией о загрузке на ваш обратный рейс (пассажиры, груз, багаж, почта) и быть в постоянном контакте с Командиром, для решения и координирования вдруг возникших вопросов. Не по телефону, а быть здесь, рядом на борту, лично!
6. Разгрузка и погрузка багажа и груза. Тут все ясно. Все должны быть под самолетом еще до того, как из него выйдут прилетевшие пассажиры!
7. Посадка пассажиров на обратный рейс. Если вы стоите под гейтом (под рукавом), то процесс посадки будет в два раза дольше, чем когда вы стоите в поле. Через рукав вы будете осуществлять посадку через одну дверь, а когда вы на стоянке на перроне, то через два трапа и через две двери!
Вот такой не хитрый алгоритм сокращения времени стоянки в транзитном аэропорту.
Но как же этого добиться? Ну и тут все не сложно.
Когда компания получает слот (допуск) на полеты в тот или иной аэропорт, генеральный директор (или уполномоченное лицо от руководства) едет в этот аэропорт и договаривается с ним (с руководством аэропорта) о том, что самолеты вашей компании должны будут обслуживаться по определенной схеме:
Самолет заруливает на стоянку, а его уже ждут (встречают) 1. Пожарная машина. 2. топливозаправщик. 3. иженерно-технический состав. 4.представитель. 5. два трапа и автобусы (если в поле стоянка) 6.наземный источник электропитания (если нужно) 7. и пассажиры на обратный рейс в автобусах (если опять же, стоянка в поле !) или уже у гейта на выход на посадку.
Каким образом и на каких условиях компания договаривается с аэропортом на такое обслуживание, это мне не известно, но в любом случае договаривается.
А дальше дело техники! Самолет на стоянке, двигатели выключили. открывается дверь и первым выходит второй пилот и идет заправлять самолет (дает данные заправщику) Пассажиры выходят, девочки проверяют и убирают салон, в это время техники проверяют самолет, происходит одновременная разгрузка/погрузка багажа (почты груза), командир занимается окончанием подготовки кабины. Возвращается второй пилот, Командир идет обходит самолет снаружи и получает доклад от технического состава. Если все в порядке, то дается разрешение (Командиром) на начало посадки. На все эти операции, если кто-то не тупит, уходит 10-15 минут.
Да, бывают небольшие задержки. Что-то пошло не так. Обнаружилась неисправность, кто-то отказался лететь и начинают снимать багаж, испортилась погода и т.п. Но это уже совсем другая история!
P.S.
Да, тут спрашивали, как мне удалось как-то на спор обернуть самолет за 17 минут?
Ну в общем дело было как-то в Калининграде (Храброво) Мы полетели туда со своей заправкой (ну т.е. на обратную дорогу не нужно было заправляться) Нас поставили к рукаву, но при этом подогнали еще и к задней двери трап! Я заруливаю и вижу, что автобус с пассажирами на обратный вылет уже стоит и ждет ! Мысль созрела мгновенно! Поговорил с бригадиром... Как только началась высадка пассажиров и последний из них покинул борт, девочки пошли с задних рядов проверять салон и тут же начали посадку через заднюю дверь. В общем такой ручеёк. Из передней двери выходят в заднюю заходят. А остальное все по плану. Техники осмотрели, я пробежался вокруг самолета, получил документы, закрыли двери, запустились и улетели..
Но как же этого добиться? Ну и тут все не сложно.
Когда компания получает слот (допуск) на полеты в тот или иной аэропорт, генеральный директор (или уполномоченное лицо от руководства) едет в этот аэропорт и договаривается с ним (с руководством аэропорта) о том, что самолеты вашей компании должны будут обслуживаться по определенной схеме:
Самолет заруливает на стоянку, а его уже ждут (встречают) 1. Пожарная машина. 2. топливозаправщик. 3. иженерно-технический состав. 4.представитель. 5. два трапа и автобусы (если в поле стоянка) 6.наземный источник электропитания (если нужно) 7. и пассажиры на обратный рейс в автобусах (если опять же, стоянка в поле !) или уже у гейта на выход на посадку.
Каким образом и на каких условиях компания договаривается с аэропортом на такое обслуживание, это мне не известно, но в любом случае договаривается.
А дальше дело техники! Самолет на стоянке, двигатели выключили. открывается дверь и первым выходит второй пилот и идет заправлять самолет (дает данные заправщику) Пассажиры выходят, девочки проверяют и убирают салон, в это время техники проверяют самолет, происходит одновременная разгрузка/погрузка багажа (почты груза), командир занимается окончанием подготовки кабины. Возвращается второй пилот, Командир идет обходит самолет снаружи и получает доклад от технического состава. Если все в порядке, то дается разрешение (Командиром) на начало посадки. На все эти операции, если кто-то не тупит, уходит 10-15 минут.
Да, бывают небольшие задержки. Что-то пошло не так. Обнаружилась неисправность, кто-то отказался лететь и начинают снимать багаж, испортилась погода и т.п. Но это уже совсем другая история!
P.S.
Да, тут спрашивали, как мне удалось как-то на спор обернуть самолет за 17 минут?
Ну в общем дело было как-то в Калининграде (Храброво) Мы полетели туда со своей заправкой (ну т.е. на обратную дорогу не нужно было заправляться) Нас поставили к рукаву, но при этом подогнали еще и к задней двери трап! Я заруливаю и вижу, что автобус с пассажирами на обратный вылет уже стоит и ждет ! Мысль созрела мгновенно! Поговорил с бригадиром... Как только началась высадка пассажиров и последний из них покинул борт, девочки пошли с задних рядов проверять салон и тут же начали посадку через заднюю дверь. В общем такой ручеёк. Из передней двери выходят в заднюю заходят. А остальное все по плану. Техники осмотрели, я пробежался вокруг самолета, получил документы, закрыли двери, запустились и улетели..
Небольшое дополнение к предыдущему посту про авиационный "зоопарк".
"Слон", "Мартышка", "Кабан".
Итак, все знают, что самолетом рулит красивый такой пилот в синем кителе и в фуражке с дубами! Но этот красавчик никуда и никогда не полетит без техников, инженеров, механиков. Без тех, чья работа не видна обычному пассажиру, но важна настолько, что 80% безопасности полетов зависит именно от них! (еще 10% от пилота и 10% от диспетчеров)
"Техник самолета" это такое, в общем-то, обобщенное понятие. На самом деле там тоже разные профессии.
Авиатехник по СД (Самолет - двигатель), он и есть "Слон" . "Слонами" этих ребят (да они и сами себя так кличут) называют потому, что вся самая тяжелая и грязная работа на их плечах. Но в то же время - именно Слон хозяин самолета! Его хозяйство это все то железо, которое есть на воздушном судне. Двигатель, гидравлическая система, топливная система, воздушная система, система кондиционирования, масляная система, шасси.
Именно слоны появляются на самолете самыми первыми. Расчехляют, заправляют, доливают масла, меняют колеса и т.д. В общем это "отец родной" для самолета и пилотов!
"Мартышка" это инженер по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование) в общем - электрик. Правда "мартышки" тоже делятся на несколько подспециальностей, (радисты, прибористы, электрики) поэтому этих товарищей еще называют часто просто "спецами". А вот что касается нарицательного - "Мартышка", это связано с тем, что данному контингенту часто приходиться лазить про всяким лючкам, потолочным панелям, потайным тесным тех.отсекам, где располагается километры проводки и куда часто, без "обезьяньей" ловкости просто не добраться!
Ну и наконец "Кабаны"
Это название профессии произошло от слова "Кабина" В авиации кабина это не только то место где сидят пилоты, но и так же пассажирская кабина. (не даром Летчики имеют официальное название - "Лётный экипаж", а стюардессы - "Кабинный экипаж")
Так вот, специалисты по салону (по пассажирской кабине) и есть "Кабаны".
В их обязанности входит все то, что связано с пассажирским салоном и кабиной экипажа. Обшивка, кресла, панели, шторки, замки, кухонное оборудование и всё, всё, всё остальное, что видит пассажир, что составляет ему комфорт и уют.
Вот такой вот существует зоопарк в авиации. ✈
"Слон", "Мартышка", "Кабан".
Итак, все знают, что самолетом рулит красивый такой пилот в синем кителе и в фуражке с дубами! Но этот красавчик никуда и никогда не полетит без техников, инженеров, механиков. Без тех, чья работа не видна обычному пассажиру, но важна настолько, что 80% безопасности полетов зависит именно от них! (еще 10% от пилота и 10% от диспетчеров)
"Техник самолета" это такое, в общем-то, обобщенное понятие. На самом деле там тоже разные профессии.
Авиатехник по СД (Самолет - двигатель), он и есть "Слон" . "Слонами" этих ребят (да они и сами себя так кличут) называют потому, что вся самая тяжелая и грязная работа на их плечах. Но в то же время - именно Слон хозяин самолета! Его хозяйство это все то железо, которое есть на воздушном судне. Двигатель, гидравлическая система, топливная система, воздушная система, система кондиционирования, масляная система, шасси.
Именно слоны появляются на самолете самыми первыми. Расчехляют, заправляют, доливают масла, меняют колеса и т.д. В общем это "отец родной" для самолета и пилотов!
"Мартышка" это инженер по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование) в общем - электрик. Правда "мартышки" тоже делятся на несколько подспециальностей, (радисты, прибористы, электрики) поэтому этих товарищей еще называют часто просто "спецами". А вот что касается нарицательного - "Мартышка", это связано с тем, что данному контингенту часто приходиться лазить про всяким лючкам, потолочным панелям, потайным тесным тех.отсекам, где располагается километры проводки и куда часто, без "обезьяньей" ловкости просто не добраться!
Ну и наконец "Кабаны"
Это название профессии произошло от слова "Кабина" В авиации кабина это не только то место где сидят пилоты, но и так же пассажирская кабина. (не даром Летчики имеют официальное название - "Лётный экипаж", а стюардессы - "Кабинный экипаж")
Так вот, специалисты по салону (по пассажирской кабине) и есть "Кабаны".
В их обязанности входит все то, что связано с пассажирским салоном и кабиной экипажа. Обшивка, кресла, панели, шторки, замки, кухонное оборудование и всё, всё, всё остальное, что видит пассажир, что составляет ему комфорт и уют.
Вот такой вот существует зоопарк в авиации. ✈