На графике – изменение географии морского экспорта дизельного топлива из России «до» и «после» эмбарго ЕС на импорт нефтепродуктов, действующего с февраля 2023 г.

Турция, использующая российский дизель, в том числе, для экспорта в Европу, окончательно стала «импортером №1», тогда как Бразилия и Саудовская Аравия сменили Францию и Германию в роли второго и третьего по величине импортеров.

На графике, среди прочего, можно заметить периоды временного «проседания» экспорта: весна 2022 г., когда традиционный для весны сезон ремонтов на НПЗ наложился на «геополитический» шок; сентябрь-октябрь 2023 г., когда Правительство пошло на жесткие экспортные ограничения; февраль-март 2024 г., когда вынужденное сокращение производства нефтепродуктов привело к временному сокращению экспорта.

Источник – данные Vortexa, опубликованные в сводке Управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США.

Газ по итогам 2023 г. стал самым быстрорастущим источником электрогенерации в России.

По данным Ember, спрос на электроэнергию в РФ в 2023 г. увеличился на 19 тераватт-часов (ТВтЧ), что сопоставимо с годовым объемом потребления электроэнергии в Исландии; из них 11 ТВтЧ приходилось на газовые электростанции, которые в итоге обеспечили 46,3% выработки электроэнергии, тогда как на долю угля приходилось 16,7%, мазута – 1%, а всех низкоуглеродных источников – 36%.

По данным Global Energy Monitor, в 2023 г. в России было введено в эксплуатацию 2,2 гигаватта (ГВт) мощности газовых электростанций, а в целом за период с 2000 по 2023 гг. – 36,1 ГВт. Для сравнения: ввод угольных ТЭС за 2020-2023 гг. достиг «лишь» 6,6 ГВт, при этом 9,6 ГВт было выведено из эксплуатации, что стало одной из причин стагнации внутреннего спроса на энергетический уголь.

Возможное снятие запрета на экспорт бензина может косвенно свидетельствовать о том, что между нефтяниками и регуляторами достигнут новый компромисс: нефтяники удерживают розничные цены на топливо в границах инфляции, но при этом регуляторы разрешают экспорт.

По данным Росстата, по итогам марта 2023 г. 12-месячный прирост розничных цен на автомобильный бензин составил 8,0%, а на дизельное топливо – 10,6%. Для сравнения: годовая инфляция в марте 2024 г. составила 7,7%.

При этом на внутреннем рынке сохраняются риски дефицита. По данным Росстата, среднесуточное производство автомобильного бензина в России на неделе с 29 апреля по 5 мая 2024 г. достигло 112 тыс. тонн в сутки – это на 14% ниже в сравнении с последним по времени максимумом, зафиксированным на неделе с 19 по 25 февраля 2024 г., когда среднесуточное производство автомобильного бензина достигло 129 тыс. тонн в сутки.

Для сравнения: по данным ЦДУ ТЭК, внутренний спрос на автомобильный бензин в РФ в «докризисном» 2021 г. составлял 100 тыс. тонн в сутки.

Если в производстве дизеля на долю экспорта в «досанкционные» времена приходилось около 50%, то в производстве автомобильного бензина – не более 15%. Однако экспорт важен для поддержания маржинальности нефтепереработки, на которую негативно влияют как риски «форс-мажорного» ущерба для инфраструктуры НПЗ, так и негласные политические ограничения на повышения цен, которые сдерживали ралли на топливном рынке в первые месяцы 2024 г.

Необходимость компенсации издержек, скорее всего, подталкивает регуляторов к снятию запрета на экспорт. Хотя не менее эффективным могло бы стать сокращение акцизов, повышение которых в последние годы было одним из драйверов роста цен: с 2019 по 2024 гг. акциз на бензин 5 класса увеличился на 22% (до 15 048 руб. за тонну). Однако с сокращением акцизов акцизов вряд ли согласится Минфин, особенно с учетом того, что почти 75% поступлений по акцизам на бензин и дизель направляются в региональные бюджеты.

Нижегородский НПЗ сократил производство автомобильного бензина на 36%

Производство автомобильного бензина в России по итогам I квартала 2024 г. сократилось на 1,1% в сравнении с аналогичным периодом 2023 г. а в абсолютном выражении – на 125 тыс. тонн (до 10,98 млн т), следует из данных ЦДУ ТЭК. Основной причиной стало сокращение производства на Нижегородском НПЗ, где выпуск автобензина в I квартале 2024 г. сократился на 36%, или на 431 тыс. тонн. Значимое снижение выпуска также было характерно для Яйского НПЗ (на 17%, или на 28 тыс. т) и Орского НПЗ ( на 21%, или на 42 тыс. т).

Производство дизельного топлива в России по итогам I квартала сократилось на 2,3%, а в абсолютном выражении – на 524 тыс. т (до 21,89 млн т). Помимо Нижегородского НПЗ, который сократил выпуск дизеля на 14% (на 191 тыс. т), значительное снижение выпуска также было характерно для Туапсинского НПЗ (на 74%, или на 601 тыс. т) и Московского НПЗ (на 14%, или на 118 тыс. т).

📌Тред дня EMCR News: Про развал социализма и реформы 1990-х

Социализм сделал невозможным рост производительности труда (нет стимулов наращивать выпуск и при этом сокращать издержки) и инновации (плановая экономика предписывает выпуск определенного количества продукции), пишет Кирилл Родионов @kirillrodionov. Преодолеть позднесоветский кризис можно было только за счет перехода к рыночной экономике, с частной собственностью, свободными ценами и конвертируемой валютой. Это и предопределило суть будущих реформ. https://emcr.io/news/t/socialism-and-reforms

📌Глава ЦБ Эльвира Набиуллина выступила на конференции НАУФОР. Вот ее главные тезисы https://emcr.io/news/t/elvira-speaks

📩Жмите сюда, чтобы получать главную аналитику дня с доставкой прямо в ваш телеграм

Рост использования «негражданской» техники привел к резкому росту спроса на дизельное топливо в РФ: по данным ЦДУ ТЭК, отгрузки дизеля на внутренний рынок по итогам I квартала 2024 г. выросли на 44% (до 13,57 млн т) в сравнении с аналогичным периодом «докризисного» 2021 г.

Общее производство дизеля выросло за тот же период на 10% (до 21,89 млн т), при этом доля внутреннего рынка в структуре поставок российских производителей дизеля выросла с 47% в I квартале 2021 г. до 62% в I квартале 2024 г.

Высокие налоги – главная ошибка 1990-х

Одним из ключевых барьеров на пути к экономическому росту после развала социализма стали непомерно высокие ставки налогов, установленные в федеральном законе «Об основах налоговой системы в РФ», который был принят в декабре 1991 г.

Документ закрепил базовую ставку НДС на уровне в 28%, налог на прибыль – в размере 32%, налог на доходы физических лиц (НДФЛ) – в диапазоне от 12% до 40%, а также взносы в Пенсионный фонд и Фонд занятости на уровне в 28% и 2% соответственно. С 1993 г. ставка НДС была снижена до 20%, однако при этом добавилось два новых взноса – в Фонд социального (5,4%) и Фонд обязательного медицинского страхования (3,6%). В 1994 г. ставка налога на прибыль была повышена до 38%, а в 1995 г. – понижена до 35%, но все равно оставалась высокой.

С помощью высоких налоговых ставок Правительство пыталось «залатать» дыру в бюджете, которую Россия унаследовала от позднесоветской эпохи: по оценке Всемирного банка, дефицит бюджета РСФСР в 1991 г. достиг 30,9%, что близко к уровню Венесуэлы в 2018 г. Однако из-за высоких налоговых ставок бизнес «уходил в тень», что в итоге лишь осложняло балансировку бюджета: по оценке Института Гайдара, объем налоговых поступлений федерального бюджета снизился с 17,4% ВВП в 1992 г. до 9,1% ВВП в 1997 г.

Ситуацию изменила лишь налоговая реформа первой половины 2000-х, которая стала политически возможной после дефолта 1998 г. Переход к плоской шкале НДФЛ (13%); снижение базовой ставки налога на прибыль (до 24%) и НДС (до 18%); замена платежей во внебюджетные фонды на Единый социальный налог (со ставкой 26%) – все эти меры позволили не только сбалансировать федеральный бюджет, но и подстегнуть экономический рост, начавшийся в конце 1990-х.

Экспорт автомобильного бензина из России в I квартале 2024 г. сократился на 31% в сравнении с аналогичным периодом 2023 г. – с 2,15 млн т до 1,48 млн т, согласно данным ЦДУ ТЭК. Доля экспорта в структуре производства бензина в РФ за тот же период сократилась с 19% до 14% соответственно.

Ключевую роль сыграл запрет на экспорт автомобильного бензина, вступивший в силу 1 марта 2024 г. Запрет был установлен на полгода (до 31 августа 2024 г.), однако уже в ближайшие недели Правительство может пойти на его отмену.

На карте – проекты экспортных нефтеналивных терминалов, запланированные в Мексиканском заливе. Ввод новых объектов позволит преодолеть дефицит экспортных терминалов для обслуживания сверхкрупных танкеров класса VLCC, который сдерживает экспорт нефти из США.

Единственным одобренным регуляторами проектом является терминал SPOT мощностью 2 млн баррелей в сутки (б/с), который в апреле 2024 г. получил лицензию глубоководного порта. Три других проекта – Bluewater Texas на 1,92 млн б/с, Blue Marlin (1,90 млн б/с) и Texas GulfLink (1,10 млн б/с) – пока что ожидают разрешения от Морской администрации США (MARAD).

По данным Управления энергетической информации (EIA), экспорт нефти из США в 2023 г. достиг 4,1 млн б/с. Ввод терминала SPOT, намеченный на 2027 г., позволит США увеличить экспорт нефти до 6 млн б/с и, тем самым, стать вторым в мире экспортером нефти после Саудовской Аравии. Это будет играть на снижение эффективности сделки ОПЕК+, если она к тому времени будет оставаться в силе.

Турция удвоила экспорт нефтепродуктов в ЕС благодаря поставкам из России

Поставки нефтепродуктов из России в Турцию выросли более чем вдвое в сравнении с «досанкционным» уровнем: если в 2021 г. их объем составлял 6,6 млн т, то в 2023 г. – 16,1 млн т, согласно данным портала Trade Map, который является агрегатором таможенной статистики.

Экспорт нефтепродуктов из Турции в страны ЕС также увеличился более чем вдвое – с 5,2 млн т в 2021 г. до 11,5 млн т в 2023 г. И это – косвенный признак реэкспорт российского сырья, тем более что в 2021 г. загрузка турецких НПЗ составляла достаточно высокие 84% (оценка Energy Institute), т.е. свободных мощностей для резкого наращивания экспорта у Турции не было.

Для справки: общий экспорт нефтепродуктов из Турции увеличился с 16,6 млн т в 2021 г. до 30,1 млн т в 2023 г.

Годовой ввод мощности ветровых и солнечных генераторов впервые в истории превзошел глобальную установленную мощность АЭС. Такой вывод можно сделать на основе нового выпуска статистического обзора от Международного агентства по ВИЭ (IRENA).

В 2023 г. мировой прирост мощности ветровых установок и солнечных панелей (без учета солнечных концентраторов) достиг 461,5 гигаватта (ГВт), из них 63% (292,8 ГВт) приходилось на долю КНР. Для сравнения: «чистая» общемировая мощность действующих АЭС к марту 2024 г. составляла 373,3 ГВт.

Бум ВИЭ был бы невозможен без удешевления технологий в последние десять лет. Так, в США средняя стоимость ввода солнечных панелей с 2013 по 2021 гг. снизилась более чем вдвое (с $3705 до $1561 на киловатт, кВт), а наземных ветровых генераторов – на 25% (с $1895 до $1428 на кВт). Это во многом напоминает путь, которые прошли персональные компьютеры в период между 1984 г., когда Apple выпустила первый Macintosh, и 1995 г., когда Microsoft начала продажи операционной системы Windows 95.

Производство автомобильного бензина в России на неделе с 6 по 12 мая 2024 г. сократилось на 3%, достигнув 108 тыс. тонн в сутки; а производство дизельного топлива выросло на 1%, до 240 тыс. тонн в сутки, следует из данных Росстата.

В сравнении с последним по времени максимумом, зафиксированным на неделе с 19 по 25 февраля 2024 г.,когда производство автомобильного бензина и дизельного топлива достигло 129 тыс. тонн в сутки и 249 тыс. тонн в сутки соответственно, выпуск автомобильного бензина сократился на 16%, а дизельного топлива – на 4%.

Для сравнения: по данным ЦДУ ТЭК, в «докризисном» 2021 г. внутренний спрос на автобензин составил 100 тыс. тонн в сутки, а на дизель – 108 тыс. тонн в сутки. Поэтому риски дефицита обостряются, в первую очередь, для рынка бензина, для которого всегда был характерен гораздо меньший профицит мощностей, чем на рынке дизельного топлива.

Полностью снять риски дефицита можно только за счет обеспечения полной безопасности инфраструктуры НПЗ, а также снятия всех ограничений на ввоз оборудования для НПЗ из США, ЕС и Японии, которые до 2022 г. были основными технологическими партнерами российской нефтепереработки.

Первая оценка Росстата по приросту ВВП за I квартал 2024 г. – на 5,4% в сравнении с аналогичным периодом 2023 г. – породила волну скептических комментариев относительно санкций, однако, если рассмотреть отдельно нефтегазовую отрасль, станет легко заметным, что рост происходит в тех сегментах, где спрос напрямую увязан с госсубсидиями, тогда как отрасль в целом утрачивает доступ к технологиям, которые обеспечивали ее развитие.

Одним из быстрорастущих сегментов отрасли стало производство дизельного топлива, которое используется в «негражданской» технике, практически полностью финансирующейся из федерального бюджета: по данным ЦДУ ТЭК, поставки дизеля на внутренний рынок по итогам I квартала 2024 г. выросли на 44% в сравнении с аналогичным периодов 2021 г. (до 13,6 млн т), а производителя дизеля – на 10% (до 21,9 млн т), при этом доля внутреннего рынка в структуре производства выросла с 47% до 62%.

Однако, несмотря на рост выпуска дизельного топлива, российская нефтепереработка оказалась в числе наиболее сильно пострадавших от санкций: речь идет о запрете на поставку в Россию оборудования для НПЗ из США, ЕС и Японии, которые до 2022 г. были основными технологическими партнерами российской нефтепереработки. Запрет уже сейчас приводит к удлинению сроков ремонтов НПЗ, а в среднесрочной перспективе грозит дефицитом на рынке автомобильного бензина, где исторически был менее высокий профицит мощностей, чем на рынке дизельного топлива.

От санкций сильно пострадало и производство сжиженного природного газа (СПГ). Вне зависимости от того, будут ли введены в строй все три очереди «Арктик СПГ-2», этот завод будет оставаться последним крупнотоннажным проектом российской СПГ-отрасли до тех пор, пока не будет снят запрет на ввоз в Россию криогенного оборудования и пока зарубежным верфям не будут грозить вторичные сакнции за передачу СПГ-танкеров российским компаниям. При действующем режиме санкций Россия, четвертый по величине производитель СПГ, «выпадет» из первой пятерки.

Потери несет и сегмент Upstream. Санкции середины 2010-х заблокировали проекты по глубоководной и арктической добыче углеводородов, в том числе на Южно-Киринском месторождении Сахалина и в Карском море, а санкции 2022-2023 гг. – практически лишили Россию доступа на европейский рынок и увеличили дисконт Urals к Brent c привычных $1-2 до более чем $10 за баррель.

В 2022 г. эффект санкций был компенсирован ралли на сырьевых рынках, однако чем дальше, тем серьезнее становятся потери отрасли: в их числе – проблемы с получением платежей при поставках нефти в Индию; необходимость использования теневого флота и, как следствие, рост транспортных издержек; зависимость от спроса на углеводороды в странах АТР, в том числе Китае, который является мировым лидером по темпам внедрения электротранспорта.

Этот список можно дополнять примерами, но от этого не изменится его суть: из-за санкций российская отрасль не только столкнулась с увеличением издержек, но и лишилась доступа к технологиям, которые составляли основу ее роста.

Дефицит на рынке нефти во II квартале 2024 г. составит 360 тыс. баррелей в сутки (б/с) вместо ранее ожидавшихся 940 тыс. б/с, следует из майского прогноза Управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США, которое скорректировало свою оценку в сравнении с прогнозировавшейся в апреле разницей между глобальным предложением и спросом.

Если в апреле 2024 г. средняя цена Brent составила $90,1 за баррель, то в мае 2024 г. Brent устойчиво торгуется ниже отметки в $85 за баррель. Впрочем, текущие колебания цен вторичны на фоне долговременных трендов, в том числе роста добычи и экспорта в странах вне ОПЕК+ и торможения спроса в наземном транспорте, которые будут играть на снижение эффективности сделки ОПЕК+.