Forwarded from The Pitot Tube
Forwarded from The Pitot Tube
Об упёртости и соблюдении правил
Сегодня 20 лет с момента атак и разрушения Всемирного Торгового Центра 09.11.01.
Можно многое написать о том, как эта трагедия повлияла на авиацию и мир в целом, но не видим смысла: последствия мы наблюдаем каждый день.
Без теорий заговора, без новостей про Талибан - просто почитайте историю Рика Рескорлы, который вывел из WTC 2687 человек персонала, при общем количестве жертв того дня в 2977 человек.
«Правила пишут кровью тех, кто их не соблюдает»
#авиаоффтоп
#CRM
Сегодня 20 лет с момента атак и разрушения Всемирного Торгового Центра 09.11.01.
Можно многое написать о том, как эта трагедия повлияла на авиацию и мир в целом, но не видим смысла: последствия мы наблюдаем каждый день.
Без теорий заговора, без новостей про Талибан - просто почитайте историю Рика Рескорлы, который вывел из WTC 2687 человек персонала, при общем количестве жертв того дня в 2977 человек.
«Правила пишут кровью тех, кто их не соблюдает»
#авиаоффтоп
#CRM
Forwarded from The Pitot Tube
Про Активную Боковую Ручку Управления
Лётчик-испытатель 1-го класса ОКБ им. Яковлева, Герой РФ Олег Мутовин:
«Активная БРУ в отличие от пассивной более безопасная, так как отсутствует необходимость в таком органе управления как кнопка "приоритета", введённая именно из-за того, что например на Эйрбасе при одновременном управлении с двух постов сигналы от обоих БРУ складываются, – сказал Олег Мутовин. – Там непилотирующему лётчику запрещено даже прикасаться к "своей" ручке».
По словам Олега Мутовина, как показала практика, в экстремальной ситуации про кнопку приоритета забывают. Из-за чего, например, произошла катастрофа в Сочи самолёта А320 авиакомпании «Армавиа» 3 мая 2006 года.
В том полёте после срабатывания сигнализации системы предупреждения приближения земли (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из них не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном не координированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за её более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией СППЗ. К моменту столкновения самолёта с водой, механизация крыла в несколько приёмов была убрана экипажем практически полностью.
В качестве примера Олег Мутовин приводит авиаинцидент с самолётом концерна Airbus, произошедший 1 июня 2009 года. Тогда в Атлантике потерпел катастрофу A330-203 авиакомпании Air France. Причиной крушения стало обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолёта.
На МС-21 при управлении одним лётчиком БРУ у второго пилота перемещается, давая понимание, что делает первый. Кроме того, активная боковая ручка позволяет пилоту чувствовать опасность. При приближении к полётным ограничениям БРУ начинает вибрировать, имитируя тряску всего самолёта. Тем самым, помимо визуальных ощущений пилот получает ещё и тактильные, улучшающие контроль за каждым манёвром самолёта.
Олег Мутовин отмечает, что АБРУ также даёт возможность более качественно переучивать и вводить лётный состав, так как инструктор имеет возможность оценить характер управления и прилагаемые усилия обучаемым.
«Это – один из методов обучения – совместное управление, которое есть на самолётах со штурвалом или связанными РУС [ручка управления самолётом – прим. "Авиация России"], но невозможный на самолётах с пассивными РУС. Кстати активная ручка позволит более качественно переучивать лётчиков со штурвалов», – считает он.
– А насколько боковая ручка удобнее обычного штурвала?
– Насчёт удобства БРУ по сравнению со штурвалами вообще есть разные мнения. Мнение моё и абсолютного большинства летающих на МС-21, а все они без исключения продолжают летать на разных типах со штурвалами, активная БРУ удобнее штурвала, а для лётчика, сидящего слева гораздо удобнее, – подчеркнул наш собеседник»
Тем временем на фотографии на правом EFB импортозамещение во всей красе 😏.
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#CRM #MC21
Via aviation21.ru
Лётчик-испытатель 1-го класса ОКБ им. Яковлева, Герой РФ Олег Мутовин:
«Активная БРУ в отличие от пассивной более безопасная, так как отсутствует необходимость в таком органе управления как кнопка "приоритета", введённая именно из-за того, что например на Эйрбасе при одновременном управлении с двух постов сигналы от обоих БРУ складываются, – сказал Олег Мутовин. – Там непилотирующему лётчику запрещено даже прикасаться к "своей" ручке».
По словам Олега Мутовина, как показала практика, в экстремальной ситуации про кнопку приоритета забывают. Из-за чего, например, произошла катастрофа в Сочи самолёта А320 авиакомпании «Армавиа» 3 мая 2006 года.
В том полёте после срабатывания сигнализации системы предупреждения приближения земли (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из них не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном не координированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за её более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией СППЗ. К моменту столкновения самолёта с водой, механизация крыла в несколько приёмов была убрана экипажем практически полностью.
В качестве примера Олег Мутовин приводит авиаинцидент с самолётом концерна Airbus, произошедший 1 июня 2009 года. Тогда в Атлантике потерпел катастрофу A330-203 авиакомпании Air France. Причиной крушения стало обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолёта.
На МС-21 при управлении одним лётчиком БРУ у второго пилота перемещается, давая понимание, что делает первый. Кроме того, активная боковая ручка позволяет пилоту чувствовать опасность. При приближении к полётным ограничениям БРУ начинает вибрировать, имитируя тряску всего самолёта. Тем самым, помимо визуальных ощущений пилот получает ещё и тактильные, улучшающие контроль за каждым манёвром самолёта.
Олег Мутовин отмечает, что АБРУ также даёт возможность более качественно переучивать и вводить лётный состав, так как инструктор имеет возможность оценить характер управления и прилагаемые усилия обучаемым.
«Это – один из методов обучения – совместное управление, которое есть на самолётах со штурвалом или связанными РУС [ручка управления самолётом – прим. "Авиация России"], но невозможный на самолётах с пассивными РУС. Кстати активная ручка позволит более качественно переучивать лётчиков со штурвалов», – считает он.
– А насколько боковая ручка удобнее обычного штурвала?
– Насчёт удобства БРУ по сравнению со штурвалами вообще есть разные мнения. Мнение моё и абсолютного большинства летающих на МС-21, а все они без исключения продолжают летать на разных типах со штурвалами, активная БРУ удобнее штурвала, а для лётчика, сидящего слева гораздо удобнее, – подчеркнул наш собеседник»
Тем временем на фотографии на правом EFB импортозамещение во всей красе 😏.
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#CRM #MC21
Via aviation21.ru
Forwarded from The Pitot Tube
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Telegram
Z Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…