#20летназад
    29.11.2004. Ми-8 RA-22502 Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение.
Авария вертолёта на реке Эвур, в150 км от Комсомольска-на-Амуре Хабаровского края России.
Экипаж должен был выполнять полет по заявке летно-испытательной станции ОАО "КнААПО" по обслуживанию полигона и проверке дальности радиосвязи. Метеорологические условия (ясно, видимость более 10 км, температура -21°, тихо) и светлое время суток не препятствовали выполнению полета.
    Экипаж произвел взлет с аэродрома "Дземги" и через 2 минуты произвел посадку в районе аэродрома, взяв на борт трех человек, не предусмотренных заявкой на полет. После кратковременной стоянки, без выхода на радиосвязь произвел взлет и через одну минуту полета произвел посадку на берегу реки Амур, где дополнительно взял на борт еще трех человек. После взлета доложил диспетчеру ОрВД, что следует в населенный пункт Эворон на высоте 900 м. Фактически экипаж взял курс в район среднего течения реки Эвур (75 км северо-восточнее ст. Эворон), где находится заповедник. Высота полета не превышала 300 метров. Через 37 минут полета КВС, умышленно дезинформируя диспетчера ОрВД, доложил о посадке у населенного пункта Эворон и дал расчетное время стоянки 1 час 30 минут, фактически продолжил полет на высоте 300 метров по измененному маршруту с целью поиска и отстрела диких животных.
    Отстрел диких животных (лосей) производился с борта вертолета, через дверь грузовой кабины, находящимися на борту ВС охотниками. После отстрела нескольких лосей экипаж принял решение о перевозке убитых животных на внешней подвеске, используя веревку, закрепленную в проеме двери.
    Подбор убитых животных осуществлялся в режиме висения вертолета над местом, осмотр которого предварительно не производился. Пилотирование осуществлял КВС по командам бортмеханика. По переговорам между членами экипажа, зафиксированными на бортовом магнитофоне, можно сделать вывод о поспешных действиях экипажа с целью уложиться во время, ранее сообщенное диспетчеру.
    При последующем заходе на место предполагаемой посадки с подбором, как и в предыдущем случае, осмотр не производился. В процессе захода на посадку экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца". Несмотря на предпринятые действия, вертикальная скорость снижения увеличилась до 8 - 10 м/сек., приборная скорость оставалась менее 60 км/час, что привело к грубому приземлению вертолета и последующему его разрушению.
    Непосредственно перед столкновением с землей зарегистрировано резкое перемещение ручки управления на "себя". В процессе столкновения вертолета с землей произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой, что привело к разрушению хвостовой балки.

#20летназад
17.12.2004. Ми-2 RA-14271 Вологодское авиапредприятие.
При выполнении посадки с "подбором", в двадцати пяти километрах к северо-востоку от Нюксеницы, Вологодской области России, произошел помпаж левого двигателя. Т°вг=880°-920°C. При Т°вг=950°-1000°C экипаж выключил СУ и произвел благополучную посадку.
Причина: отказ левого двигателя ГД-350 из-за внутреннего разрушения.

#20летназад
11.01.2005. Ми-ш RA-22781 Таймыр.
Перед посадкой на посадочную площадку Носок, Таймырского Долгано-Ненецкого района Красноярского края России, на высоте 400м, бортмеханик обнаружил загорание табло "СТРУЖКА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ”, без изменения параметров контроля работы силовой установки, о чём было доложено командиру ВС.
Посадка произведена благополучно.
Комиссией по расследованию авиационного инцидента выполнен комплекс работ по выявлению причины срабатывания табло "СТРУЖКА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ", составлен технический акт № 179-05Т на перелет вертолета Ми-8Т RA-22781 в базовый аэропорт Дудинка, Таймырского Долгано-Ненецкого района Красноярского края России
После чего вертолет благополучно выполнил полет по маршруту Носок — Дудинка в течение 01 час. 05 мин. и совершил благополучную посадку в аэропорту назначения без последствий для экипажа и ВС. Замечаний к техническому состоянию силовой установки не было, параметры контроля работы СУ соответствовали техническим требованиям.
Комиссия и ОАО "УЗГА", учитывая определенность при выявлении неисправности посчитала, что появление единичной стружки между контактами СС-78, образовавшейся при соприкосновении металлических деталей уплотнения привода генератора ГС-18МО произошло в результате износа графитового покрытия.
Срабатывание табло "СТРУЖКА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ" произошло по причине попадания между контактами СС-78 единичной волосовидной стружки, вызвавшей замыкание электрической цепи системы сигнализации. Образование единичной стружки произошло вследствие соприкосновения металлических деталей уплотнения привода генератора ГС-18МО после износа графитового покрытия данного уплотнения.
Дефект конструктивно-производственный.

#20летназад
12.01.2005. Ми-2 RA-14067 Атлас.
    Экипаж выполнял перегон вертолета после капитального ремонта с аэродрома "Черное" к месту постоянного базирования в Казань. На борту находился один служебный пассажир.
    Полет проходил по ПВП в простых метеоусловиях. Взлетный вес и центровка вертолета не выходили за эксплуатационные ограничения. На 36 минуте полета, на высоте 400 м и скорости 150 км/час, появился запах масла и дым в салоне. Левый двигатель самопроизвольно вышел на режим малого газа. КВС по команде проверяющего произвел закрытие стоп-крана и пожарного крана. Убедившись в отсутствии пожара по сигнальным табло, экипаж произвел вынужденную посадку на автомобильную дорогу южнее города Шатура, Московской области России.
    При осмотре вертолета на месте вынужденной посадки комиссия обнаружила:
    - затрудненное вращение ротора турбокомпрессора;
    - обильная стальная стружка на магнитной пробке маслосистемы левого двигателя; уровень масла в маслобаке левого двигателя составляет 8,5 литров, правого -12 литров.
    Комиссией по расследованию была произведена проверка формуляров вертолета и двигателей ГТД-350.

#20летназад
17.01.2005. PZL-Swidnik W-3A "Sokól" D-HSNB Полиции Саксонии.
Катастрофа полицейского вертолёта в районе Тальхайма, Саксония, Германия.
Погибли двое из пяти человек, находившихся на борту вертолёта.

#20летназад
25.01.2005. Катастрофа в районе Санты-Лючии, Мексика в результате столкновения двух вертолётов Ми-8 «1711» и «1721» ВВС Мексики в воздухе.
Погибло трое из пяти на «1711» и двое из четырёх на «1721» лётчиков.

#20летназад
26.01.2005. Ми-8 ВВС Вьетнама.
Катастрофа вертолёта в районе острова Хон-Ми, Вьетнам.
Погибли все шестнадцать человек, находившихся на борту вертолёта.

#20летназад
03.02.2005. Ми-8 RA-24129 ГазПромАвиа.
Экипаж выполнял полет по патрулированию трассы нефтепровода по маршруту: Вологда - трасса нефтепровода - КС-17 (Ростилово) - трасса нефтепровода Буй-Московский, Сокольский, Вологодский отводы трассы - Вологда. На борту ВС кроме экипажа также находился один служебный пассажир.
После вылета из Ростилово, на 32-й минуте полета, в районе города Вологда экипаж обнаружил колебание давления масла в главном редукторе от 3 до 3,5 кг/кв.см.
В процессе выполнения захода на посадку на аэродром Вологда давление масла в главном редукторе упало до 1,8 кг/кв.см, и температура масла увеличилась с 60 до 87 град., что сопровождалось кратковременным миганием табло "Стружка в главном редукторе" и срабатыванием сигнализатора давления масла "Мало Рмасла в ВР-8".
Посадка на аэродроме Вологда была произведена благополучно.
После выключения двигателей и остановки трансмиссии экипаж обнаружил подтеки масла по правому борту вертолета от редукторного отсека по хвостовой балке до рулевого винта.
В процессе расследования события комиссия установила, что после выполнения ремонта вертолета Ми-8Т RA-24129 в ОАО "СПАРК" (г. Санкт-Петербург), при наработке ВС 730 часов, специалистами Ухтинского филиала ООО Авиапредприятие "Газпромавиа" 17.01.2005 г. был заменен главный редуктор ВР-8А № СР83311099 на ВР-8А № СР87101080. При выполнении вышеуказанных работ с редуктора ВР-8А № СР83311099 был демонтирован авиационный компрессор АК-50Т1 сер. 3 № КТ210161 и вновь смонтирован на ВР-8А№СР87101080.
Падение давления масла с ростом его температуры в полете 03.02.2005г. произошло при наработке вертолета с вновь установленным редуктором 45 часов.
При осмотре вертолета после посадки комиссией по расследованию обнаружено:
- наличие масла "Castrol-98" на фюзеляже вертолета, втулке несущего винта, хвостовой балке, рулевом винте, на полу редукторного отсека, остаток масла в поддоне редуктора ВР-8А № СР87101080 составил 12 литров;
- отделение авиационного компрессора АК-50Т1 сер. 3 № КТ 210161 от правой крышки привода агрегатов ВР-8А из-за разрушения 5 (пяти) шпилек и вырыва 1 (одной) шпильки крепления; на 5-ти оборванных шпильках самоконтрящиеся гайки навернуты на расстоянии 3-4 мм до окончания резьбы, на 6-ой шпильке гайка навернута до самого окончания резьбовой части шпильки; резьбовая часть шпильки, вкручивающаяся в крышку корпуса редуктора ВР-8А, забита металлом, вырванным из посадочного места в правой крышке привода агрегатов ВР-8А;
- скол, примерно 3/4 окружности, центрального бурта посадочного места АК-50Т1 правой крышки привода агрегатов редуктора ВР-8А;
- обрыв четырех шпилек с гайками крепления корпуса второй ступени и картера АК-50Т1;
- отсутствие прокладки между корпусом цилиндра второй ступени и картера АК-50Т1, два фрагмента которой найдены на полу редукторного отсека;
- прокладка, устанавливаемая между фланцем крепления АК-50Т1 и правой крышкой крепления агрегатов ВР-8А, обнаружена на кране противопожарной системы. При этом отсутствует 1/4 ее часть;
- рессора привода АК-50Т1 находится на своем посадочном месте, видимых повреждений не имеет и при вращении несущего винта вращается.
Исследования показали, что разрушение шпилек крепления второй ступени воздушного компрессора к его картеру, а также шпилек крепления компрессора к главному редуктору с качеством материала шпилек не связано, а обусловлено воздействием на них нерасчетных нагрузок.
Для выяснения причин возникновения указанных выше нерасчётных нагрузок была проведена оценка технического состояния внутренних деталей и узлов воздушного компрессора, для чего последний был разобран.
В результате обнаружено смещение и деформация контровочной шайбы АК50-14, фиксирующей гайку перепускного клапана поршня компрессора.
(окончание следует)

#20летназад
(окончание)
На дне гильзы цилиндра I ступени имеются отпечатки от вдавливания деформированной контровочной шайбы АК50-14. Выявленное смещение контровочной шайбы в зазор между поршнем и днищем гильзы цилиндра 1-й ступени явилось причиной возникновения нерасчетного нагружения, которое привело к малоцикловому усталостному разрушению шпилек компрессора.
Разборка узла перепускного клапана на поршне показала, что смещение шайбы обусловлено отделением её стенки от опорной поверхности в результате образования усталостной трещины по радиусному переходу (R 0,3). При отворачивании гайки было установлено, что она не имеет ослабления момента затяжки, а детали клапана имеют удовлетворительное состояние.
Анализ конструкции перепускного клапана поршня показал, что гайка, вворачиваемая в поршень и фиксирующая клапан, не прижимает контровочную шайбу. В исследуемом случае зазор между упорными буртиками гайки и колодца поршня составляет 1,1 мм при толщине шайбы 0,5 мм. Из-за наличия зазора контровочная шайба в осевом направлении фиксируется только за счет деформации ее материла в прорези гайки и поршня.
В случае некачественного исполнения данной операции в процессе работы компрессора, когда поршень совершает возвратно-поступательные движения, возможно постепенное смятие и износ материала шайбы, в результате чего шайба получит возможность осевого смещения.
После смятия материала контровочная шайба имеет возможность смещаться до упора в гайку и в поршень, при этом на опорной поверхности контровки будут возникать повышенные нагрузки, которые в конечном итоге приведут к ее разрушению (в поршнях новой конструкции с четырьмя прорезями в отличие от исследуемого поршня с двумя прорезями, контровочная шайба деформируется в четырех местах, что снижает возможность ее постепенного расшатывания).
Оценка качества изготовления шайбы показала следующее. Толщина шайбы на сохранившихся, не поврежденных участках по опорной поверхности составляет 0,5 мм, тогда как толщина шайбы по поверхности разрушения составляет 0,3 мм. По техническим условиям значение толщины шайбы должна составлять 0,4...0,6 мм. Следовательно, толщина шайбы занижена на 0,1мм на участке стенки у места разрушения.
Исследование общего технического состояния других деталей компрессора не выявило дополнительных факторов, которые могли бы оказать влияние на его разрушение.
Причиной авиационного инцидента явилось отделение компрессора АК-50Т1 от посадочного места правой крышки привода агрегатов главного редуктора ВР-8А.
Разрушение воздушного компрессора АК-50Т1 серии 3 №КТ210161 вертолета МИ-8Т RA-24129 обусловлено воздействием на его детали нерасчетных напряжений из-за смещения в зазор между поршнем и донышком цилиндра контровочной шайбы АК50-14 в результате ее разрушения в нормальных условиях эксплуатации.
Разрушение контровочной шайбы АК50-14 произошло по радиусному переходу (R 0,3) стенки в опорную поверхность, имеет малоцикловой усталостный характер и обусловлено воздействием на нее повышенных нагрузок.
Воздействие повышенных нагрузок на контровочную шайбу связано с ее осевыми перемещениями относительно гайки и обусловлено, наиболее вероятно, некачественным выполнением операции деформации ее материала в прорези гайки и поршня.
Ускорению процесса разрушения контровочной шайбы способствовал дефект ее изготовления, заключающийся в утонении материала стенки в зоне разрушения до 0,3 мм (по ТУ 0,4...0,6 мм). КПН.

#20летназад
09.02.2005. Ми-2 EP-357 ВВС Перу.
Авария армейского вертолёта при вынужденной посадке в сложных метеоусловиях в районе Коласая, Хаэн, Перу.

#20летназад
12.02.2005. Ми-8 RA-22168 UTair.
Авария вертолёта в Далоа, О-Сассандра, Кот-д'Ивуар.
    Экипаж вертолета в составе КВС, второго пилота, бортмеханика и кабинного оператора согласно заданию выполнял ознакомительный полет на площадку Бондуку для подготовки оказания срочной медицинской помощи по маршруту: Далоа - Ямусукро - Бондуку - Ямусукро - Далоа. Полет вертолета по маршруту Далоа - Ямусукро - Бондуку - Ямусукро проходил без особенностей.
    После посадки в аэропорту Ямусукро в вертолет было дозаправлено 2320 кг топлива. Общее количество топлива на борту составляло 3360 кг, взлетная масса вертолета 11570 кг, центровка +40 мм, что не выходило за ограничения РЛЭ вертолета Ми-8 МТВ.
    Экипаж по телефону получил от дежурного представителя отдела AirOps сведения о фактической погоде на аэродроме Далоа следующего содержания: видимость 8000 м, давление 732 мм рт. ст.
    Полет из Ямусукро до входа в зону аэродрома Далоа проходил ночью на высоте 1150 м без особенностей. После входа в пятнадцатимильную зону аэродрома Далоа экипаж дважды предпринял попытку связаться по УКВ радиостанции с дежурным представителем отдела на аэродроме Далоа, но связь установить не удалось. Таким образом, информация о состоянии посадочной площадки, метеоусловиях и условиях захода экипажу переданы не были. Посадочная площадка размером 30 x 30 м расположена на сопряжении ВПП и РД аэродрома Далоа.
    Согласно требованиям Инструкции по производству полетов на территории государства Кот-д Ивуар, в случае потери двухсторонней связи при полетах ночью экипаж обязан прекратить выполнение задания, тем не менее экипаж продолжил заход для осмотра посадочной площадки. Согласно расчетам на этом этапе полетная масса и центровка позволяли выполнить посадку на площадку на аэродроме Далоа по-вертолетному без использования влияния "воздушной подушки".
    Место приземления освещалось фарами двух автомобилей, установленных по схеме, предусмотренной Инструкцией по производству полетов.
    По информации экипажа в процессе снижения вертолет вошел в слой приземной дымки, после чего было принято решение прервать заход и уйти на второй круг, так как снижение ночью по данной глиссаде было не безопасным из-за нахождения ВС правее ВПП над местностью, имеющей воздушные препятствия в виде деревьев высотой до 25 м. В процессе выполнения маневра по уходу на второй круг, по информации экипажа, произошла просадка вертолета с последующим столкновением с деревьями, падением его на землю и воспламенением. Наземным пожаром уничтожены средства объективного контроля.

#20летназад
18.02.2005. Ми-2 ER-20293 MoldAeroService.
Катастрофа вертолёта в районе Петрошани, Хунедоара, Румынии.
На высотах предполагаемых транспортно-связных полетов прогнозировались временами условия обледенения и болтанки. Попав в зону тумана, КВС приступил к выполнению разворота для выхода из зоны ограниченной видимости. В процессе правого виража, по утверждению пилота, началась тряска, и вертолет стал резко терять высоту. В этот момент на механическом указателе обледенения появилось отложение льда. По словам КВС, произошла потеря мощности левого двигателя. КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на горный склон, покрытый снегом толщиной 50-70 см, что не позволило увидеть и оценить состояние посадочной площадки с воздуха. В процессе выполнения посадки вертолет столкнулся левой стойкой шасси с камнем выступающем над поверхностью земли на 50 - 60 см.
    В результате АП вертолет получил значительные повреждения. Авиатехник и один пассажир погибли, КВС и второй пассажир травмированы.