Forwarded from СКОРОСТНОЙ РЕЖИМ
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мастерская посадка без шасси 🛬
Тренажёрная подготовка - это обязательная для всех действующих пилотов процедура. Каждые пол года по 8 часов. Тренажёрная тренировка проводится в 2 этапа. Первый день, экипаж 4 часа тренируется. Второй день выполняет экзаменационную сессию, тоже 4 часа. Проверяет и принимает экзамен, пилот-экзаменатор. Для чего же нужен тренажёр? Понятно, что в ежедневных рейсах, практически ничего не случается, (очень и очень редко) но готовым нужно быть к любой неожиданности, в любую секунду. Без практической тренировки, при наличии лишь одних теоретических знаний, успешно справиться с нештатной ситуацией, вдруг возникшей в полёте, шансов фактически ноль! (Попробуйте изучить все хитрости игры на бильярде, просмотри десять тысяч раз игру мастеров на видео, а потом подойдите к столу, возьмите кий и забейте шар в лузу с первого удара?🤣 В лучшем случае попадёте по шару...). Так и здесь. Пожар и отказ двигателя, потеря гидросистем и разгерметизация. Попадание в погодные метеоусловия в горах на снижении и отказ генераторов. Уходы на запасные и вывод самолета из сложного положения. Все это и ещё куча различных неприятностей, экипажи отрабатывают на тренажерах. (Кстати, далеко не все и не всегда проходят успешно эту тренировку. И не нужно думать, что это так просто. Не прошедший успешно тренировку экипаж, отправляется «на второй круг» Назначается дополнительная наземная подготовка и потом снова тренажёр. Ну вот примерно так это выглядит. ✈
Дорогие друзья, ещё раз: очень прошу воздержаться от оскорблений! «Блогер» это оскорбление! Блогер - человек тунеядец, живущий за счет других!
Как сообщают СМИ
Руль направления транспортного самолета Airbus A310 ВВС Канады был серьезно поврежден после столкновения с хвостовым оперением военно-транспортного самолета Airbus A400 ВВС Франции на Гуаме.
Самолет Airbus A310 (CC150) ВВС Канады 1986 года постройки и серийным номером 15003 откатился назад из-за отсутствия башмаков под колесами и столкнулся с припаркованным самолетом Airbus A400 ВВС Франции.
В результате аварии никто не пострадал, однако канадский самолет получил серьезные повреждения.
Руль направления транспортного самолета Airbus A310 ВВС Канады был серьезно поврежден после столкновения с хвостовым оперением военно-транспортного самолета Airbus A400 ВВС Франции на Гуаме.
Самолет Airbus A310 (CC150) ВВС Канады 1986 года постройки и серийным номером 15003 откатился назад из-за отсутствия башмаков под колесами и столкнулся с припаркованным самолетом Airbus A400 ВВС Франции.
В результате аварии никто не пострадал, однако канадский самолет получил серьезные повреждения.
Немного про Airbus
В нашей группе постоянно появляются новые участники и одним из их первых вопросов лично ко мне, является вопрос: "Скажите, а почему вы так не любите Airbus, из-за с (ручка управления на борту)?"
Нет друзья мои!
Имея за плечами очень приличный опыт пилотирования самолетов разного назначения, (военные, высокоманевренные,. Транспортные, грузовые. (Очень большого размера). Спортивные, пассажирские. С прямым управлением, с бустерным, с Fly-by-wire...) могу сказать, что не имеет абсолютно ни какого значения, в каком виде (и где расположено) реализовано управление самолетом. Будь это штурвал, ручка между ног, side stick на борту или МШ (мини штурвал по факту тот же side stick, но только не "side" на борту, а джойстик на пьедестале перед пилотом), как на Ту-204.
При проектировании любого управляемого человеком летательного аппарата, конструкторы уделяют огромное значение эргономике кабины. Очень тщательно исследуется расположение приборов, расположение органов управления, обзор из кабины, посадка в кресле, сами кресла и т.д. Всё, вплоть до сочетания цветов приборов и самого кокпита! Поэтому говорить о каком-то неудобстве управления не приходится от слова "совсем" ! Удобно управлять в любом самолете!
Но как всегда- есть нюанс!
А вот реализация принципов управления, иногда оставляет много вопросов!
Смотрите, при всей навороченности и автоматизации самолетов семейства Airbus (после А300 и А310), производитель пошёл по пути раздельного управления с левого и правого кресла! Другими словами, если один из пилотов управляет самолетом (в ручную имеется ввиду), то другой пилот, ни при каких условиях не может вмешаться в процесс пилотирования. Не может ни помочь, ни исправить, ни подкорректировать. Более того, при любой попытке вмешаться, алгоритм управления будет либо складывать сигнал от двойного воздействия, либо вычитать (это называется «Dual input» одновременное управление обоими side stick) Т.е. если один пилот взял side stick на себя, пытаясь задрать нос самолета, а другому показалось, что мало взял и он со своей стороны тоже возьмет немного на себя side stick, то самолет в два раза увеличит задирание носа! А если один пилот взял на себя, а другой наоборот ткнул side stick от себя, то вообще ничего не произойдет, так, как сигналы обнулятся ! В общем с чем связано такое конструкторское решение, я так и не понял за всю свою лётческую жизнь!🤣
Для того, чтобы перехватить управление, необходимо нажать кнопку приоритета, тогда управление перейдет от одного пилота к другому.
Вот именно эта вот "конструкторская инновация" и не устраивает меня в Airbus! (точнее - просто бесит!)
Я много провел времени в тренажере А320 (даже одно время занимался постройкой тренажера А320 в "TFT Aero") и будучи пилотом-инструктором, т.е. тем человеком, который сам занимается не только пилотированием, но и обучает других этому ремеслу, вот это вот "раздельное управление" у меня так и не уложилось в голове.
А так, ни чего личного! Airbus выпускает великолепные самолеты. Современные, умные, комфортные. (правда не очень красивые, но это уже вкусовщина!)
P.S.
А, да! Еще столик.... Но это чисто мои "заморочки"
В нашей группе постоянно появляются новые участники и одним из их первых вопросов лично ко мне, является вопрос: "Скажите, а почему вы так не любите Airbus, из-за с (ручка управления на борту)?"
Нет друзья мои!
Имея за плечами очень приличный опыт пилотирования самолетов разного назначения, (военные, высокоманевренные,. Транспортные, грузовые. (Очень большого размера). Спортивные, пассажирские. С прямым управлением, с бустерным, с Fly-by-wire...) могу сказать, что не имеет абсолютно ни какого значения, в каком виде (и где расположено) реализовано управление самолетом. Будь это штурвал, ручка между ног, side stick на борту или МШ (мини штурвал по факту тот же side stick, но только не "side" на борту, а джойстик на пьедестале перед пилотом), как на Ту-204.
При проектировании любого управляемого человеком летательного аппарата, конструкторы уделяют огромное значение эргономике кабины. Очень тщательно исследуется расположение приборов, расположение органов управления, обзор из кабины, посадка в кресле, сами кресла и т.д. Всё, вплоть до сочетания цветов приборов и самого кокпита! Поэтому говорить о каком-то неудобстве управления не приходится от слова "совсем" ! Удобно управлять в любом самолете!
Но как всегда- есть нюанс!
А вот реализация принципов управления, иногда оставляет много вопросов!
Смотрите, при всей навороченности и автоматизации самолетов семейства Airbus (после А300 и А310), производитель пошёл по пути раздельного управления с левого и правого кресла! Другими словами, если один из пилотов управляет самолетом (в ручную имеется ввиду), то другой пилот, ни при каких условиях не может вмешаться в процесс пилотирования. Не может ни помочь, ни исправить, ни подкорректировать. Более того, при любой попытке вмешаться, алгоритм управления будет либо складывать сигнал от двойного воздействия, либо вычитать (это называется «Dual input» одновременное управление обоими side stick) Т.е. если один пилот взял side stick на себя, пытаясь задрать нос самолета, а другому показалось, что мало взял и он со своей стороны тоже возьмет немного на себя side stick, то самолет в два раза увеличит задирание носа! А если один пилот взял на себя, а другой наоборот ткнул side stick от себя, то вообще ничего не произойдет, так, как сигналы обнулятся ! В общем с чем связано такое конструкторское решение, я так и не понял за всю свою лётческую жизнь!🤣
Для того, чтобы перехватить управление, необходимо нажать кнопку приоритета, тогда управление перейдет от одного пилота к другому.
Вот именно эта вот "конструкторская инновация" и не устраивает меня в Airbus! (точнее - просто бесит!)
Я много провел времени в тренажере А320 (даже одно время занимался постройкой тренажера А320 в "TFT Aero") и будучи пилотом-инструктором, т.е. тем человеком, который сам занимается не только пилотированием, но и обучает других этому ремеслу, вот это вот "раздельное управление" у меня так и не уложилось в голове.
А так, ни чего личного! Airbus выпускает великолепные самолеты. Современные, умные, комфортные. (правда не очень красивые, но это уже вкусовщина!)
P.S.
А, да! Еще столик.... Но это чисто мои "заморочки"
Вот грамотное решение КВС
Сегодня у летевшего в Екатеринбург самолёта авиакомпании Red Wings отказал двигатель.
Boeing 777 перевозчика выполнял этой ночью рейс WZ-3072 из Антальи в Кольцово. При полёте над Каспийским морем пилоты доложили об отказе правого двигателя и запросили снижение до 250-го эшелона (7600 метров). Сигнал бедствия они не объявляли. Спустя примерно 1,5 часа самолёт совершил благополучную посадку на аэродроме в Актобе.
Всех пассажиров высадили в аэропорт — вынужденную посадку в Казахстане им объяснили технической неисправностью воздушного судна.
Сегодня у летевшего в Екатеринбург самолёта авиакомпании Red Wings отказал двигатель.
Boeing 777 перевозчика выполнял этой ночью рейс WZ-3072 из Антальи в Кольцово. При полёте над Каспийским морем пилоты доложили об отказе правого двигателя и запросили снижение до 250-го эшелона (7600 метров). Сигнал бедствия они не объявляли. Спустя примерно 1,5 часа самолёт совершил благополучную посадку на аэродроме в Актобе.
Всех пассажиров высадили в аэропорт — вынужденную посадку в Казахстане им объяснили технической неисправностью воздушного судна.
Небольшой "ликбез" (или загадка для всех!)
Друзья мои, а вы знаете, что существует огромное количество аэропортов (аэродромов) в мире, (как пример - Сочи. Одно время, туда можно было летать на Ил-86 и В-747, а на В-737 и А320 - нельзя!) куда могут сесть супер тяжелые А380 или В-747, а легкий В-737 или А320 ни как?
(аварийные ситуации не в счет!) Имеется ввиду нормальная эксплуатация. Сразу скажу, длинна полосы, метеоусловия или заход с моря, здесь вообще не причем!
Ваши варианты?
Друзья мои, а вы знаете, что существует огромное количество аэропортов (аэродромов) в мире, (как пример - Сочи. Одно время, туда можно было летать на Ил-86 и В-747, а на В-737 и А320 - нельзя!) куда могут сесть супер тяжелые А380 или В-747, а легкий В-737 или А320 ни как?
(аварийные ситуации не в счет!) Имеется ввиду нормальная эксплуатация. Сразу скажу, длинна полосы, метеоусловия или заход с моря, здесь вообще не причем!
Ваши варианты?
Не буду тянуть "кота за причинное место"
Итак, ответ на предыдущий вопрос (тем более, что те, кто в теме, уже на него ответили!)
"Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия (англ. pavement classification number, PCN) — нормативный параметр Международной организации гражданской авиации (ИКАО), выражающий несущую способность (грузонапряжённость) покрытия взлётно-посадочной полосы аэродрома для эксплуатации без ограничений, используемый совместно с классификационным числом воздушного судна."
При проектирование и постройке взлетно-посадочных полос и перронов, закладываются определенные прочностный характеристики покрытия. Так вот, обыкновенная физика говорит нам о том, что если приложить усилие, ну скажем 100 тонн на площадь 1 кв. см. и на 1 кв. метр, то удельное давление будет очень разное! А именно по этому и удельное давление каждой стойкой шасси на самолете, где всего 4 колеса на основных стойках или 2 на каждой стойке (В-737, А320) будет значительно выше, чем на самолете, где 16 колес! ( Ил-86 или В-747, где по 4 колеса на каждой стойке ! )
Вот такая не хитрая разгадка!
Об этом можно подробно почитать вот здесь: https://studfile.net/preview/6894621/page:46/
Итак, ответ на предыдущий вопрос (тем более, что те, кто в теме, уже на него ответили!)
"Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия (англ. pavement classification number, PCN) — нормативный параметр Международной организации гражданской авиации (ИКАО), выражающий несущую способность (грузонапряжённость) покрытия взлётно-посадочной полосы аэродрома для эксплуатации без ограничений, используемый совместно с классификационным числом воздушного судна."
При проектирование и постройке взлетно-посадочных полос и перронов, закладываются определенные прочностный характеристики покрытия. Так вот, обыкновенная физика говорит нам о том, что если приложить усилие, ну скажем 100 тонн на площадь 1 кв. см. и на 1 кв. метр, то удельное давление будет очень разное! А именно по этому и удельное давление каждой стойкой шасси на самолете, где всего 4 колеса на основных стойках или 2 на каждой стойке (В-737, А320) будет значительно выше, чем на самолете, где 16 колес! ( Ил-86 или В-747, где по 4 колеса на каждой стойке ! )
Вот такая не хитрая разгадка!
Об этом можно подробно почитать вот здесь: https://studfile.net/preview/6894621/page:46/
StudFiles
Определение возможности эксплуатации воздушных судов на аэродроме по методу "acn - pcn"
Работа по теме: РЭГА РФ-94. Глава: Определение возможности эксплуатации воздушных судов на аэродроме по методу "acn - pcn". ВУЗ: СПбГУГА.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мои воспоминания о Сочи. ✈
На первом фото - Алексей Шанин. 8-ми кратный чемпион мира по ловле рыбы спиннингом, на его дне рождения.
На первом фото - Алексей Шанин. 8-ми кратный чемпион мира по ловле рыбы спиннингом, на его дне рождения.