Снова большое повествование.
(про оборот за 25 минут между рейсами)
В предыдущей статье, я рассказал (попытался, во всяком случае) что такое "Лоукост Авиакомпания" и почему это "низкие эксплуатационные расходы", а "не низкая стоимость билета", но многие то ли не прочитали текст, то ли имеют своё, устойчивое убеждение и оно непоколебимо!
Понимаете, "лоукост-картошка", которую посадили, вырастили, окучили, выкопали, расфасовали по мешкам и доставили в магазин, затратив при этом по 15р на каждый кг., не может стоить на прилавке 10 рублей! А вот если аграрий нашел способ где-то сэкономить, где-то затратить меньше средств, чем все остальные и у него вышло не 15 рублей, а 9, то тогда да, тогда нате вам вашу "лоукост картошку" по 10 !
Ну да Бог с ним, "ищущий да обрящет!".
Как я уже говорил ранее, чем больше самолет летает, чем больше он находится в воздухе, тем больше он приносит прибыли. Тот аэроплан, который стоит на стоянке и давит бетон, тот - убыток.
Одним из путей повышения интенсивности полетов является максимально возможное сокращение времени нахождения воздушного судна между рейсами на земле. Но есть нюанс! Вы не можете пренебречь безопасностью! Т.е. нельзя просто тупо забить на обязательное тех. обслуживание, нельзя выкинуть какие-то пункты технологического графика, нельзя не долить топлива при заправке, нельзя не подготовить кабину к полету, а это всё время! Так что же делать? Как сократить стоянку? Давайте разберемся, что называется - по пунктам.
Смотрите.
1. Вам нужно заправить самолет на обратный рейс.(это самый длительный процесс) Заправка ВС запрещается при наличии пассажиров на борту. Т.е. прежде чем начать заправку, все ваши пассажиры должны покинуть борт. Однако, если рядом с самолетом находится боеготовый пожарный расчет (пожарная машина), а двери самолета открыты, то можно заправляться и с людьми в салоне!
2. Самолет должен осмотреть инженерно-технический состав. Если техники ("слоны", "кабаны", "мартышки" это, кстати, не зоопарк, это сленговое название технических специальностей инженерного состава! Это они сами себя так называют, а не пилоты над ними издеваются. Если хотите, я как нибудь расскажу об этом) и вас встречают прямо на стоянке пока вы еще заруливаете, то сразу после выключения двигателей, они могут моментально начать свою работу. Это займет у них минут 10, не больше.
3. Уборка салона. Обычно, на рейсах где есть питание (в смысле еда), после рейса в салоне остаётся форменный свинарник. Бумажки, фантики, стаканчики в спинках кресел. На полу и под креслами салфетки, пластиковые бутылки, объедки, детские памперсы и т.д. На борт приходит специальная, аэропортовская бригада уборщиков "охотники за приведениями" (тоже сленг) и начинается уборка. Но! Если ваша авиакомпания не кормит людей в полете, а в спинках кресел нет карманов, то всё становится намного проще и быстрее! Девочки - стюардессы быстро проверяют салон и собирают мусор в мешки (он все же иногда есть, но не в таком объеме!)
4. Подготовка экипажа к обратному вылету. Современные самолеты оборудованы хорошими, мощными компьютерами и подготовить машинку к обратному рейсу можно еще в полете, пока вы летите туда! По прибытию вам останется только внести какие-то уточненные данные на обратный рейс и получить погоду. Всё! Вы готовы!
5. Вас обязательно должен встречать представитель вашей авиакомпании, который обладает полной информацией о загрузке на ваш обратный рейс (пассажиры, груз, багаж, почта) и быть в постоянном контакте с Командиром, для решения и координирования вдруг возникших вопросов. Не по телефону, а быть здесь, рядом на борту, лично!
6. Разгрузка и погрузка багажа и груза. Тут все ясно. Все должны быть под самолетом еще до того, как из него выйдут прилетевшие пассажиры!
7. Посадка пассажиров на обратный рейс. Если вы стоите под гейтом (под рукавом), то процесс посадки будет в два раза дольше, чем когда вы стоите в поле. Через рукав вы будете осуществлять посадку через одну дверь, а когда вы на стоянке на перроне, то через два трапа и через две двери!
(про оборот за 25 минут между рейсами)
В предыдущей статье, я рассказал (попытался, во всяком случае) что такое "Лоукост Авиакомпания" и почему это "низкие эксплуатационные расходы", а "не низкая стоимость билета", но многие то ли не прочитали текст, то ли имеют своё, устойчивое убеждение и оно непоколебимо!
Понимаете, "лоукост-картошка", которую посадили, вырастили, окучили, выкопали, расфасовали по мешкам и доставили в магазин, затратив при этом по 15р на каждый кг., не может стоить на прилавке 10 рублей! А вот если аграрий нашел способ где-то сэкономить, где-то затратить меньше средств, чем все остальные и у него вышло не 15 рублей, а 9, то тогда да, тогда нате вам вашу "лоукост картошку" по 10 !
Ну да Бог с ним, "ищущий да обрящет!".
Как я уже говорил ранее, чем больше самолет летает, чем больше он находится в воздухе, тем больше он приносит прибыли. Тот аэроплан, который стоит на стоянке и давит бетон, тот - убыток.
Одним из путей повышения интенсивности полетов является максимально возможное сокращение времени нахождения воздушного судна между рейсами на земле. Но есть нюанс! Вы не можете пренебречь безопасностью! Т.е. нельзя просто тупо забить на обязательное тех. обслуживание, нельзя выкинуть какие-то пункты технологического графика, нельзя не долить топлива при заправке, нельзя не подготовить кабину к полету, а это всё время! Так что же делать? Как сократить стоянку? Давайте разберемся, что называется - по пунктам.
Смотрите.
1. Вам нужно заправить самолет на обратный рейс.(это самый длительный процесс) Заправка ВС запрещается при наличии пассажиров на борту. Т.е. прежде чем начать заправку, все ваши пассажиры должны покинуть борт. Однако, если рядом с самолетом находится боеготовый пожарный расчет (пожарная машина), а двери самолета открыты, то можно заправляться и с людьми в салоне!
2. Самолет должен осмотреть инженерно-технический состав. Если техники ("слоны", "кабаны", "мартышки" это, кстати, не зоопарк, это сленговое название технических специальностей инженерного состава! Это они сами себя так называют, а не пилоты над ними издеваются. Если хотите, я как нибудь расскажу об этом) и вас встречают прямо на стоянке пока вы еще заруливаете, то сразу после выключения двигателей, они могут моментально начать свою работу. Это займет у них минут 10, не больше.
3. Уборка салона. Обычно, на рейсах где есть питание (в смысле еда), после рейса в салоне остаётся форменный свинарник. Бумажки, фантики, стаканчики в спинках кресел. На полу и под креслами салфетки, пластиковые бутылки, объедки, детские памперсы и т.д. На борт приходит специальная, аэропортовская бригада уборщиков "охотники за приведениями" (тоже сленг) и начинается уборка. Но! Если ваша авиакомпания не кормит людей в полете, а в спинках кресел нет карманов, то всё становится намного проще и быстрее! Девочки - стюардессы быстро проверяют салон и собирают мусор в мешки (он все же иногда есть, но не в таком объеме!)
4. Подготовка экипажа к обратному вылету. Современные самолеты оборудованы хорошими, мощными компьютерами и подготовить машинку к обратному рейсу можно еще в полете, пока вы летите туда! По прибытию вам останется только внести какие-то уточненные данные на обратный рейс и получить погоду. Всё! Вы готовы!
5. Вас обязательно должен встречать представитель вашей авиакомпании, который обладает полной информацией о загрузке на ваш обратный рейс (пассажиры, груз, багаж, почта) и быть в постоянном контакте с Командиром, для решения и координирования вдруг возникших вопросов. Не по телефону, а быть здесь, рядом на борту, лично!
6. Разгрузка и погрузка багажа и груза. Тут все ясно. Все должны быть под самолетом еще до того, как из него выйдут прилетевшие пассажиры!
7. Посадка пассажиров на обратный рейс. Если вы стоите под гейтом (под рукавом), то процесс посадки будет в два раза дольше, чем когда вы стоите в поле. Через рукав вы будете осуществлять посадку через одну дверь, а когда вы на стоянке на перроне, то через два трапа и через две двери!
Вот такой не хитрый алгоритм сокращения времени стоянки в транзитном аэропорту.
Но как же этого добиться? Ну и тут все не сложно.
Когда компания получает слот (допуск) на полеты в тот или иной аэропорт, генеральный директор (или уполномоченное лицо от руководства) едет в этот аэропорт и договаривается с ним (с руководством аэропорта) о том, что самолеты вашей компании должны будут обслуживаться по определенной схеме:
Самолет заруливает на стоянку, а его уже ждут (встречают) 1. Пожарная машина. 2. топливозаправщик. 3. иженерно-технический состав. 4.представитель. 5. два трапа и автобусы (если в поле стоянка) 6.наземный источник электропитания (если нужно) 7. и пассажиры на обратный рейс в автобусах (если опять же, стоянка в поле !) или уже у гейта на выход на посадку.
Каким образом и на каких условиях компания договаривается с аэропортом на такое обслуживание, это мне не известно, но в любом случае договаривается.
А дальше дело техники! Самолет на стоянке, двигатели выключили. открывается дверь и первым выходит второй пилот и идет заправлять самолет (дает данные заправщику) Пассажиры выходят, девочки проверяют и убирают салон, в это время техники проверяют самолет, происходит одновременная разгрузка/погрузка багажа (почты груза), командир занимается окончанием подготовки кабины. Возвращается второй пилот, Командир идет обходит самолет снаружи и получает доклад от технического состава. Если все в порядке, то дается разрешение (Командиром) на начало посадки. На все эти операции, если кто-то не тупит, уходит 10-15 минут.
Да, бывают небольшие задержки. Что-то пошло не так. Обнаружилась неисправность, кто-то отказался лететь и начинают снимать багаж, испортилась погода и т.п. Но это уже совсем другая история!
P.S.
Да, тут спрашивали, как мне удалось как-то на спор обернуть самолет за 17 минут?
Ну в общем дело было как-то в Калининграде (Храброво) Мы полетели туда со своей заправкой (ну т.е. на обратную дорогу не нужно было заправляться) Нас поставили к рукаву, но при этом подогнали еще и к задней двери трап! Я заруливаю и вижу, что автобус с пассажирами на обратный вылет уже стоит и ждет ! Мысль созрела мгновенно! Поговорил с бригадиром... Как только началась высадка пассажиров и последний из них покинул борт, девочки пошли с задних рядов проверять салон и тут же начали посадку через заднюю дверь. В общем такой ручеёк. Из передней двери выходят в заднюю заходят. А остальное все по плану. Техники осмотрели, я пробежался вокруг самолета, получил документы, закрыли двери, запустились и улетели..
Но как же этого добиться? Ну и тут все не сложно.
Когда компания получает слот (допуск) на полеты в тот или иной аэропорт, генеральный директор (или уполномоченное лицо от руководства) едет в этот аэропорт и договаривается с ним (с руководством аэропорта) о том, что самолеты вашей компании должны будут обслуживаться по определенной схеме:
Самолет заруливает на стоянку, а его уже ждут (встречают) 1. Пожарная машина. 2. топливозаправщик. 3. иженерно-технический состав. 4.представитель. 5. два трапа и автобусы (если в поле стоянка) 6.наземный источник электропитания (если нужно) 7. и пассажиры на обратный рейс в автобусах (если опять же, стоянка в поле !) или уже у гейта на выход на посадку.
Каким образом и на каких условиях компания договаривается с аэропортом на такое обслуживание, это мне не известно, но в любом случае договаривается.
А дальше дело техники! Самолет на стоянке, двигатели выключили. открывается дверь и первым выходит второй пилот и идет заправлять самолет (дает данные заправщику) Пассажиры выходят, девочки проверяют и убирают салон, в это время техники проверяют самолет, происходит одновременная разгрузка/погрузка багажа (почты груза), командир занимается окончанием подготовки кабины. Возвращается второй пилот, Командир идет обходит самолет снаружи и получает доклад от технического состава. Если все в порядке, то дается разрешение (Командиром) на начало посадки. На все эти операции, если кто-то не тупит, уходит 10-15 минут.
Да, бывают небольшие задержки. Что-то пошло не так. Обнаружилась неисправность, кто-то отказался лететь и начинают снимать багаж, испортилась погода и т.п. Но это уже совсем другая история!
P.S.
Да, тут спрашивали, как мне удалось как-то на спор обернуть самолет за 17 минут?
Ну в общем дело было как-то в Калининграде (Храброво) Мы полетели туда со своей заправкой (ну т.е. на обратную дорогу не нужно было заправляться) Нас поставили к рукаву, но при этом подогнали еще и к задней двери трап! Я заруливаю и вижу, что автобус с пассажирами на обратный вылет уже стоит и ждет ! Мысль созрела мгновенно! Поговорил с бригадиром... Как только началась высадка пассажиров и последний из них покинул борт, девочки пошли с задних рядов проверять салон и тут же начали посадку через заднюю дверь. В общем такой ручеёк. Из передней двери выходят в заднюю заходят. А остальное все по плану. Техники осмотрели, я пробежался вокруг самолета, получил документы, закрыли двери, запустились и улетели..
Небольшое дополнение к предыдущему посту про авиационный "зоопарк".
"Слон", "Мартышка", "Кабан".
Итак, все знают, что самолетом рулит красивый такой пилот в синем кителе и в фуражке с дубами! Но этот красавчик никуда и никогда не полетит без техников, инженеров, механиков. Без тех, чья работа не видна обычному пассажиру, но важна настолько, что 80% безопасности полетов зависит именно от них! (еще 10% от пилота и 10% от диспетчеров)
"Техник самолета" это такое, в общем-то, обобщенное понятие. На самом деле там тоже разные профессии.
Авиатехник по СД (Самолет - двигатель), он и есть "Слон" . "Слонами" этих ребят (да они и сами себя так кличут) называют потому, что вся самая тяжелая и грязная работа на их плечах. Но в то же время - именно Слон хозяин самолета! Его хозяйство это все то железо, которое есть на воздушном судне. Двигатель, гидравлическая система, топливная система, воздушная система, система кондиционирования, масляная система, шасси.
Именно слоны появляются на самолете самыми первыми. Расчехляют, заправляют, доливают масла, меняют колеса и т.д. В общем это "отец родной" для самолета и пилотов!
"Мартышка" это инженер по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование) в общем - электрик. Правда "мартышки" тоже делятся на несколько подспециальностей, (радисты, прибористы, электрики) поэтому этих товарищей еще называют часто просто "спецами". А вот что касается нарицательного - "Мартышка", это связано с тем, что данному контингенту часто приходиться лазить про всяким лючкам, потолочным панелям, потайным тесным тех.отсекам, где располагается километры проводки и куда часто, без "обезьяньей" ловкости просто не добраться!
Ну и наконец "Кабаны"
Это название профессии произошло от слова "Кабина" В авиации кабина это не только то место где сидят пилоты, но и так же пассажирская кабина. (не даром Летчики имеют официальное название - "Лётный экипаж", а стюардессы - "Кабинный экипаж")
Так вот, специалисты по салону (по пассажирской кабине) и есть "Кабаны".
В их обязанности входит все то, что связано с пассажирским салоном и кабиной экипажа. Обшивка, кресла, панели, шторки, замки, кухонное оборудование и всё, всё, всё остальное, что видит пассажир, что составляет ему комфорт и уют.
Вот такой вот существует зоопарк в авиации. ✈
"Слон", "Мартышка", "Кабан".
Итак, все знают, что самолетом рулит красивый такой пилот в синем кителе и в фуражке с дубами! Но этот красавчик никуда и никогда не полетит без техников, инженеров, механиков. Без тех, чья работа не видна обычному пассажиру, но важна настолько, что 80% безопасности полетов зависит именно от них! (еще 10% от пилота и 10% от диспетчеров)
"Техник самолета" это такое, в общем-то, обобщенное понятие. На самом деле там тоже разные профессии.
Авиатехник по СД (Самолет - двигатель), он и есть "Слон" . "Слонами" этих ребят (да они и сами себя так кличут) называют потому, что вся самая тяжелая и грязная работа на их плечах. Но в то же время - именно Слон хозяин самолета! Его хозяйство это все то железо, которое есть на воздушном судне. Двигатель, гидравлическая система, топливная система, воздушная система, система кондиционирования, масляная система, шасси.
Именно слоны появляются на самолете самыми первыми. Расчехляют, заправляют, доливают масла, меняют колеса и т.д. В общем это "отец родной" для самолета и пилотов!
"Мартышка" это инженер по АиРЭО (Авиационное и Радиоэлектронное Оборудование) в общем - электрик. Правда "мартышки" тоже делятся на несколько подспециальностей, (радисты, прибористы, электрики) поэтому этих товарищей еще называют часто просто "спецами". А вот что касается нарицательного - "Мартышка", это связано с тем, что данному контингенту часто приходиться лазить про всяким лючкам, потолочным панелям, потайным тесным тех.отсекам, где располагается километры проводки и куда часто, без "обезьяньей" ловкости просто не добраться!
Ну и наконец "Кабаны"
Это название профессии произошло от слова "Кабина" В авиации кабина это не только то место где сидят пилоты, но и так же пассажирская кабина. (не даром Летчики имеют официальное название - "Лётный экипаж", а стюардессы - "Кабинный экипаж")
Так вот, специалисты по салону (по пассажирской кабине) и есть "Кабаны".
В их обязанности входит все то, что связано с пассажирским салоном и кабиной экипажа. Обшивка, кресла, панели, шторки, замки, кухонное оборудование и всё, всё, всё остальное, что видит пассажир, что составляет ему комфорт и уют.
Вот такой вот существует зоопарк в авиации. ✈
Мало кто знает, но абсолютный рекорд по продолжительности полета установлен на самолете Cessna 172. Самолет взлетел 4 декабря 1958 года с аэродрома Мак-Карран вблизи Лас-Вегаса и приземлился на том же аэродроме 5 февраля 1959 года, пробыв в воздухе больше ДВУХ МЕСЯЦЕВ! А именно 64 дня, 22 часа и 19 минут, пролетев за это время более 150000 миль. Пилотировали самолет Боб Тимм и Джон Кук.
Боб Тимм работал механиком в гостинице Hacienda. Во время Второй мировой войны летал на бомбардировщиках, был опытным пилотом и фанатом полетов. Он убедил хозяина гостиницы Уорена Бэйли вложить в этот проект $100 000. Боб собирался установить рекорд, а Уорен решил, что полет на самолете с именем гостиницы, нарисованном на фюзеляже, сделает ему отличную рекламу.
Тимм купил самолет N9172B, налетавший 1500 часов с двигателем, наработавшим 450 часов. Подготовка к полету заняла около года. В частности, под фюзеляжем был установлен бак на 360 литров, установлены электронасосы, перекачивающие топливо в основные баки, резервные ручные насосы, изменена проводка топливных магистралей, установлен второй маслофильтр, маслобак и система трубопроводов, позволяющая менять масло и фильтр прямо в полете, без остановки двигателя, был установлен автопилот.
Continental в порядке рекламы предоставил для полета новый двигатель O-300A но три первых полета, каждый из которых был заявкой на рекорд, по разным причинам закончились неудачей. Каждый неудачный полет длился не более 17 дней. В частности, третий полет был остановлен из-за прогоревшего выпускного клапана, причиной этого была "алкогольная система", которую установили для "периодической очистки от нагара камер сгорания". Тимм был очень расстроен техническими неполадками. К тому же, с момента установки нового двигателя они налетали около 1200 часов, и для новой попытки он уже не годился. Выхода не было, и пришлось установить заново старый двигатель с наработкой в 450 часов.
От авиационных властей США было получено разрешение на эксплуатацию самолета с массой, превышающей максимальную взлетную массу на 180 кг.
В процессе рекордных попыток у командира испортились отношения со вторым пилотом. Тимм заменил его на Джона Кука, пилота и механика "в одном флаконе". Кроме того, что он выполнял часть обязанностей по пилотированию, он регулярно становился на вспомогательную платформу, закрепленную к шасси самолета, и протирал лобовое стекло. Особенно он любил это делать, когда рядом пролетал самолет с журналистами, делавшими фотографии для очередных новостей.
Итак, 4 декабря 1958 года в 3 часа 52 минуты после полудня самолет взлетел с аэродрома Мак-Каран с Бобом Тиммом и Джимом Куком на борту.
Общий запас топлива составлял около 540 литров. Самолет заправляли дважды в день с движущегося рядом автомобиля, всего было произведено около 130 заправок*. Электрическая лебедка опускала с самолета крюк, поднимала шланг топливного насоса от заправщика, пилоты направляли его в подфюзеляжный бак. Чтобы заполнить этот бак, требовалось чуть больше трех минут. С этой же машины периодически подкрашивали колеса самолета белой краской, чтобы наглядно показать отсутствие "тайных ночных посадок".
Повар гостиницы готовил еду для пилотов из самых лучших продуктов. Сервировка была, однако, гораздо менее изысканна – еда нарезалось мелкими кусками и утрамбовывалась в термосы. Каждые два дня они получали воду, полотенца и мыло. В самолете, кстати, была установлена небольшая раковина для умывания.
На 39 день полета сломался генератор. С этого момента все топливо из дополнительного бака перекачивалось в крылья исключительно ручным насосом. На самолете так же был установлен дополнительный генератор, приводимый в движение ветром, однако его мощность была небольшой.
Большую часть летного времени они пролетели по юго-западным пустыням в районах Блайт, Калифорния и Юма, штат Аризона, но иногда летали так далеко на запад, как Ван Нуйс и Лос-Анджелес, чтобы снятся в радио и телевизионной рекламе.
Боб Тимм работал механиком в гостинице Hacienda. Во время Второй мировой войны летал на бомбардировщиках, был опытным пилотом и фанатом полетов. Он убедил хозяина гостиницы Уорена Бэйли вложить в этот проект $100 000. Боб собирался установить рекорд, а Уорен решил, что полет на самолете с именем гостиницы, нарисованном на фюзеляже, сделает ему отличную рекламу.
Тимм купил самолет N9172B, налетавший 1500 часов с двигателем, наработавшим 450 часов. Подготовка к полету заняла около года. В частности, под фюзеляжем был установлен бак на 360 литров, установлены электронасосы, перекачивающие топливо в основные баки, резервные ручные насосы, изменена проводка топливных магистралей, установлен второй маслофильтр, маслобак и система трубопроводов, позволяющая менять масло и фильтр прямо в полете, без остановки двигателя, был установлен автопилот.
Continental в порядке рекламы предоставил для полета новый двигатель O-300A но три первых полета, каждый из которых был заявкой на рекорд, по разным причинам закончились неудачей. Каждый неудачный полет длился не более 17 дней. В частности, третий полет был остановлен из-за прогоревшего выпускного клапана, причиной этого была "алкогольная система", которую установили для "периодической очистки от нагара камер сгорания". Тимм был очень расстроен техническими неполадками. К тому же, с момента установки нового двигателя они налетали около 1200 часов, и для новой попытки он уже не годился. Выхода не было, и пришлось установить заново старый двигатель с наработкой в 450 часов.
От авиационных властей США было получено разрешение на эксплуатацию самолета с массой, превышающей максимальную взлетную массу на 180 кг.
В процессе рекордных попыток у командира испортились отношения со вторым пилотом. Тимм заменил его на Джона Кука, пилота и механика "в одном флаконе". Кроме того, что он выполнял часть обязанностей по пилотированию, он регулярно становился на вспомогательную платформу, закрепленную к шасси самолета, и протирал лобовое стекло. Особенно он любил это делать, когда рядом пролетал самолет с журналистами, делавшими фотографии для очередных новостей.
Итак, 4 декабря 1958 года в 3 часа 52 минуты после полудня самолет взлетел с аэродрома Мак-Каран с Бобом Тиммом и Джимом Куком на борту.
Общий запас топлива составлял около 540 литров. Самолет заправляли дважды в день с движущегося рядом автомобиля, всего было произведено около 130 заправок*. Электрическая лебедка опускала с самолета крюк, поднимала шланг топливного насоса от заправщика, пилоты направляли его в подфюзеляжный бак. Чтобы заполнить этот бак, требовалось чуть больше трех минут. С этой же машины периодически подкрашивали колеса самолета белой краской, чтобы наглядно показать отсутствие "тайных ночных посадок".
Повар гостиницы готовил еду для пилотов из самых лучших продуктов. Сервировка была, однако, гораздо менее изысканна – еда нарезалось мелкими кусками и утрамбовывалась в термосы. Каждые два дня они получали воду, полотенца и мыло. В самолете, кстати, была установлена небольшая раковина для умывания.
На 39 день полета сломался генератор. С этого момента все топливо из дополнительного бака перекачивалось в крылья исключительно ручным насосом. На самолете так же был установлен дополнительный генератор, приводимый в движение ветром, однако его мощность была небольшой.
Большую часть летного времени они пролетели по юго-западным пустыням в районах Блайт, Калифорния и Юма, штат Аризона, но иногда летали так далеко на запад, как Ван Нуйс и Лос-Анджелес, чтобы снятся в радио и телевизионной рекламе.
Записи в журнале Кука отражают последствия потери сна, отсутствия физической активности, постоянного шума двигателя и ежедневных обязанностей для обоих членов экипажа.
23 января прежний мировой рекорд был превзойден. Они достигли своей цели, но решили продолжать полет так долго, как только смогут.
Кук писал: «Мы потеряли генератор, тахометр, автопилот, отопитель кабины, посадочный свет, указатель уровня топлива в дополнительном баке, электрический топливный насос и лебедку». Время делало свое дело. Двигатель был изношен настолько, что с трудом набирал высоту после очередной дозаправки. 7 февраля 1959 года N9172B вернулась на аэродром Мак-Каран.
Самолет установили в гостинице, и он оставался там на протяжении нескольких лет. Когда интерес публики к самому продолжительному в мире полету стал угасать, самолет был продан новому владельцу в Канаду.
Тимм вернулся к работе в гостинице. Уйдя на пенсию, он часто вспоминал свой полет. Он умер в 1978 году, так и не узнав, где находится самолет, на котором он совершил самый важный в своей жизни полет. Поисками самолета занялся его сын Стив. Стиву удалось найти самолет на одной из ферм в Канаде и вернуть его обратно в Лас-Вегас в 1988 году. В 1992 году его приобрел авиационный музей Говарда Кэнона для своей постоянной экспозиции. Джим Кук продолжил свою карьеру пилота. Он ушел из жизни в 1995 году, когда ему было 70 лет.
Гостиница "Хасиенда" была снесена в 1996 году, чтобы расчистить место для постройки нового отеля "Mandalay Bay".
Сегодня N9172B можно увидеть прикрепленным к потолку в зоне получения багажа в аэропорту Мак-Карен, Лас-Вегас.
*бензин тогда стоил 24 цента за галлон.
23 января прежний мировой рекорд был превзойден. Они достигли своей цели, но решили продолжать полет так долго, как только смогут.
Кук писал: «Мы потеряли генератор, тахометр, автопилот, отопитель кабины, посадочный свет, указатель уровня топлива в дополнительном баке, электрический топливный насос и лебедку». Время делало свое дело. Двигатель был изношен настолько, что с трудом набирал высоту после очередной дозаправки. 7 февраля 1959 года N9172B вернулась на аэродром Мак-Каран.
Самолет установили в гостинице, и он оставался там на протяжении нескольких лет. Когда интерес публики к самому продолжительному в мире полету стал угасать, самолет был продан новому владельцу в Канаду.
Тимм вернулся к работе в гостинице. Уйдя на пенсию, он часто вспоминал свой полет. Он умер в 1978 году, так и не узнав, где находится самолет, на котором он совершил самый важный в своей жизни полет. Поисками самолета занялся его сын Стив. Стиву удалось найти самолет на одной из ферм в Канаде и вернуть его обратно в Лас-Вегас в 1988 году. В 1992 году его приобрел авиационный музей Говарда Кэнона для своей постоянной экспозиции. Джим Кук продолжил свою карьеру пилота. Он ушел из жизни в 1995 году, когда ему было 70 лет.
Гостиница "Хасиенда" была снесена в 1996 году, чтобы расчистить место для постройки нового отеля "Mandalay Bay".
Сегодня N9172B можно увидеть прикрепленным к потолку в зоне получения багажа в аэропорту Мак-Карен, Лас-Вегас.
*бензин тогда стоил 24 цента за галлон.
Друзья мои, есть ли среди вас налоговики? Нужна помощь (консультация. лично мне) в сфере налогов.
В общем в чём смысл (про вопрос о налогах)
19 сентября мне в личный кабинет пришло сообщение о задолженности за 2022 год. .
НАЛОГОВОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ No 125508176 от 12.08.2023 РАСЧЕТ НАЛОГА НА ДОХОДЫ ФИЗИЧЕСКИХ ЛИЦ С ДОХОДОВ, СОВОКУПНАЯ СУММА НАЛОГОВЫХ БАЗ ПО КОТОРЫМ ПРЕВЫШАЕТ 5 000 000 РУБЛЕЙ ЗА НАЛОГОВЫЙ ПЕРИОД
ООО "Северный Ветер" 2022 ИНН источник дохода 7733646084
и
ООО "Авиакомпания "Победа" 2022 ИНН источник дохода 9705001313
Я сегодня съездил в налоговую 26, поинтересовался что это за налог? Но меня там культурно просто послали...
Типа "разбирайтесь сами со своими работодателями, почему они за вас недоплатили налоги"!
Мне пришлось написать обращение в обратной связи в налоговую:
1. В ООО "Северный Ветер" я не работаю с декабря 2014 года (С тех пор я не заключал с этой организацией никаких договоров, не выполнял ни каких разовых работ (рейсов) в этой авиакомпании, не получал от них никаких денежных средств или подарков)
2. В ООО "Авиакомпания "Победа" Я не работаю с ноября 2022 года. Списан с лётной работы по состоянию здоровья, уволен и являюсь пенсионером.
3. Я работал в этих организациях официально и налоги с моего дохода (официальной заработной платы) удерживали и выплачивали данные организации.
4.Прошу разобраться в данном вопросе и доложить мне о результатах расследования в установленный законом срок.
Вот такая интересная ситуация. Т.е. налоговая сама не желает разбираться в том, ошибка это или нет, мошенничество это или другое какое финансовое преступление или подлог и предлагает мне разбираться в этом самому. (но прежде я должен оплатить какой-то фиктивный налог!)
19 сентября мне в личный кабинет пришло сообщение о задолженности за 2022 год. .
НАЛОГОВОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ No 125508176 от 12.08.2023 РАСЧЕТ НАЛОГА НА ДОХОДЫ ФИЗИЧЕСКИХ ЛИЦ С ДОХОДОВ, СОВОКУПНАЯ СУММА НАЛОГОВЫХ БАЗ ПО КОТОРЫМ ПРЕВЫШАЕТ 5 000 000 РУБЛЕЙ ЗА НАЛОГОВЫЙ ПЕРИОД
ООО "Северный Ветер" 2022 ИНН источник дохода 7733646084
и
ООО "Авиакомпания "Победа" 2022 ИНН источник дохода 9705001313
Я сегодня съездил в налоговую 26, поинтересовался что это за налог? Но меня там культурно просто послали...
Типа "разбирайтесь сами со своими работодателями, почему они за вас недоплатили налоги"!
Мне пришлось написать обращение в обратной связи в налоговую:
1. В ООО "Северный Ветер" я не работаю с декабря 2014 года (С тех пор я не заключал с этой организацией никаких договоров, не выполнял ни каких разовых работ (рейсов) в этой авиакомпании, не получал от них никаких денежных средств или подарков)
2. В ООО "Авиакомпания "Победа" Я не работаю с ноября 2022 года. Списан с лётной работы по состоянию здоровья, уволен и являюсь пенсионером.
3. Я работал в этих организациях официально и налоги с моего дохода (официальной заработной платы) удерживали и выплачивали данные организации.
4.Прошу разобраться в данном вопросе и доложить мне о результатах расследования в установленный законом срок.
Вот такая интересная ситуация. Т.е. налоговая сама не желает разбираться в том, ошибка это или нет, мошенничество это или другое какое финансовое преступление или подлог и предлагает мне разбираться в этом самому. (но прежде я должен оплатить какой-то фиктивный налог!)
Зашел на страницу доходов в личном кабинете налоговой и о! Чудо!
Оказывается ООО "Северный Ветер" в 2022 году, заплатило мне аж 250 000 рублей!
Правда куда заплатило (на какой счет или карту), за что заплатило и когда? Не указано!
Поднял сейчас крышку своего стариковского сундука, сдул с трудовой книжки пыль и прочитал, что я не работаю в ООО "Северный Ветер" с 04.12, 2014 года! Более того, нашел даже справку о расторжении трудового договора и чек, о погашении всех задолженностей перед авиакомпанией при увольнении !
Прада есть небольшой нюанс, сейчас мне стало известно, что еще 3 человека, бывших "Норд Виндовцев" получили в свои личные кабинеты в налоговой суммы по 250 000 дохода от ООО "Северный Ветер" за 2022 год! Чудеса!
P.S.
Номер паспорта - не мой!
Оказывается ООО "Северный Ветер" в 2022 году, заплатило мне аж 250 000 рублей!
Правда куда заплатило (на какой счет или карту), за что заплатило и когда? Не указано!
Поднял сейчас крышку своего стариковского сундука, сдул с трудовой книжки пыль и прочитал, что я не работаю в ООО "Северный Ветер" с 04.12, 2014 года! Более того, нашел даже справку о расторжении трудового договора и чек, о погашении всех задолженностей перед авиакомпанией при увольнении !
Прада есть небольшой нюанс, сейчас мне стало известно, что еще 3 человека, бывших "Норд Виндовцев" получили в свои личные кабинеты в налоговой суммы по 250 000 дохода от ООО "Северный Ветер" за 2022 год! Чудеса!
P.S.
Номер паспорта - не мой!