#20летназад
12.10.2004. Авария вертолёта Ми-8, принадлежавшего Организации Объединённых Наций в горах Памира, Бадахшан, Афганистан.
12.10.2004. Авария вертолёта Ми-8, принадлежавшего Организации Объединённых Наций в горах Памира, Бадахшан, Афганистан.
#20летназад
14.10.2004. Ми-2 RA-14272 Новгородавиа.
В пяти километрах от Будогощи, Киришском районе Ленинградской области России , выполняя аэровизуальный полёт по трассе нефтепровода, экипаж вертолёта произвел посадку с подбором на оперативной точке с повреждением законцовок несущего винта вертолета.
Экипаж при посадке не пострадал.
Пассажиров на борту вертолета не было.
Причина: неправильная оценка состояния подобранной вертолетной площадки.
14.10.2004. Ми-2 RA-14272 Новгородавиа.
В пяти километрах от Будогощи, Киришском районе Ленинградской области России , выполняя аэровизуальный полёт по трассе нефтепровода, экипаж вертолёта произвел посадку с подбором на оперативной точке с повреждением законцовок несущего винта вертолета.
Экипаж при посадке не пострадал.
Пассажиров на борту вертолета не было.
Причина: неправильная оценка состояния подобранной вертолетной площадки.
#20летназад
18.10.2004. Ми-2 RA-23200 Зональное авиапредприятие.
Авария вертолёта в районе реки Пурш-Пурш, Сахалинской области России.
После выполнения четвёртого разворота и выхода на посадочный курс на высоте примерно сто метров и поступательной скорости около 100 км/час, по объяснительной КВС, "при сбросе шага несущего винта произошло помпажирование левого двигателя".
Согласно требований пункта 7.3.1. Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-2, "
КВС выключение двигателя не производил, так как, по его объяснениям, показания приборов были в норме, и продолжил снижение по глиссаде. Примерно на высоте 15 м и поступательной скорости 20-30 км/час, по его заявлению, он услышал хлопок в районе силовой установки. При этом увеличилась вертикальная скорость снижения ВС и произошло падение оборотов несущего винта примерно до 80%.
Попытка КВС путем увеличения шага несущего винта уменьшить вертикальную скорость снижения и сохранить глиссаду снижения результатов не дала. Во избежание приземления вертолета до намеченной точки посадки КВС увеличил общий шаг несущего винта, но вертолет продолжил интенсивное снижение, создавая угрозу приземления в пойму ключа "Безымянный".
Во избежание грубого приземления КВС энергично увеличил шаг несущего винта до упора. Продолжая снижаться, вертолет приземлился в пойму ключа "Безымянный" и опрокинулся на правый борт.
При ударах лопастей несущего и рулевого винтов о воду произошло их разрушение, а в районе левого двигателя возник пожар.
КВС, закрыв пожарные краны и выключив аккумуляторы, покинул вертолет через левый блистер. Возникший пожар ликвидировать не удалось, вследствие чего был уничтожен левый борт фюзеляжа и большая часть агрегатов и элементов конструкции вертолета, находящихся в надводном состоянии, в том числе и барограф АД-2.
18.10.2004. Ми-2 RA-23200 Зональное авиапредприятие.
Авария вертолёта в районе реки Пурш-Пурш, Сахалинской области России.
После выполнения четвёртого разворота и выхода на посадочный курс на высоте примерно сто метров и поступательной скорости около 100 км/час, по объяснительной КВС, "при сбросе шага несущего винта произошло помпажирование левого двигателя".
Согласно требований пункта 7.3.1. Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-2, "
При возникновении помпажа двигателя в полете необходимо провести аварийный останов двигателя", так как резко увеличивается температура газов перед турбиной, и падают обороты турбокомпрессора.КВС выключение двигателя не производил, так как, по его объяснениям, показания приборов были в норме, и продолжил снижение по глиссаде. Примерно на высоте 15 м и поступательной скорости 20-30 км/час, по его заявлению, он услышал хлопок в районе силовой установки. При этом увеличилась вертикальная скорость снижения ВС и произошло падение оборотов несущего винта примерно до 80%.
Попытка КВС путем увеличения шага несущего винта уменьшить вертикальную скорость снижения и сохранить глиссаду снижения результатов не дала. Во избежание приземления вертолета до намеченной точки посадки КВС увеличил общий шаг несущего винта, но вертолет продолжил интенсивное снижение, создавая угрозу приземления в пойму ключа "Безымянный".
Во избежание грубого приземления КВС энергично увеличил шаг несущего винта до упора. Продолжая снижаться, вертолет приземлился в пойму ключа "Безымянный" и опрокинулся на правый борт.
При ударах лопастей несущего и рулевого винтов о воду произошло их разрушение, а в районе левого двигателя возник пожар.
КВС, закрыв пожарные краны и выключив аккумуляторы, покинул вертолет через левый блистер. Возникший пожар ликвидировать не удалось, вследствие чего был уничтожен левый борт фюзеляжа и большая часть агрегатов и элементов конструкции вертолета, находящихся в надводном состоянии, в том числе и барограф АД-2.
#20летназад
26.10.2004. Ми-8 RA-24512 Туринское авиапредприятие.
Авария вертолёта в районе Туры, Эвенкийского района Красноярского края России, при выполнении рейса по маршруту Тура - Тутончаны - Учами - Кораблик - Тура.
На борту находилось 550 кг груза и один пассажир. Фактическая взлетная масса составила 11569 кг, центровка + 195 мм, что не выходило за допустимые пределы.
Высота облаков на аэродроме Тура во время вылета вертолета (по данным АМСГ) была 600 м. По маршруту полета (квадрат 67) прогнозировалась разбросанная (3-4 октанта) слоистая облачность на высотах 900-1000 м, частая (5-8 октантов) кучево-дождевая на высотах 1100-2000 м от уровня моря, горы частично закрыты облаками. В слое 900-2000 м, в облаках умеренное обледенение.
Приняв решение на вылет при нижней границе облаков менее безопасной высоты полета по маршруту, КВС нарушил тем самым требования п. 5.5.12.1 НПП ГА-85.
Диспетчер службы УВД в нарушение требований п. 5.5.2. НПП ГА-85, выдал диспетчерское разрешение на вылет.
После выруливания на заснеженную ВПП и занятия исполнительного старта с курсом взлета 155° по решению командира ВС, включенная после запуска ПОС двигателей была выключена, что явилось нарушением требований п.7.14.2 РЛЭ вертолета Ми-8. После взлета на высоте 120 м при выполнении первого разворота произошло самовыключение левого двигателя.
Экипаж доложил об отказе и принял решение произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку, поскольку с данным полетным весом полет на одном двигателе без снижения был невозможен. Из-за наличия значительного снежного покрова на месте приземления у экипажа не было возможности оценить состояние подобранной с воздуха площадки.
Экипаж произвел вынужденную посадку на заснеженный берег реки Кочечум в двух километрах северо-западнее аэропорта Тура. При посадке с коротким пробегом вертолет получил повреждения. Экипаж и пассажир не пострадали.
Причиной серьезного инцидента явилось невыполнение экипажем требований п.7.14.2 РЛЭ МИ-8, выразившееся в выключении ПОС двигателей перед взлетом в погодных условиях, в которых обогрев должен быть включен, что наиболее вероятно привело к образованию в воздухозоборнике двигателя льда с последующим его срывом в тракт двигателя и его самовыключению.
Анализ материалов расследования показал, что расследование проведено неудовлетворительно.
Заключение комиссии сформулировано необъективно. Согласно выводов комиссии причиной серьезного инцидента явилось самовыключение левого двигателя по причине недостаточной газодинамической устойчивости двигателя.
Несмотря на имеющиеся в материалах расследования подтверждение неправильной эксплуатации экипажем ПОС двигателей, комиссией сделан вывод, что выключение ПОС двигателей при выполнении полета не противоречит эксплуатационным ограничениям РЛЭ п.7.14.2 РЛЭ МИ-8 при данных погодных условиях, что абсолютно неверно.
Предвзятый подход к установлению причины события, попытка оправдать неправильные действия экипажа, допустившего пренебрежение к требованиям нормативных документов ГА, не способствует проведению эффективной профилактической работы по предотвращению аналогичных серьезных инцидентов и авиационных происшествий, периодически повторяющихся на протяжении четырех десятилетий эксплуатации вертолетов Ми-8.
26.10.2004. Ми-8 RA-24512 Туринское авиапредприятие.
Авария вертолёта в районе Туры, Эвенкийского района Красноярского края России, при выполнении рейса по маршруту Тура - Тутончаны - Учами - Кораблик - Тура.
На борту находилось 550 кг груза и один пассажир. Фактическая взлетная масса составила 11569 кг, центровка + 195 мм, что не выходило за допустимые пределы.
Высота облаков на аэродроме Тура во время вылета вертолета (по данным АМСГ) была 600 м. По маршруту полета (квадрат 67) прогнозировалась разбросанная (3-4 октанта) слоистая облачность на высотах 900-1000 м, частая (5-8 октантов) кучево-дождевая на высотах 1100-2000 м от уровня моря, горы частично закрыты облаками. В слое 900-2000 м, в облаках умеренное обледенение.
Приняв решение на вылет при нижней границе облаков менее безопасной высоты полета по маршруту, КВС нарушил тем самым требования п. 5.5.12.1 НПП ГА-85.
Диспетчер службы УВД в нарушение требований п. 5.5.2. НПП ГА-85, выдал диспетчерское разрешение на вылет.
После выруливания на заснеженную ВПП и занятия исполнительного старта с курсом взлета 155° по решению командира ВС, включенная после запуска ПОС двигателей была выключена, что явилось нарушением требований п.7.14.2 РЛЭ вертолета Ми-8. После взлета на высоте 120 м при выполнении первого разворота произошло самовыключение левого двигателя.
Экипаж доложил об отказе и принял решение произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку, поскольку с данным полетным весом полет на одном двигателе без снижения был невозможен. Из-за наличия значительного снежного покрова на месте приземления у экипажа не было возможности оценить состояние подобранной с воздуха площадки.
Экипаж произвел вынужденную посадку на заснеженный берег реки Кочечум в двух километрах северо-западнее аэропорта Тура. При посадке с коротким пробегом вертолет получил повреждения. Экипаж и пассажир не пострадали.
Причиной серьезного инцидента явилось невыполнение экипажем требований п.7.14.2 РЛЭ МИ-8, выразившееся в выключении ПОС двигателей перед взлетом в погодных условиях, в которых обогрев должен быть включен, что наиболее вероятно привело к образованию в воздухозоборнике двигателя льда с последующим его срывом в тракт двигателя и его самовыключению.
Анализ материалов расследования показал, что расследование проведено неудовлетворительно.
Заключение комиссии сформулировано необъективно. Согласно выводов комиссии причиной серьезного инцидента явилось самовыключение левого двигателя по причине недостаточной газодинамической устойчивости двигателя.
Несмотря на имеющиеся в материалах расследования подтверждение неправильной эксплуатации экипажем ПОС двигателей, комиссией сделан вывод, что выключение ПОС двигателей при выполнении полета не противоречит эксплуатационным ограничениям РЛЭ п.7.14.2 РЛЭ МИ-8 при данных погодных условиях, что абсолютно неверно.
Предвзятый подход к установлению причины события, попытка оправдать неправильные действия экипажа, допустившего пренебрежение к требованиям нормативных документов ГА, не способствует проведению эффективной профилактической работы по предотвращению аналогичных серьезных инцидентов и авиационных происшествий, периодически повторяющихся на протяжении четырех десятилетий эксплуатации вертолетов Ми-8.
#20летназад
29.10.2004. Ка-32 HB-XKE HeliSwiss.
Чрезвычайное происшествие на строительной площадке в районе Шампери, Вале, Швейцария. В процессе зависания, воздушным потоком винта сорвало несколько деревянных обломков, в результате чего был тяжело травмирован один из рабочих на строительной площадке.
29.10.2004. Ка-32 HB-XKE HeliSwiss.
Чрезвычайное происшествие на строительной площадке в районе Шампери, Вале, Швейцария. В процессе зависания, воздушным потоком винта сорвало несколько деревянных обломков, в результате чего был тяжело травмирован один из рабочих на строительной площадке.
#20летназад
03.11.2004. Ми-8 RA-22685 Турухан.
Авария вертолёта в 10 километрах от Туруханска, Красноярского края России.
Вертолет совершал чартерный рейс по маршруту Игарка — Городская — Курейка — Туруханск — Игарка — Туруханск. Полет вертолета по маршруту Игарка — Городская — Курейка — Туруханск проходил без особенностей. После посадки в аэропорту Туруханск, была произведена дозаправка вертолета и посадка пассажиров.
Примерно через 8 минут после взлета из Туруханска, на высоте 990 м и приборной скорости 155 км/ч из-за попадания в воздухозаборники сильных ливневых осадков произошло самовыключение левого двигателя, а еще через 31 секунд - и правого. Попытки запуска двигателей в воздухе не увенчались успехом и экипаж выполнил вынужденную посадку в пересеченной местности на замерзшую поверхность небольшого озера.
В результате авиационного происшествия пять пассажиров (в том числе и глава города Игарки Елена Кегине) получили травмы различной степени тяжести, экипаж не пострадал.
03.11.2004. Ми-8 RA-22685 Турухан.
Авария вертолёта в 10 километрах от Туруханска, Красноярского края России.
Вертолет совершал чартерный рейс по маршруту Игарка — Городская — Курейка — Туруханск — Игарка — Туруханск. Полет вертолета по маршруту Игарка — Городская — Курейка — Туруханск проходил без особенностей. После посадки в аэропорту Туруханск, была произведена дозаправка вертолета и посадка пассажиров.
Примерно через 8 минут после взлета из Туруханска, на высоте 990 м и приборной скорости 155 км/ч из-за попадания в воздухозаборники сильных ливневых осадков произошло самовыключение левого двигателя, а еще через 31 секунд - и правого. Попытки запуска двигателей в воздухе не увенчались успехом и экипаж выполнил вынужденную посадку в пересеченной местности на замерзшую поверхность небольшого озера.
В результате авиационного происшествия пять пассажиров (в том числе и глава города Игарки Елена Кегине) получили травмы различной степени тяжести, экипаж не пострадал.
#20летназад
04.11.2004. Ми-8 RA-22791 ХантыАвиа.
Катастрофа вертолёта в районе аэропорта Ханты-Мансийск, Россия, при выполнении полёта по перевозке вахтовых рабочих с подбазы «Югорская» до населённого пункта Батово.
На борту вертолета кроме экипажа находились 16 служебных пассажиров, их личные вещи, запасные части и оборудование. При этом вся задняя часть грузовой кабины была завалена вещами и оборудованием, из-за чего не все пассажиры могли сесть на штатные сидения.
По предварительным данным, для данных условий взлета с заснеженной площадки (глубина снежного покрова в районе площадки была 24 см) взлетная масса вертолета значительно превышала максимально допустимую для взлета вне зоны влияния "воздушной подушки".
В процессе разгона скорости в зоне влияния "воздушной подушки" вертолёт попал в снежный вихрь. В этих условиях КВС частично потерял визуальный контакт с наземными ориентирами, допустил смещение и разворот вертолета влево, Крены достигали 10-12 град. Пытаясь произвести взлет, КВС допустил перетяжеление НВ, его обороты уменьшились ниже рекомендованных РЛЭ и вертолет, по показаниям пассажиров, несколько раз колесом коснулся земли. Далее вертолет сместился на русло протоки, снизился ниже уровня площадки, задел левым колесом основной опоры шасси за откос берега и упал на землю. Один пассажир погиб.
04.11.2004. Ми-8 RA-22791 ХантыАвиа.
Катастрофа вертолёта в районе аэропорта Ханты-Мансийск, Россия, при выполнении полёта по перевозке вахтовых рабочих с подбазы «Югорская» до населённого пункта Батово.
На борту вертолета кроме экипажа находились 16 служебных пассажиров, их личные вещи, запасные части и оборудование. При этом вся задняя часть грузовой кабины была завалена вещами и оборудованием, из-за чего не все пассажиры могли сесть на штатные сидения.
По предварительным данным, для данных условий взлета с заснеженной площадки (глубина снежного покрова в районе площадки была 24 см) взлетная масса вертолета значительно превышала максимально допустимую для взлета вне зоны влияния "воздушной подушки".
В процессе разгона скорости в зоне влияния "воздушной подушки" вертолёт попал в снежный вихрь. В этих условиях КВС частично потерял визуальный контакт с наземными ориентирами, допустил смещение и разворот вертолета влево, Крены достигали 10-12 град. Пытаясь произвести взлет, КВС допустил перетяжеление НВ, его обороты уменьшились ниже рекомендованных РЛЭ и вертолет, по показаниям пассажиров, несколько раз колесом коснулся земли. Далее вертолет сместился на русло протоки, снизился ниже уровня площадки, задел левым колесом основной опоры шасси за откос берега и упал на землю. Один пассажир погиб.
#20летназад
04.11.2004. Ми-8 RA-24562 Полярные авиалинии.
Авария вертолёта в Арбынцах, Якутия, Россия.
Экипаж выполнял срочное санитарное задание.
Посадка в населенном пункте Арбынцы выполнялась ночью, в простых метеоусловиях на площадку, обозначенную 4-мя кострами.
На высоте десять метров, 2-ой пилот доложил: "Нормально, землю вижу пока". При дальнейшем снижении образовался снежный вихрь и потоком воздуха от лопастей несущего винта были погашены костры с левой стороны площадки. КВС из-за снежного вихря потерял контакт с землей.
Не информируя членов экипажа, КВС принял решение об уходе на 2-ой круг с разгоном скорости и разворотом влево на курс 270 град., для чего создал крен влево около 15 град, и отклонил ручку циклического шага от себя, создав тангаж на пикирование до минус 20 град.
Произошло соударение лопастей НВ с землей, затем передней стойкой шасси и носовой частью фюзеляжа ВС ударилось о землю. Хвостовая балка была отрублена лопастями НВ.
Второй пилот и фельдшер получили травмы.
04.11.2004. Ми-8 RA-24562 Полярные авиалинии.
Авария вертолёта в Арбынцах, Якутия, Россия.
Экипаж выполнял срочное санитарное задание.
Посадка в населенном пункте Арбынцы выполнялась ночью, в простых метеоусловиях на площадку, обозначенную 4-мя кострами.
На высоте десять метров, 2-ой пилот доложил: "Нормально, землю вижу пока". При дальнейшем снижении образовался снежный вихрь и потоком воздуха от лопастей несущего винта были погашены костры с левой стороны площадки. КВС из-за снежного вихря потерял контакт с землей.
Не информируя членов экипажа, КВС принял решение об уходе на 2-ой круг с разгоном скорости и разворотом влево на курс 270 град., для чего создал крен влево около 15 град, и отклонил ручку циклического шага от себя, создав тангаж на пикирование до минус 20 град.
Произошло соударение лопастей НВ с землей, затем передней стойкой шасси и носовой частью фюзеляжа ВС ударилось о землю. Хвостовая балка была отрублена лопастями НВ.
Второй пилот и фельдшер получили травмы.
#20летназад
26.11.2004. Ми-8 RA-25967 Югана.
Авария вертолета в районе 11-й Казанской Парабельского района Томской области России.
Экипаж выполнял транспортно-связной полет по заявке ЗАО «Нефтепромбурсервис» НК «ЮКОС» по маршруту Пески (Колпашево) - 11 Казанская - Пудино - Новый Васюган - 11 Казанская - 78 Ю. Тамбовская - 156 Олимпийская -1 Новомосковская - 11 Казанская - Пески (Колпашево) с целью доставки рабочих на буровую.
Прогноз погоды по маршруту выполнения полета предусматривал: видимость 4000 м, наличие значительной слоистой облачности с нижней границей облаков 210 м и не препятствовал выполнению полета по ПВП.
Фактическая погода близлежащего к месту авиационного происшествия аэропорта Кедровый на момент происшествия была следующая: ветер у земли 160° 4 м/с, видимость более 10 км, сплошная облачность с нижней границей облаков 150 м, температура минус 5, что соответствовало минимуму КВС.
После 4 промежуточных посадок полет до площадки 11 Казанская выполнялся в штатном режиме на барометрической высоте 150-200 метров и приборной скорости 170-200 км/ч. Активное пилотирование на всех этапах полета осуществлял командир воздушного судна. На борту ВС находилось 6 пассажиров и 870 кг груза, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ вертолета Ми-8 по взлетной массе.
Посадочная площадка соответствовала требованиям РЛЭ вертолета Ми-8 и представляла собой квадрат с рабочей площадью 20 х 20 метров, имеющий бревенчатое покрытие, расположенный в центре летного поля прямоугольной формы 400х150 метров, за пределами которого находился лесной массив.
Осмотрев со снижением посадочную площадку, КВС выполнил заход на посадку.
В процессе предпосадочного снижения и гашения скорости экипаж при поступательной скорости менее 60 км/ч допустил увеличение вертикальной скорости более 4 м/сек. Пытаясь уменьшить вертикальную скорость, КВС энергично увеличил шаг несущего винта, в результате чего произошло его перезатяжеление.
Вертолет грубо приземлился вне настила посадочной площадки, подломил переднюю стойку шасси, отделился от земли и от бокового удара резко развернулся влево.
При повторном столкновении вертолета с землей и его инерционном движении по земле, произошло соударение лопастей рулевого и несущего винтов о землю, а также о хвостовую и концевую балки, что привело к разрушению конструкции вертолета. Экипаж и пассажиры, находящиеся на борту, не пострадали.
26.11.2004. Ми-8 RA-25967 Югана.
Авария вертолета в районе 11-й Казанской Парабельского района Томской области России.
Экипаж выполнял транспортно-связной полет по заявке ЗАО «Нефтепромбурсервис» НК «ЮКОС» по маршруту Пески (Колпашево) - 11 Казанская - Пудино - Новый Васюган - 11 Казанская - 78 Ю. Тамбовская - 156 Олимпийская -1 Новомосковская - 11 Казанская - Пески (Колпашево) с целью доставки рабочих на буровую.
Прогноз погоды по маршруту выполнения полета предусматривал: видимость 4000 м, наличие значительной слоистой облачности с нижней границей облаков 210 м и не препятствовал выполнению полета по ПВП.
Фактическая погода близлежащего к месту авиационного происшествия аэропорта Кедровый на момент происшествия была следующая: ветер у земли 160° 4 м/с, видимость более 10 км, сплошная облачность с нижней границей облаков 150 м, температура минус 5, что соответствовало минимуму КВС.
После 4 промежуточных посадок полет до площадки 11 Казанская выполнялся в штатном режиме на барометрической высоте 150-200 метров и приборной скорости 170-200 км/ч. Активное пилотирование на всех этапах полета осуществлял командир воздушного судна. На борту ВС находилось 6 пассажиров и 870 кг груза, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ вертолета Ми-8 по взлетной массе.
Посадочная площадка соответствовала требованиям РЛЭ вертолета Ми-8 и представляла собой квадрат с рабочей площадью 20 х 20 метров, имеющий бревенчатое покрытие, расположенный в центре летного поля прямоугольной формы 400х150 метров, за пределами которого находился лесной массив.
Осмотрев со снижением посадочную площадку, КВС выполнил заход на посадку.
В процессе предпосадочного снижения и гашения скорости экипаж при поступательной скорости менее 60 км/ч допустил увеличение вертикальной скорости более 4 м/сек. Пытаясь уменьшить вертикальную скорость, КВС энергично увеличил шаг несущего винта, в результате чего произошло его перезатяжеление.
Вертолет грубо приземлился вне настила посадочной площадки, подломил переднюю стойку шасси, отделился от земли и от бокового удара резко развернулся влево.
При повторном столкновении вертолета с землей и его инерционном движении по земле, произошло соударение лопастей рулевого и несущего винтов о землю, а также о хвостовую и концевую балки, что привело к разрушению конструкции вертолета. Экипаж и пассажиры, находящиеся на борту, не пострадали.
#20летназад
27.11.2004. Ми-8 RA-22643 Камчатские авиалинии.
Катастрофа вертолета на склоне вулкана Горелый Камчатской области России.
Экипаж выполнял полет по срочному санитарному заданию по маршруту Елизово — Асача — Елизово. На борту вертолета находились два врача Камчатского областного Центра медицины катастроф.
После взлета с посадочной площадки Асача, в нарушение требований п. 7.5.3 НПП ГА-85, экипаж выполнял полет на высоте 100 метров, что ниже безопасной в данном районе. Полет продолжался вдоль дороги, в направлении повышения рельефа местности. В процессе полета происходило неоднократное срабатывание сигнализации "Опасная высота", свидетельствующее о полете на отдельных участках на высоте ниже 50 метров.
Примерно через 15 минут после взлета с площадки Асача на МС-61 был зафиксирован доклад второго пилота о необходимости прекращения полета. Командир вертолета подтвердил предложение второго пилота и принял запоздалое решение возвращаться, вертолет был переведен в набор высоты.
Через 30 секунд после начала набора высоты произошло столкновение правой нижней частью фюзеляжа вертолета с заснеженной каменистой грядой на высоте 1100 метров над уровнем моря. При столкновении вертолет получил значительные повреждения, которые тем не менее не привели к отказам систем управления вертолета и двигателей, а также пилотажно-навигационного оборудования.
Командир вертолета через 20 секунд после столкновения начал выполнять правый разворот с креном 10...18°.
Последние 30 секунд полета характеризовались изменениями крена от 23° влево до 12° вправо, тангажа от 16° на кабрирование до 48 на пикирование, оборотов несущего винта от 90% до 103%, скорости от 60 до 180 км/час, что свидетельствует о потере экипажем визуального контакта с землей и пространственной ориентировки. Высокое эмоционально-психологическое напряжение, недостаточная подготовка к полетам по приборам и отсутствие запаса высоты не позволили экипажу вывести воздушное судно в горизонтальный полет.
Вертолет столкнулся со склоном вулкана Горелый на высоте 1100 метров с правым креном и углом тангажа на пикирование около 40°, на скорости 150 км/час.
Экипаж вертолета и пассажиры погибли.
27.11.2004. Ми-8 RA-22643 Камчатские авиалинии.
Катастрофа вертолета на склоне вулкана Горелый Камчатской области России.
Экипаж выполнял полет по срочному санитарному заданию по маршруту Елизово — Асача — Елизово. На борту вертолета находились два врача Камчатского областного Центра медицины катастроф.
После взлета с посадочной площадки Асача, в нарушение требований п. 7.5.3 НПП ГА-85, экипаж выполнял полет на высоте 100 метров, что ниже безопасной в данном районе. Полет продолжался вдоль дороги, в направлении повышения рельефа местности. В процессе полета происходило неоднократное срабатывание сигнализации "Опасная высота", свидетельствующее о полете на отдельных участках на высоте ниже 50 метров.
Примерно через 15 минут после взлета с площадки Асача на МС-61 был зафиксирован доклад второго пилота о необходимости прекращения полета. Командир вертолета подтвердил предложение второго пилота и принял запоздалое решение возвращаться, вертолет был переведен в набор высоты.
Через 30 секунд после начала набора высоты произошло столкновение правой нижней частью фюзеляжа вертолета с заснеженной каменистой грядой на высоте 1100 метров над уровнем моря. При столкновении вертолет получил значительные повреждения, которые тем не менее не привели к отказам систем управления вертолета и двигателей, а также пилотажно-навигационного оборудования.
Командир вертолета через 20 секунд после столкновения начал выполнять правый разворот с креном 10...18°.
Последние 30 секунд полета характеризовались изменениями крена от 23° влево до 12° вправо, тангажа от 16° на кабрирование до 48 на пикирование, оборотов несущего винта от 90% до 103%, скорости от 60 до 180 км/час, что свидетельствует о потере экипажем визуального контакта с землей и пространственной ориентировки. Высокое эмоционально-психологическое напряжение, недостаточная подготовка к полетам по приборам и отсутствие запаса высоты не позволили экипажу вывести воздушное судно в горизонтальный полет.
Вертолет столкнулся со склоном вулкана Горелый на высоте 1100 метров с правым креном и углом тангажа на пикирование около 40°, на скорости 150 км/час.
Экипаж вертолета и пассажиры погибли.
#20летназад
29.11.2004. Ми-8 RA-22502 Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение.
Авария вертолёта на реке Эвур, в150 км от Комсомольска-на-Амуре Хабаровского края России.
Экипаж должен был выполнять полет по заявке летно-испытательной станции ОАО "КнААПО" по обслуживанию полигона и проверке дальности радиосвязи. Метеорологические условия (ясно, видимость более 10 км, температура -21°, тихо) и светлое время суток не препятствовали выполнению полета.
Экипаж произвел взлет с аэродрома "Дземги" и через 2 минуты произвел посадку в районе аэродрома, взяв на борт трех человек, не предусмотренных заявкой на полет. После кратковременной стоянки, без выхода на радиосвязь произвел взлет и через одну минуту полета произвел посадку на берегу реки Амур, где дополнительно взял на борт еще трех человек. После взлета доложил диспетчеру ОрВД, что следует в населенный пункт Эворон на высоте 900 м. Фактически экипаж взял курс в район среднего течения реки Эвур (75 км северо-восточнее ст. Эворон), где находится заповедник. Высота полета не превышала 300 метров. Через 37 минут полета КВС, умышленно дезинформируя диспетчера ОрВД, доложил о посадке у населенного пункта Эворон и дал расчетное время стоянки 1 час 30 минут, фактически продолжил полет на высоте 300 метров по измененному маршруту с целью поиска и отстрела диких животных.
Отстрел диких животных (лосей) производился с борта вертолета, через дверь грузовой кабины, находящимися на борту ВС охотниками. После отстрела нескольких лосей экипаж принял решение о перевозке убитых животных на внешней подвеске, используя веревку, закрепленную в проеме двери.
Подбор убитых животных осуществлялся в режиме висения вертолета над местом, осмотр которого предварительно не производился. Пилотирование осуществлял КВС по командам бортмеханика. По переговорам между членами экипажа, зафиксированными на бортовом магнитофоне, можно сделать вывод о поспешных действиях экипажа с целью уложиться во время, ранее сообщенное диспетчеру.
При последующем заходе на место предполагаемой посадки с подбором, как и в предыдущем случае, осмотр не производился. В процессе захода на посадку экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца". Несмотря на предпринятые действия, вертикальная скорость снижения увеличилась до 8 - 10 м/сек., приборная скорость оставалась менее 60 км/час, что привело к грубому приземлению вертолета и последующему его разрушению.
Непосредственно перед столкновением с землей зарегистрировано резкое перемещение ручки управления на "себя". В процессе столкновения вертолета с землей произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой, что привело к разрушению хвостовой балки.
29.11.2004. Ми-8 RA-22502 Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение.
Авария вертолёта на реке Эвур, в150 км от Комсомольска-на-Амуре Хабаровского края России.
Экипаж должен был выполнять полет по заявке летно-испытательной станции ОАО "КнААПО" по обслуживанию полигона и проверке дальности радиосвязи. Метеорологические условия (ясно, видимость более 10 км, температура -21°, тихо) и светлое время суток не препятствовали выполнению полета.
Экипаж произвел взлет с аэродрома "Дземги" и через 2 минуты произвел посадку в районе аэродрома, взяв на борт трех человек, не предусмотренных заявкой на полет. После кратковременной стоянки, без выхода на радиосвязь произвел взлет и через одну минуту полета произвел посадку на берегу реки Амур, где дополнительно взял на борт еще трех человек. После взлета доложил диспетчеру ОрВД, что следует в населенный пункт Эворон на высоте 900 м. Фактически экипаж взял курс в район среднего течения реки Эвур (75 км северо-восточнее ст. Эворон), где находится заповедник. Высота полета не превышала 300 метров. Через 37 минут полета КВС, умышленно дезинформируя диспетчера ОрВД, доложил о посадке у населенного пункта Эворон и дал расчетное время стоянки 1 час 30 минут, фактически продолжил полет на высоте 300 метров по измененному маршруту с целью поиска и отстрела диких животных.
Отстрел диких животных (лосей) производился с борта вертолета, через дверь грузовой кабины, находящимися на борту ВС охотниками. После отстрела нескольких лосей экипаж принял решение о перевозке убитых животных на внешней подвеске, используя веревку, закрепленную в проеме двери.
Подбор убитых животных осуществлялся в режиме висения вертолета над местом, осмотр которого предварительно не производился. Пилотирование осуществлял КВС по командам бортмеханика. По переговорам между членами экипажа, зафиксированными на бортовом магнитофоне, можно сделать вывод о поспешных действиях экипажа с целью уложиться во время, ранее сообщенное диспетчеру.
При последующем заходе на место предполагаемой посадки с подбором, как и в предыдущем случае, осмотр не производился. В процессе захода на посадку экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца". Несмотря на предпринятые действия, вертикальная скорость снижения увеличилась до 8 - 10 м/сек., приборная скорость оставалась менее 60 км/час, что привело к грубому приземлению вертолета и последующему его разрушению.
Непосредственно перед столкновением с землей зарегистрировано резкое перемещение ручки управления на "себя". В процессе столкновения вертолета с землей произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой, что привело к разрушению хвостовой балки.
#20летназад
17.12.2004. Ми-2 RA-14271 Вологодское авиапредприятие.
При выполнении посадки с "подбором", в двадцати пяти километрах к северо-востоку от Нюксеницы, Вологодской области России, произошел помпаж левого двигателя. Т°вг=880°-920°C. При Т°вг=950°-1000°C экипаж выключил СУ и произвел благополучную посадку.
Причина: отказ левого двигателя ГД-350 из-за внутреннего разрушения.
17.12.2004. Ми-2 RA-14271 Вологодское авиапредприятие.
При выполнении посадки с "подбором", в двадцати пяти километрах к северо-востоку от Нюксеницы, Вологодской области России, произошел помпаж левого двигателя. Т°вг=880°-920°C. При Т°вг=950°-1000°C экипаж выключил СУ и произвел благополучную посадку.
Причина: отказ левого двигателя ГД-350 из-за внутреннего разрушения.