О том, как «там»
Всем срочные приветы из Лондонского Летного Училища: Виталий рассказывает, как проходят полеты при обучении на частного пилота в Туманном Альбионе™, причем делает это на русском языке®.
Всем срочные приветы из Лондонского Летного Училища: Виталий рассказывает, как проходят полеты при обучении на частного пилота в Туманном Альбионе™, причем делает это на русском языке®.
Полеты в училище
По утвержденной программе курсант выходит на полеты сразу после первого курса. В ККЛУГА этот момент настает после третьего, а в ОЛТУГА примерно никогда. Я глубоко соболезную ребятам, которые подвергают себя истязаниям временем и посылаю лучи поноса тем, кто проебал все полимеры в отрасли, места на доске позора всем хватит, а значки за безаварийный налет отберем.
Я начал эту главу со скорби не потому, что я любитель поныть, как все плохо, а так как этот момент самый животрепещущий для многих, ну, и для вашего понимания.
Самое кайф - в Бугуруслане, так как там дохуя самолетов и первоначального типа и выпускного. Курсанты этого училища переживают, если выпускаются в сентябре - для них это нихуевая задержка.
Я начал летать после того, как закончил второй курс и попал в переполненную группу к ребятам, которые были на год старше, так как они к тому времени не долетали в среднем часов по 30 из 105.
Проблема заключалась не только в полетах, но и в бесконечных «наземных подготовках», на которых у инструкторского состава не было времени, а так же в тренаже.
Тренажер - это имитация кабины самолета, в котором по Курсу Учебно-Летной Подготовки (сейчас - «Программа учебной и производственной практики») ты должен отрабатывать определенные упражнения. А поскольку тренажера было всего два, а в сутках 24 часа, то на всех его не хватало и копилась очередь. А без отработки на тренаже, я не мог приступить к полетам, поэтому приходилось вклиниваться, выпрашивать по 30-40 минут в окнах, которые могли образоваться. Короче, квест.
В моем училище тренажер C-172 Skyhawk был имитацией тренажера. Да что говорить «был», - это сраное говно, собранное компанией «Нита», стоит до сих пор, причем на третий сейчас вымаливается разрешение на эксплуатацию. Говно - потому что сделан на отъебись из велосипедной цепи, черенка от лопаты и втулки от туалетной бумаги, которую можно смывать.
Половина инструкторского состава считает, что тренажер от «Нита» вреден, вторая половина молчит, так как экономит нервы.
Тренажен состоит из Кабины, панорамного экрана вокруг нее и проектора, которые проецирует на экран. Обратной связи, разумеется, нет, нагрузки на штурвал прочувствовать не получится, но это хуй с ним. Основная проблема заключается в люфте и чувствительности штурвала и научиться управлять самолетом на этом кале не выйдет. Я его использовал только для отработки процедур и то несколько раз, так как на стуле или на табуретке в поле это было сделать удобнее.
Программу учебной и производственной практики я выложу ниже, там описано все
Сейчас ситуация начала выравниваться, но не везде и не совсем.
Если есть, кто из Красноярского или Якутского ЛУ, то расскажите, как там у вас, а то сидите там по 20 человек притихли - @luftpost_bot , персональные данные раскрываться не будут, значки за безаварийный налет выдадим вне очереди.
Продолжение следует.
По утвержденной программе курсант выходит на полеты сразу после первого курса. В ККЛУГА этот момент настает после третьего, а в ОЛТУГА примерно никогда. Я глубоко соболезную ребятам, которые подвергают себя истязаниям временем и посылаю лучи поноса тем, кто проебал все полимеры в отрасли, места на доске позора всем хватит, а значки за безаварийный налет отберем.
Я начал эту главу со скорби не потому, что я любитель поныть, как все плохо, а так как этот момент самый животрепещущий для многих, ну, и для вашего понимания.
Самое кайф - в Бугуруслане, так как там дохуя самолетов и первоначального типа и выпускного. Курсанты этого училища переживают, если выпускаются в сентябре - для них это нихуевая задержка.
Я начал летать после того, как закончил второй курс и попал в переполненную группу к ребятам, которые были на год старше, так как они к тому времени не долетали в среднем часов по 30 из 105.
Проблема заключалась не только в полетах, но и в бесконечных «наземных подготовках», на которых у инструкторского состава не было времени, а так же в тренаже.
Тренажер - это имитация кабины самолета, в котором по Курсу Учебно-Летной Подготовки (сейчас - «Программа учебной и производственной практики») ты должен отрабатывать определенные упражнения. А поскольку тренажера было всего два, а в сутках 24 часа, то на всех его не хватало и копилась очередь. А без отработки на тренаже, я не мог приступить к полетам, поэтому приходилось вклиниваться, выпрашивать по 30-40 минут в окнах, которые могли образоваться. Короче, квест.
В моем училище тренажер C-172 Skyhawk был имитацией тренажера. Да что говорить «был», - это сраное говно, собранное компанией «Нита», стоит до сих пор, причем на третий сейчас вымаливается разрешение на эксплуатацию. Говно - потому что сделан на отъебись из велосипедной цепи, черенка от лопаты и втулки от туалетной бумаги, которую можно смывать.
Половина инструкторского состава считает, что тренажер от «Нита» вреден, вторая половина молчит, так как экономит нервы.
Тренажен состоит из Кабины, панорамного экрана вокруг нее и проектора, которые проецирует на экран. Обратной связи, разумеется, нет, нагрузки на штурвал прочувствовать не получится, но это хуй с ним. Основная проблема заключается в люфте и чувствительности штурвала и научиться управлять самолетом на этом кале не выйдет. Я его использовал только для отработки процедур и то несколько раз, так как на стуле или на табуретке в поле это было сделать удобнее.
Программу учебной и производственной практики я выложу ниже, там описано все
Сейчас ситуация начала выравниваться, но не везде и не совсем.
Если есть, кто из Красноярского или Якутского ЛУ, то расскажите, как там у вас, а то сидите там по 20 человек притихли - @luftpost_bot , персональные данные раскрываться не будут, значки за безаварийный налет выдадим вне очереди.
Продолжение следует.
Полеты в училище 2
Для того, чтобы устроиться в авиакомпанию, от училища мне в основном нужно было пару доков: это лицензия коммерческого пилота (далее -CPL) и диплом о среднем специальном образовании с квалификацией «пилот». Что самое интересное в ФАП 147 ничего о дипломе не говорится.
Чтобы получить CPL, необходимо налетать в общей сложности (вместе с тренажером) 150 часов на двух типах: ВС с одним двигателем и на ВС с двумя. По ходу выполнения программы с 2018 года после 45 часов и сдачи ебанутого теста в Росавиации, выдают лицензию «частного пилота» или PPL - мечту многих, зазнобу великих романтиков. Без получения этой лицензии продолжение программы «коммерческого пилота» невозможно.
Волею судеб, я вылетал 45 часов примерно за 4 месяца и это было еще быстро. Полностью программу по однодвигательному ВС я закончил за полгода, это 105 часов, не считая тренажа. На двухдвигательный тип я переучивался и ждал полетов около года. Поскольку сейчас обстановка меняется в лучшую сторону, я ожидаю, что вся программа будет вылетываться еще быстрее, так что не ссыте.
Дорогой читатель, я прошу меня простить, но как я уже говорил, я не смог испытать чувства благоговения при производстве полетов в стенах училища.
Этому есть две причины: на момент поступления в училище у меня уже было порядка 45 часов налета на С172, вторая причина - это непрекращающаяся ебля по всем направлениям: за ведение никому не нужной тетради; отрывающие от полетов наряды по доставке сыра и колбасы на поле; срывы ночных полетов из-за того, что РП забыл подать заявку; за фуражку вместо ушанки; за ушанку вместо фуражки; ну, и прочие гормональные оказии командного состава, которому я искренне желаю, дай бог здоровья, так как эти срывы были продиктованы какофонией свыше.
Несмотря на то, что я сказал выше, эскадрилья, в которой я состоял была самой лучшей в училище. Когда я летал очередную проверку в смену другой эскадрильи, я был удивлен не соблюдением фразеологии и руководству полетами. Ну, это я так, похвастаться.
Да, забыл сказать: полеты производяться в три смены. Первая половина дня (медосмотр с 06.20 Мск), вторая половина дня (с 13.00) и ночная (это с 18.00) - время даю примерно, так как не особо уже помню.
Мне нравилось летать в первую, так как я люблю вставать рано, а после полетов ты уже свободен в районе 13-14. Можно и спортом позаниматься и поспать. Во вторую смену я был свободен около 19, разбор полетов на следующий день в часов в 9 утра. Короче, не выгодно.
Разбор полетов - это время после полетов, в которое обсуждаются ошибки, даются пиздюли инструктором и на основании вышеперечисленного заполняется леная книжка.
Далее заключительная часть про полеты, а пока пик релейтед.
Для того, чтобы устроиться в авиакомпанию, от училища мне в основном нужно было пару доков: это лицензия коммерческого пилота (далее -CPL) и диплом о среднем специальном образовании с квалификацией «пилот». Что самое интересное в ФАП 147 ничего о дипломе не говорится.
Чтобы получить CPL, необходимо налетать в общей сложности (вместе с тренажером) 150 часов на двух типах: ВС с одним двигателем и на ВС с двумя. По ходу выполнения программы с 2018 года после 45 часов и сдачи ебанутого теста в Росавиации, выдают лицензию «частного пилота» или PPL - мечту многих, зазнобу великих романтиков. Без получения этой лицензии продолжение программы «коммерческого пилота» невозможно.
Волею судеб, я вылетал 45 часов примерно за 4 месяца и это было еще быстро. Полностью программу по однодвигательному ВС я закончил за полгода, это 105 часов, не считая тренажа. На двухдвигательный тип я переучивался и ждал полетов около года. Поскольку сейчас обстановка меняется в лучшую сторону, я ожидаю, что вся программа будет вылетываться еще быстрее, так что не ссыте.
Дорогой читатель, я прошу меня простить, но как я уже говорил, я не смог испытать чувства благоговения при производстве полетов в стенах училища.
Этому есть две причины: на момент поступления в училище у меня уже было порядка 45 часов налета на С172, вторая причина - это непрекращающаяся ебля по всем направлениям: за ведение никому не нужной тетради; отрывающие от полетов наряды по доставке сыра и колбасы на поле; срывы ночных полетов из-за того, что РП забыл подать заявку; за фуражку вместо ушанки; за ушанку вместо фуражки; ну, и прочие гормональные оказии командного состава, которому я искренне желаю, дай бог здоровья, так как эти срывы были продиктованы какофонией свыше.
Несмотря на то, что я сказал выше, эскадрилья, в которой я состоял была самой лучшей в училище. Когда я летал очередную проверку в смену другой эскадрильи, я был удивлен не соблюдением фразеологии и руководству полетами. Ну, это я так, похвастаться.
Да, забыл сказать: полеты производяться в три смены. Первая половина дня (медосмотр с 06.20 Мск), вторая половина дня (с 13.00) и ночная (это с 18.00) - время даю примерно, так как не особо уже помню.
Мне нравилось летать в первую, так как я люблю вставать рано, а после полетов ты уже свободен в районе 13-14. Можно и спортом позаниматься и поспать. Во вторую смену я был свободен около 19, разбор полетов на следующий день в часов в 9 утра. Короче, не выгодно.
Разбор полетов - это время после полетов, в которое обсуждаются ошибки, даются пиздюли инструктором и на основании вышеперечисленного заполняется леная книжка.
Далее заключительная часть про полеты, а пока пик релейтед.
Нас тут внезапно стало овер 300, поэтому всем значок срочно!
Жду обратной связи и пожеланий, о чем рассказать и показать - @luftpost_bot.
Всем спасибо!
Жду обратной связи и пожеланий, о чем рассказать и показать - @luftpost_bot.
Всем спасибо!
Полеты в училище 3
Сами полеты делятся на полеты с пинстром и самостоятельные.
С пинстром - это с пилотом инструктором, с человеком, который закладывает в тебя первоначальный навык. Желательно, чтобы пинстр любил процедуры. Это совет ;)
Самостоятельно - это означает один в кабине. До 2018 года это требование 147 ФАПа нарушалось с рвением и выдумкой: к подошедшему на самостоятельный вылет курсанту подсаживался более сильный курсант с налетом побольше. Авиационные начальники писали письма в Росавиацию и чуть ли не петиции на Change.org создавали (ирония), слезно моля не оставлять курсанта одного в кабине.
Дело в том, что это СТАНДАРТ Международной Организации Гражданской Авиации - ICAO, и этот стандарт необходимо блюсти: мы подписались.
На мой взгляд, тема со сложностью в освоении самолета первоначального обучения типа Cessna 172 с двумя подкосами и трапецевидным крылом, слишком сакрализирована. Я видел видео, где 16 летняя девочка одна в кабине летает по кругу и все ок. У нас в эскадрилье вылетели все самостоятельно. Возможно, в другой, были подсадные, но мне доподлинно не известно.
Короче, долго можно рассуждать про страхи людей с дубами на козырьке, но факт: отпускают нехотя, редко и, так называемые, «САМы» - на вес золота.
Полеты делятся еще так:
Полет по кругу визуально/по схеме - это отработка взлета/посадки
Полет в зону - это взлет, курс на «зону» , которая обусловлена некими ориентирами типа деревень или их остова. В зоне отрабатываются развороты, спирали и крены. Ну, в некоторых случаях - горки, за которые могут отчислить, если вы снимаете «эффект невесомости» на видео и выкладываете это в одноклассники, где это лайкает комендантша общаги, а потом это видит зам. Директора по летной подготовке ;)
Полет по маршруту - это долгое упражнение с полетом по нескольким поворотным пунктам с расчетом всего мыслимого и не очень по НЛ-10, со снятием пеленгов, контролю пути по карте и так далее.
Как правило, на САМы по м-ту сажаются курсанты на место второго пилота, так как одному час-два лететь скучно. Но это уже потом, по началу в кайф и одному, поэтому надо убедить пинстра своими знаниями, что ты долетишь.
Я по этой главе написал вроде бы все, но мог что-то упустить, а скорее всего упустил.
Вы задавайте вопросы или что там у ваc - я отвечу, не стесняйтес - @luftpost_bot
Далее в программе: как приезжают авиакомпании и какая презентация у S7.
Сами полеты делятся на полеты с пинстром и самостоятельные.
С пинстром - это с пилотом инструктором, с человеком, который закладывает в тебя первоначальный навык. Желательно, чтобы пинстр любил процедуры. Это совет ;)
Самостоятельно - это означает один в кабине. До 2018 года это требование 147 ФАПа нарушалось с рвением и выдумкой: к подошедшему на самостоятельный вылет курсанту подсаживался более сильный курсант с налетом побольше. Авиационные начальники писали письма в Росавиацию и чуть ли не петиции на Change.org создавали (ирония), слезно моля не оставлять курсанта одного в кабине.
Дело в том, что это СТАНДАРТ Международной Организации Гражданской Авиации - ICAO, и этот стандарт необходимо блюсти: мы подписались.
На мой взгляд, тема со сложностью в освоении самолета первоначального обучения типа Cessna 172 с двумя подкосами и трапецевидным крылом, слишком сакрализирована. Я видел видео, где 16 летняя девочка одна в кабине летает по кругу и все ок. У нас в эскадрилье вылетели все самостоятельно. Возможно, в другой, были подсадные, но мне доподлинно не известно.
Короче, долго можно рассуждать про страхи людей с дубами на козырьке, но факт: отпускают нехотя, редко и, так называемые, «САМы» - на вес золота.
Полеты делятся еще так:
Полет по кругу визуально/по схеме - это отработка взлета/посадки
Полет в зону - это взлет, курс на «зону» , которая обусловлена некими ориентирами типа деревень или их остова. В зоне отрабатываются развороты, спирали и крены. Ну, в некоторых случаях - горки, за которые могут отчислить, если вы снимаете «эффект невесомости» на видео и выкладываете это в одноклассники, где это лайкает комендантша общаги, а потом это видит зам. Директора по летной подготовке ;)
Полет по маршруту - это долгое упражнение с полетом по нескольким поворотным пунктам с расчетом всего мыслимого и не очень по НЛ-10, со снятием пеленгов, контролю пути по карте и так далее.
Как правило, на САМы по м-ту сажаются курсанты на место второго пилота, так как одному час-два лететь скучно. Но это уже потом, по началу в кайф и одному, поэтому надо убедить пинстра своими знаниями, что ты долетишь.
Я по этой главе написал вроде бы все, но мог что-то упустить, а скорее всего упустил.
Вы задавайте вопросы или что там у ваc - я отвечу, не стесняйтес - @luftpost_bot
Далее в программе: как приезжают авиакомпании и какая презентация у S7.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Solo 16-летней девочки на Stinson (схема планера похожа на С172)
Экстерьер выпускного типа DA-42, два двигателя, убирающиеся шасси, тормозной парашют только как опция у курсанта. К слову, ВС ангарного храненения, но всем похуй. Очень часто стоит на плановом ТО.