...здесь была войсковая часть. Бывший узел связи с антенным полем справа. Сюда вела дорога, которая, сейчас пришла в негодность.

Миль Ми-8 вертолёт для @aviadispet4er вертолётная площадка Майя. Наконец-то сюда поставили фонари и убрали мусор. Всё как в лучших домах Парижа. Нами выполнено санзадание по эвакуации больных из Олёкминска. Из-за дождей там «раскисла» полоса и теперь, до первых морозов, больных будут вывозить вертолётчики.

С мировым днём вертолётов нас всех тут.

10 заповедей пилота вертолёта в моём вольном переводе (оригинал ниже):

1. Не сдѣлающій предполетный осмотръ, да дастъ своимъ ангеламъ поводъ для безпокойства.
2. Благословенъ тотъ потокъ воздуха черезъ винтъ, который возстанавливаетъ косую обдувку.
3. Да будутъ твои маневры у земли управляться безконечнымъ благормудрствіемъ, ибо огромна будетъ область разрушеній.
4. Блаженъ держащій высокую профессіональную планку, ибо безъ нее неминуема гибель его.
5. Да не упусти поступательную скорость на высотѣ отъ 10 до 400 футовъ, ибо земля поднимется и поразитъ тебя.
6. Отринь испытанія своего центра тяжести, ибо разсѣчешь свою ногу о камень
7. Да не позволь своей увѣренности превысить свои способности ибо широкъ путь къ сквернѣ.
8. Заходящій на посадку, да не позволитъ вѣтру повернуться за нимъ, ибо понесетъ возмездіе.
9. Позволяющій хвостовому винту зацѣпиться за тернія , проклинаетъ этимъ дѣтей своихъ дѣтей.
10. Узрей эту притчу, дабы не быть оплаканымъ друзьями поутру.

1. He who inspecteth not his aircraft giveth his angels cause to concern him.    2. Hallowed is thy airflow across thy disc restoring thine Translational Lift.     3. Let infinite discretion govern thy movement near the ground, for vast is the area of destruction.    4. Blessed is he who strives to retain his standards, for without them he shall surely perish.    5. Thou shalt maintain thy speed whilst between ten and four hundred feet lest the earth rise and smite thee.    6. Thou shall not make trial of thy centre of gravity lest thou dash thy foot against a stone.    7. Thou shalt not let thy confidence exceed thy ability, for broad is the way to destruction.    8. He that doeth his approach and alloweth the wind to turn behind him shall surely make restitution.    9. He who alloweth his tail rotor to catch in the thorns curseth his childrens children.    10. Observe thou this parable lest on the morrow thy friends mourn thee.

...специально для телеграмм-канала @aviadispet4er.
Всем привет! У нас закончилось лето и началась осень. Так называемый "переходный" период начинается, а кое-где (на СеверАхЪ), он даже уже в самом разгаре. Весной тоже бывает "переходный" период, но у нас на дворе осень.
Много опасностей подстерегает вертолётчиков в этот период: околонулевые температуры - самое опасное обледенение именно в этом диапазоне, плохая видимость - туманы и дымки, низкая облачность - приходится "прижиматься" к земле, перелёты птиц - птицы для вертолётов тоже опасны как и для самолётов, в горах активизируются "сезонные" ветра, характерные именно для осени или весны, местность тоже меняется - травяной и лиственный покров, как известно меняет цвет. Именно этим и объясняется так называемый "вертолётопад".
Что делают для противодействия всему вот этому по всей России - заранее, начинаются занятия в классах и тренажёрах, идут тренировочные полёты в воздухе, а на разборах, старшие и опытные вертолётчики напоминают всем ещё раз про осень или весну. Опять же наличие или её отсутствие противообледенительной системы (ПОС) на вертолётах играет очень важную роль. Здесь стоит немного остановиться: судите сами - если на наших вертолётах советской и российской постройки обязателено есть ПОС, то на иномарках ситуация иная, т.к. "иномарки" в нашей стране, в основном, представлены лёгкими, прогулочными моделями, на которые ПОСы попросту не устанавливаются. Отсюда множество происшествий с ними: в полёте образуется лёд на стёклах, лопастях, фюзеляже, а вертолётчик не всегда готов соблюсти правила полётов, согласно которым, надо убираться из зоны обледенения как можно быстрее, потому что есть риск не выполнить полётное задание.
А что же с происшествиями с нашими машинами, спросите вы - несмотря на наличие ПОС, экипаж не всегда включает их вовремя или забывает про их существование, а то и намеренно не включает их, чтобы съэкономить топливо, что приводит к отказам одного или двух двигателей, и может привести к аварии или к кататстрофе, потому что у экипажа не остаётся времени и высоты (выше я писал про низкую облачность) на запуск двигателей. Хотя бы раз в год осенью или весной, бывает происшествие именно из-за обледенения и неграмотной эксплуатации ПОС.
Поехали дальше: из-за малой высоты облачности и ограниченной видимости увеличивается риск столкновений с птицами, с другими бортами в воздухе, а с недавних пор, в каждом посёлке, появилось по вышке сотовой связи и это обстоятельство тоже увеличивает риски для вертолётчиков, я уж молчу про провода ЛЭП, которые в дымку и в туман не видны вообще. Кстати, у иномарок уже давно, на кабине пилотов установлен своеобразный "резак", выглядящий как рог единорога, для перерезки проводов, не панацея, конечно, но лучше, чем ничего, тем более, что на наших машинах они только сейчас появляются... Залезть в облака, для выдерживания безопасной высоты? Хм-м-м, КВС Очевидность говорит, что это очевидно отличная идея, да вот только в слоистой облачности большая влажность и обледенение (не опять, а снова), большинство вертолётчиков не любят летать в облаках, т.к. придётся идти по приборам, а полный комплект пилотажно-навигационных приборах опять же есть не на всех моделях вертолётов. Пробить облака или идти между их слоями! Точняк! Идея - класс, сами так сто раз (у меня был такой знакомый командир, который любил летать меж слоёв, как он их находил - загадка) делали! Да вот только не факт, что пока "пробиваешь " нижний слой облаков, ты не влетишь в кучевую облачность, хитро скрытую в этой самой слоистой облачности. Опять же, диспетчерАЪ резко (совершенно справедливо) напрягаются, услышав запрос на смену высоты полёта. Решение, так себе, скажу вам я.
Посему - итог: полёты в "переходный" период достаточно редки: ну что, полетим или поживём - самый распространённый вопрос метеоролога к экипажу. Вот такая вот тема "переходного" периода.

...а мне постоянно везёт на две даты: свой день рождения я отмечаю в вздухе и в этом году я выполнил уже пятый вылет за всё время в авиации именно в пятницу 13-го. Первый вылет в училище на Ан-2 - в пятницу 13-го! Первый вылет на Ми-8 тоже в пятницу 13-го, как раз по санзаданию слетали из Перми в посёлок Гайны. Первый вылет, спустя месяц после аварии на юге Якутии - опять же в пятницу 13-го. Первый вылет в "Полярных Авиалиниях" тоже в пятницу 13-го, самое смешное было то, что я, в тот день, неожиданно для себя взлетел без использования автопилота, хотя до этого летал лишь только с автопилотом. В "эту" пятницу 13-го, мы просто выполнили маршрут Среднеколымск-Андрюшкино-Черский-Андрюшкино-Черский-Андрюшкино-Среднеколымск. Как вы могли заметить, мы метались между Черским и Андрюшкино как шарик для пин-понга. Зато перевезли 57 пассажиров, 222 кг почты, 1140 кг багажа, да груз 200. Хорошо налетали и получили от коллег заслуженную славу "рвачей". Такая вот у нас была пятница 13-го.🚁

...вдогонку к посту выше: моя борода всё-таки счастливая и вот почему - этим летом мой друг, однокашник и коллега серьёзно заболел непонятной и неведомой для меня болестью и врачи ему даже намекнули, что ему пора бы уже готовиться к земле (привет мэру из Киева), парень предсказуемо приуныл и уже стал рассчитывать на тёпленькое местечко в кабинетах Росавиации, но тут, случай прислал ему меня, я как раз приехал в отпуск обросшим бородой. А так как у меня счастливая борода *скучным голосом: вы-можете-загадать-желание-и-я-вырвав-на-манер-Хоттабыча-несколько-волос-из-бороды-исполню-его-в-любом-случае-желание-дОлжно-быть-только-одно-и-самое-сокровенное-его-нельзя-озвучивать-вслух., то мой друг-однокашник-коллега загадал желание прямо на больничной койке и... он тоже, как и я в пятницу 13-го поднялся в воздух, чтобы полететь в один из городов Черноземья России. Вы спросите а причём тут фото, где ручка и карандаш - он подарил мне эту латунную веточку на память от него, если он больше не подымется в воздух.

​​На Regional Helicopter Safety Seminar произошло одно знаменательное событие, о котором я не знаю как правильно рассказать вот уже 2 недели.

Если вкратце, ко мне подошел чувак (Эрик), предложил у него пройти mountain flying course. На что я ему ответила что я конечно бы с радостью, но денег даже на IR не хватает.
Он на меня посмотрел-посмотрел, и такой "а давай ты со мной будешь летать на миссии".
Я такая "в смыыыыысле 😱 ?".
Он объяснил, что иногда, особенно в сезон пожаров, ему приходится лететь куда-то далеко, и 4 часа просто лететь в вертолёте одному ему скучно, поэтому он мог бы меня брать с собой к обоюдной выгоде. Конечно, мне потом придется выбираться из этого "далеко", арендовать машину или лететь на самолёте обратно домой, но $100 за самолёт из-под Сан-Франа это небольшая цена за 4 часа турбинного налёта, я считаю.

Конечно же, я ему не поверила сначала. Кто вот так просто приходит и предлагает на шару летать, да ещё и шутит что я могу выбирать между красненьким JetRanger и синеньким MD500.
Поэтому в первый раз когда я с ним договорилась, я приняла кучу мер предосторожности, всем сказала куда еду, и была морально готова применить всё наследие тренера по ММА.

Как всё прошло? Я приехала, Эрик, особо не здороваясь запихнул меня в JetRanger, поднял его с платформы и сказал "your control". Следующий час я, можно сказать, выживала. (Забегая вперёд, выживать на джетрейнджере гораздо комфортнее чем на мд500).

Что я вынесла из часа на JetRanger:
• Подходить к горной гряде под углом 45 градусов
• Использовать восходящий поток на наветренной стороне чтобы иметь запас мощности
• Помнить о том, что мало безопасно приземлиться на площадке, надо оттуда ещё и безопасно улететь
• Не лететь по центру каньона, оставлять себе место для того чтобы в эту же секунду сделать разворот
• Заходить на посадку "underpower" - т.е. в том состоянии, чтобы для того чтобы сесть - нужно было вдавливать collective вниз (заходить медленно и печально, практически зависая на месте, вместо того чтобы заходить с большой вертикальной скоростью и тормозить ее большим количеством up collective)
• Что удобно сидеть в вертолёте - это миф
• Что класть руку на колено - для меня всё еще проблема, даже с нормальным сайкликом

Что я вынесла из часа на MD500:
• ПРОКЛЯТЫЙ САЙКЛИК БЕЗ ГИДРАВЛИКИ КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЭТОТ ДУРАЦКИЙ ТРИМ КОГДА ЖЕ ВЕРТОЛЕТ ПЕРЕСТАНЕТ КОЛБАСИТЬ

...начинаю цикл видео из жизни аэропорта Зырянки. Я сюда попал на несколько дней и мне повезло: именно в этот момент здесь было много работы. Вот, например, как вам кадры, где авиатехник выполняет одну из операций процесса «отбивки конуса» несущего винта вертолёта Ми-8?

...между тем, увеличиваем скорость видео, чтобы продолжить снимать жизнь на Колыме. Аэропорт стоит на берегу реки, поэтому часто можно видеть мимопроходящие суда речников. Опять же аэродромный люд не стоит на месте)

Полоса аэропорта Зырянки, как вы могли заметить, находится параллельно руслу реки Колыма и каждый год, весной и осенью, её затапливает. В день съёмок, состоялось «открытие» для взлёта и посадки самолётов Ан-24. Даже этому неприхотливому трудяге всё же требуется достаточно хорошо подготовленная полоса.

Мы в аэропорту Сасыр. Это в долине реки Мома. Сюда мы прибыли по санзаданию. Далее, мы пойдём на Хонуу, она же Мома.Ещё один горный аэропорт, посещённый мною впервые.