Размещение
Мне несколько сложно писать про жилье, так как мне в свое время удалось бежать на квартиру и прочувствовать казарменное положение у меня не получилось.
В общем, товарищи мои жили сначала в «казарме» - огромном помещении с кроватями друг рядом с другом и соответствующими запахами пердежа, пота и затхлого белья. Казармы в разных училищах - разные. Самый пиздец - это в ККЛУГА. В один год там сваливали вновь заехавшие на бюджет курсанты менее, чем через сутки - не видерживали дышащего на хуй знает что одноэтажного здания с двух ярусными неудобными кроватями и очками вместо санфаянса.
Любители армейских невзгод могут идти на хуй, так как их настальгические всхлипы не принимаются, ибо в профессию идут не совсем за страданиями. Дело в том, что медицина требует здравия, а преподаватели успехов в своих науках, так как несмотря на абсурдность надобности их большинства, существует важность в успеваемости. В условиях сарая ни то ни это невозможно, но это Кут. Туда попадают из своих аттестатных возможностей, превозмогая и пересиливая. Орден за окончание Кута я бы выдавал вместе с дипломом. Но это лирика.
В остальных училищах получше, можно жить, в любом случае, выбора особо нет. Ну, разве что Бугуруслан. Курорт для начинающего пилотика - кубрики на двоих, чуть ли не евроремонт. Сасово - территория заброшенных зданий. Новострой 80-х - место, где иногда делают ремонт и все еще запрещают электронагревательные приборы, стиральные машины (В Куте, слышал, за стиралку отчислили кого-то), но всем похуй, пока чай не запретили законодательно. В Красноярске живут в нормальной человеческой общаге в городе.
На самом деле, я считаю, что те сложности, которые встают перед тем, кто хочет в профессию, гораздо ебанее, чем то, где жить. Поэтому, исходите из своих коммуникативных навыков и остальных возможностей типа проходного бала. Потом зачтется.
Курить на территории нельзя никому, кроме никого. Я всегда недоумевал, когда кого-то ловили на курении: ну, ты пробился через пуленепробиваемую приемную комиссию, через ВЛЭК, там, прошел, надел фуражку, фоточки в очках Рэй Бен с али на аве, но вот тебя ебут за сигу - выглядит смешно. Я не помню, чтобы кого-то числанули за курение, но это залет сильный.
В Сасово со второго курса начинают жить в комнатах по пять человек, покупают себе чайник, печеньки и так далее.
Готовятся к очередной контроше по матеше придется в комнате отдыха. Обычно она не особо набита страждущими до матана, так что можно.
Тем, кто живет на таком полупансионе необходимо вечером отмечаться у комендантши и не шуметь после обьявления тихого часа.
У кого остались вопросы по жилью - задавайте: @luftpost_bot
Пикрил
Мне несколько сложно писать про жилье, так как мне в свое время удалось бежать на квартиру и прочувствовать казарменное положение у меня не получилось.
В общем, товарищи мои жили сначала в «казарме» - огромном помещении с кроватями друг рядом с другом и соответствующими запахами пердежа, пота и затхлого белья. Казармы в разных училищах - разные. Самый пиздец - это в ККЛУГА. В один год там сваливали вновь заехавшие на бюджет курсанты менее, чем через сутки - не видерживали дышащего на хуй знает что одноэтажного здания с двух ярусными неудобными кроватями и очками вместо санфаянса.
Любители армейских невзгод могут идти на хуй, так как их настальгические всхлипы не принимаются, ибо в профессию идут не совсем за страданиями. Дело в том, что медицина требует здравия, а преподаватели успехов в своих науках, так как несмотря на абсурдность надобности их большинства, существует важность в успеваемости. В условиях сарая ни то ни это невозможно, но это Кут. Туда попадают из своих аттестатных возможностей, превозмогая и пересиливая. Орден за окончание Кута я бы выдавал вместе с дипломом. Но это лирика.
В остальных училищах получше, можно жить, в любом случае, выбора особо нет. Ну, разве что Бугуруслан. Курорт для начинающего пилотика - кубрики на двоих, чуть ли не евроремонт. Сасово - территория заброшенных зданий. Новострой 80-х - место, где иногда делают ремонт и все еще запрещают электронагревательные приборы, стиральные машины (В Куте, слышал, за стиралку отчислили кого-то), но всем похуй, пока чай не запретили законодательно. В Красноярске живут в нормальной человеческой общаге в городе.
На самом деле, я считаю, что те сложности, которые встают перед тем, кто хочет в профессию, гораздо ебанее, чем то, где жить. Поэтому, исходите из своих коммуникативных навыков и остальных возможностей типа проходного бала. Потом зачтется.
Курить на территории нельзя никому, кроме никого. Я всегда недоумевал, когда кого-то ловили на курении: ну, ты пробился через пуленепробиваемую приемную комиссию, через ВЛЭК, там, прошел, надел фуражку, фоточки в очках Рэй Бен с али на аве, но вот тебя ебут за сигу - выглядит смешно. Я не помню, чтобы кого-то числанули за курение, но это залет сильный.
В Сасово со второго курса начинают жить в комнатах по пять человек, покупают себе чайник, печеньки и так далее.
Готовятся к очередной контроше по матеше придется в комнате отдыха. Обычно она не особо набита страждущими до матана, так что можно.
Тем, кто живет на таком полупансионе необходимо вечером отмечаться у комендантши и не шуметь после обьявления тихого часа.
У кого остались вопросы по жилью - задавайте: @luftpost_bot
Пикрил
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Видео в полной мере описывает ситуацию с получением права управлять воздушным судном вне государственных учебных заведениях
Пара слов про обучение
Можно бесконечно долго рассуждать на тему «а американы за 8 месяцев коммерческого пилота делают» или обижаться на Родину и мечтать отсюда свалить, но мой мануал больше про «где родился, там и пригодился».
Предлагаю недуг системы определить в подвиг, то есть в сложившемся говне найти возможность, а она заключается в следущем: «там» вы на Боенг или Эйрбас после ваших несчастных 150 часов не попадете никогда, а на Родине - за ради бога. Тем более, в период возрождения отечественного авиастроения через итальянский SSJ100 в Аэрофлоте можно почти не сдавать английский с недавних пор.
Поскольку когда-то после второй мировой в училище ГА был «военный цикл» и на выходе давали военник, из меня пытались сделать универсального солдата:
День после завтрака начинался с того, что надо было срочно сходить на «Построение», где постоянно доводилась какая-то скудная информация для нескольких человек, в которых я не состоял, а за пропуск построения нагнетался страх о взыскании. Обычно уровень страха снижался пропорционально курсу.
После «развода» начинался ад из общеобразовательных предметов. Температура этого ада зависела напрямую от гормонов преподавательского состава, потому что, кто во что горазд. Казалось бы, дисциплины, не относящиеся к летному делу, должны проходить на лайте, но было все наоборот. Меня ебли за математику сильнее, чем в школе, правда, с кратковременными перерывами на навигацию и аэродинамику.
Все эти предметы типа философии, основы права, истории и прочей гуманитарной лажи можно было перезачесть из высшего образования, но я в свой универ ходил не за пятерками, поэтому пришлось пройти через это все еще разок, так как авиакомпанию не ебет, что у тебя по навигации 5, а по философии 3: она смотрит на общий балл и пришлось попотеть. Кстати, рубашка из Техноавии начинает вонять на третий день, поэтому я, привыкший менять рубашки каждый день, был приятно удивлен.
«Синдром вахтера» - это когда тебе дали ключ от проходной, а ты пытаешься из этой субатомной частицы власти построить дирижабль, несущий твою несокрушимую непокалебимость и волю. Именно этот синдром распространен в общеобразовательных учреждениях, особенно где 9000 человек на место.
Я к тому, что спорить и доказывать свою правоту с преподавателями чаще всего бесполезно и себе дороже, разве что только вас не все классное отделение и то не наберется столько: обязательно кто-нибудь зассыт. Это сейчас было не подстрекательство, а пища для размышлений ;)
Про профессиональные предметы сказать ничего плохого не могу, так как у меня были хорошие преподы, которые не отдавали свои дисциплины на откуп самоподготовки. Есть один нюанс: вся программа была морально устаревшей.
Училище учит учиться, но вам после него все равно придется идти на курсы, сертификаты которых необходимы в Авиакомпании. А курсы эти необходимо пройти, потому что в Авиакомпании охуевают над тем, что актуальных знаний в училище не дают.
Остается ждать, когда Росавиация и Минпросвещения установят себе Тиндер и познакомятся.
Пикрил
Можно бесконечно долго рассуждать на тему «а американы за 8 месяцев коммерческого пилота делают» или обижаться на Родину и мечтать отсюда свалить, но мой мануал больше про «где родился, там и пригодился».
Предлагаю недуг системы определить в подвиг, то есть в сложившемся говне найти возможность, а она заключается в следущем: «там» вы на Боенг или Эйрбас после ваших несчастных 150 часов не попадете никогда, а на Родине - за ради бога. Тем более, в период возрождения отечественного авиастроения через итальянский SSJ100 в Аэрофлоте можно почти не сдавать английский с недавних пор.
Поскольку когда-то после второй мировой в училище ГА был «военный цикл» и на выходе давали военник, из меня пытались сделать универсального солдата:
День после завтрака начинался с того, что надо было срочно сходить на «Построение», где постоянно доводилась какая-то скудная информация для нескольких человек, в которых я не состоял, а за пропуск построения нагнетался страх о взыскании. Обычно уровень страха снижался пропорционально курсу.
После «развода» начинался ад из общеобразовательных предметов. Температура этого ада зависела напрямую от гормонов преподавательского состава, потому что, кто во что горазд. Казалось бы, дисциплины, не относящиеся к летному делу, должны проходить на лайте, но было все наоборот. Меня ебли за математику сильнее, чем в школе, правда, с кратковременными перерывами на навигацию и аэродинамику.
Все эти предметы типа философии, основы права, истории и прочей гуманитарной лажи можно было перезачесть из высшего образования, но я в свой универ ходил не за пятерками, поэтому пришлось пройти через это все еще разок, так как авиакомпанию не ебет, что у тебя по навигации 5, а по философии 3: она смотрит на общий балл и пришлось попотеть. Кстати, рубашка из Техноавии начинает вонять на третий день, поэтому я, привыкший менять рубашки каждый день, был приятно удивлен.
«Синдром вахтера» - это когда тебе дали ключ от проходной, а ты пытаешься из этой субатомной частицы власти построить дирижабль, несущий твою несокрушимую непокалебимость и волю. Именно этот синдром распространен в общеобразовательных учреждениях, особенно где 9000 человек на место.
Я к тому, что спорить и доказывать свою правоту с преподавателями чаще всего бесполезно и себе дороже, разве что только вас не все классное отделение и то не наберется столько: обязательно кто-нибудь зассыт. Это сейчас было не подстрекательство, а пища для размышлений ;)
Про профессиональные предметы сказать ничего плохого не могу, так как у меня были хорошие преподы, которые не отдавали свои дисциплины на откуп самоподготовки. Есть один нюанс: вся программа была морально устаревшей.
Училище учит учиться, но вам после него все равно придется идти на курсы, сертификаты которых необходимы в Авиакомпании. А курсы эти необходимо пройти, потому что в Авиакомпании охуевают над тем, что актуальных знаний в училище не дают.
Остается ждать, когда Росавиация и Минпросвещения установят себе Тиндер и познакомятся.
Пикрил
О том, как «там»
Всем срочные приветы из Лондонского Летного Училища: Виталий рассказывает, как проходят полеты при обучении на частного пилота в Туманном Альбионе™, причем делает это на русском языке®.
Всем срочные приветы из Лондонского Летного Училища: Виталий рассказывает, как проходят полеты при обучении на частного пилота в Туманном Альбионе™, причем делает это на русском языке®.
Полеты в училище
По утвержденной программе курсант выходит на полеты сразу после первого курса. В ККЛУГА этот момент настает после третьего, а в ОЛТУГА примерно никогда. Я глубоко соболезную ребятам, которые подвергают себя истязаниям временем и посылаю лучи поноса тем, кто проебал все полимеры в отрасли, места на доске позора всем хватит, а значки за безаварийный налет отберем.
Я начал эту главу со скорби не потому, что я любитель поныть, как все плохо, а так как этот момент самый животрепещущий для многих, ну, и для вашего понимания.
Самое кайф - в Бугуруслане, так как там дохуя самолетов и первоначального типа и выпускного. Курсанты этого училища переживают, если выпускаются в сентябре - для них это нихуевая задержка.
Я начал летать после того, как закончил второй курс и попал в переполненную группу к ребятам, которые были на год старше, так как они к тому времени не долетали в среднем часов по 30 из 105.
Проблема заключалась не только в полетах, но и в бесконечных «наземных подготовках», на которых у инструкторского состава не было времени, а так же в тренаже.
Тренажер - это имитация кабины самолета, в котором по Курсу Учебно-Летной Подготовки (сейчас - «Программа учебной и производственной практики») ты должен отрабатывать определенные упражнения. А поскольку тренажера было всего два, а в сутках 24 часа, то на всех его не хватало и копилась очередь. А без отработки на тренаже, я не мог приступить к полетам, поэтому приходилось вклиниваться, выпрашивать по 30-40 минут в окнах, которые могли образоваться. Короче, квест.
В моем училище тренажер C-172 Skyhawk был имитацией тренажера. Да что говорить «был», - это сраное говно, собранное компанией «Нита», стоит до сих пор, причем на третий сейчас вымаливается разрешение на эксплуатацию. Говно - потому что сделан на отъебись из велосипедной цепи, черенка от лопаты и втулки от туалетной бумаги, которую можно смывать.
Половина инструкторского состава считает, что тренажер от «Нита» вреден, вторая половина молчит, так как экономит нервы.
Тренажен состоит из Кабины, панорамного экрана вокруг нее и проектора, которые проецирует на экран. Обратной связи, разумеется, нет, нагрузки на штурвал прочувствовать не получится, но это хуй с ним. Основная проблема заключается в люфте и чувствительности штурвала и научиться управлять самолетом на этом кале не выйдет. Я его использовал только для отработки процедур и то несколько раз, так как на стуле или на табуретке в поле это было сделать удобнее.
Программу учебной и производственной практики я выложу ниже, там описано все
Сейчас ситуация начала выравниваться, но не везде и не совсем.
Если есть, кто из Красноярского или Якутского ЛУ, то расскажите, как там у вас, а то сидите там по 20 человек притихли - @luftpost_bot , персональные данные раскрываться не будут, значки за безаварийный налет выдадим вне очереди.
Продолжение следует.
По утвержденной программе курсант выходит на полеты сразу после первого курса. В ККЛУГА этот момент настает после третьего, а в ОЛТУГА примерно никогда. Я глубоко соболезную ребятам, которые подвергают себя истязаниям временем и посылаю лучи поноса тем, кто проебал все полимеры в отрасли, места на доске позора всем хватит, а значки за безаварийный налет отберем.
Я начал эту главу со скорби не потому, что я любитель поныть, как все плохо, а так как этот момент самый животрепещущий для многих, ну, и для вашего понимания.
Самое кайф - в Бугуруслане, так как там дохуя самолетов и первоначального типа и выпускного. Курсанты этого училища переживают, если выпускаются в сентябре - для них это нихуевая задержка.
Я начал летать после того, как закончил второй курс и попал в переполненную группу к ребятам, которые были на год старше, так как они к тому времени не долетали в среднем часов по 30 из 105.
Проблема заключалась не только в полетах, но и в бесконечных «наземных подготовках», на которых у инструкторского состава не было времени, а так же в тренаже.
Тренажер - это имитация кабины самолета, в котором по Курсу Учебно-Летной Подготовки (сейчас - «Программа учебной и производственной практики») ты должен отрабатывать определенные упражнения. А поскольку тренажера было всего два, а в сутках 24 часа, то на всех его не хватало и копилась очередь. А без отработки на тренаже, я не мог приступить к полетам, поэтому приходилось вклиниваться, выпрашивать по 30-40 минут в окнах, которые могли образоваться. Короче, квест.
В моем училище тренажер C-172 Skyhawk был имитацией тренажера. Да что говорить «был», - это сраное говно, собранное компанией «Нита», стоит до сих пор, причем на третий сейчас вымаливается разрешение на эксплуатацию. Говно - потому что сделан на отъебись из велосипедной цепи, черенка от лопаты и втулки от туалетной бумаги, которую можно смывать.
Половина инструкторского состава считает, что тренажер от «Нита» вреден, вторая половина молчит, так как экономит нервы.
Тренажен состоит из Кабины, панорамного экрана вокруг нее и проектора, которые проецирует на экран. Обратной связи, разумеется, нет, нагрузки на штурвал прочувствовать не получится, но это хуй с ним. Основная проблема заключается в люфте и чувствительности штурвала и научиться управлять самолетом на этом кале не выйдет. Я его использовал только для отработки процедур и то несколько раз, так как на стуле или на табуретке в поле это было сделать удобнее.
Программу учебной и производственной практики я выложу ниже, там описано все
Сейчас ситуация начала выравниваться, но не везде и не совсем.
Если есть, кто из Красноярского или Якутского ЛУ, то расскажите, как там у вас, а то сидите там по 20 человек притихли - @luftpost_bot , персональные данные раскрываться не будут, значки за безаварийный налет выдадим вне очереди.
Продолжение следует.
Полеты в училище 2
Для того, чтобы устроиться в авиакомпанию, от училища мне в основном нужно было пару доков: это лицензия коммерческого пилота (далее -CPL) и диплом о среднем специальном образовании с квалификацией «пилот». Что самое интересное в ФАП 147 ничего о дипломе не говорится.
Чтобы получить CPL, необходимо налетать в общей сложности (вместе с тренажером) 150 часов на двух типах: ВС с одним двигателем и на ВС с двумя. По ходу выполнения программы с 2018 года после 45 часов и сдачи ебанутого теста в Росавиации, выдают лицензию «частного пилота» или PPL - мечту многих, зазнобу великих романтиков. Без получения этой лицензии продолжение программы «коммерческого пилота» невозможно.
Волею судеб, я вылетал 45 часов примерно за 4 месяца и это было еще быстро. Полностью программу по однодвигательному ВС я закончил за полгода, это 105 часов, не считая тренажа. На двухдвигательный тип я переучивался и ждал полетов около года. Поскольку сейчас обстановка меняется в лучшую сторону, я ожидаю, что вся программа будет вылетываться еще быстрее, так что не ссыте.
Дорогой читатель, я прошу меня простить, но как я уже говорил, я не смог испытать чувства благоговения при производстве полетов в стенах училища.
Этому есть две причины: на момент поступления в училище у меня уже было порядка 45 часов налета на С172, вторая причина - это непрекращающаяся ебля по всем направлениям: за ведение никому не нужной тетради; отрывающие от полетов наряды по доставке сыра и колбасы на поле; срывы ночных полетов из-за того, что РП забыл подать заявку; за фуражку вместо ушанки; за ушанку вместо фуражки; ну, и прочие гормональные оказии командного состава, которому я искренне желаю, дай бог здоровья, так как эти срывы были продиктованы какофонией свыше.
Несмотря на то, что я сказал выше, эскадрилья, в которой я состоял была самой лучшей в училище. Когда я летал очередную проверку в смену другой эскадрильи, я был удивлен не соблюдением фразеологии и руководству полетами. Ну, это я так, похвастаться.
Да, забыл сказать: полеты производяться в три смены. Первая половина дня (медосмотр с 06.20 Мск), вторая половина дня (с 13.00) и ночная (это с 18.00) - время даю примерно, так как не особо уже помню.
Мне нравилось летать в первую, так как я люблю вставать рано, а после полетов ты уже свободен в районе 13-14. Можно и спортом позаниматься и поспать. Во вторую смену я был свободен около 19, разбор полетов на следующий день в часов в 9 утра. Короче, не выгодно.
Разбор полетов - это время после полетов, в которое обсуждаются ошибки, даются пиздюли инструктором и на основании вышеперечисленного заполняется леная книжка.
Далее заключительная часть про полеты, а пока пик релейтед.
Для того, чтобы устроиться в авиакомпанию, от училища мне в основном нужно было пару доков: это лицензия коммерческого пилота (далее -CPL) и диплом о среднем специальном образовании с квалификацией «пилот». Что самое интересное в ФАП 147 ничего о дипломе не говорится.
Чтобы получить CPL, необходимо налетать в общей сложности (вместе с тренажером) 150 часов на двух типах: ВС с одним двигателем и на ВС с двумя. По ходу выполнения программы с 2018 года после 45 часов и сдачи ебанутого теста в Росавиации, выдают лицензию «частного пилота» или PPL - мечту многих, зазнобу великих романтиков. Без получения этой лицензии продолжение программы «коммерческого пилота» невозможно.
Волею судеб, я вылетал 45 часов примерно за 4 месяца и это было еще быстро. Полностью программу по однодвигательному ВС я закончил за полгода, это 105 часов, не считая тренажа. На двухдвигательный тип я переучивался и ждал полетов около года. Поскольку сейчас обстановка меняется в лучшую сторону, я ожидаю, что вся программа будет вылетываться еще быстрее, так что не ссыте.
Дорогой читатель, я прошу меня простить, но как я уже говорил, я не смог испытать чувства благоговения при производстве полетов в стенах училища.
Этому есть две причины: на момент поступления в училище у меня уже было порядка 45 часов налета на С172, вторая причина - это непрекращающаяся ебля по всем направлениям: за ведение никому не нужной тетради; отрывающие от полетов наряды по доставке сыра и колбасы на поле; срывы ночных полетов из-за того, что РП забыл подать заявку; за фуражку вместо ушанки; за ушанку вместо фуражки; ну, и прочие гормональные оказии командного состава, которому я искренне желаю, дай бог здоровья, так как эти срывы были продиктованы какофонией свыше.
Несмотря на то, что я сказал выше, эскадрилья, в которой я состоял была самой лучшей в училище. Когда я летал очередную проверку в смену другой эскадрильи, я был удивлен не соблюдением фразеологии и руководству полетами. Ну, это я так, похвастаться.
Да, забыл сказать: полеты производяться в три смены. Первая половина дня (медосмотр с 06.20 Мск), вторая половина дня (с 13.00) и ночная (это с 18.00) - время даю примерно, так как не особо уже помню.
Мне нравилось летать в первую, так как я люблю вставать рано, а после полетов ты уже свободен в районе 13-14. Можно и спортом позаниматься и поспать. Во вторую смену я был свободен около 19, разбор полетов на следующий день в часов в 9 утра. Короче, не выгодно.
Разбор полетов - это время после полетов, в которое обсуждаются ошибки, даются пиздюли инструктором и на основании вышеперечисленного заполняется леная книжка.
Далее заключительная часть про полеты, а пока пик релейтед.
Нас тут внезапно стало овер 300, поэтому всем значок срочно!
Жду обратной связи и пожеланий, о чем рассказать и показать - @luftpost_bot.
Всем спасибо!
Жду обратной связи и пожеланий, о чем рассказать и показать - @luftpost_bot.
Всем спасибо!
Полеты в училище 3
Сами полеты делятся на полеты с пинстром и самостоятельные.
С пинстром - это с пилотом инструктором, с человеком, который закладывает в тебя первоначальный навык. Желательно, чтобы пинстр любил процедуры. Это совет ;)
Самостоятельно - это означает один в кабине. До 2018 года это требование 147 ФАПа нарушалось с рвением и выдумкой: к подошедшему на самостоятельный вылет курсанту подсаживался более сильный курсант с налетом побольше. Авиационные начальники писали письма в Росавиацию и чуть ли не петиции на Change.org создавали (ирония), слезно моля не оставлять курсанта одного в кабине.
Дело в том, что это СТАНДАРТ Международной Организации Гражданской Авиации - ICAO, и этот стандарт необходимо блюсти: мы подписались.
На мой взгляд, тема со сложностью в освоении самолета первоначального обучения типа Cessna 172 с двумя подкосами и трапецевидным крылом, слишком сакрализирована. Я видел видео, где 16 летняя девочка одна в кабине летает по кругу и все ок. У нас в эскадрилье вылетели все самостоятельно. Возможно, в другой, были подсадные, но мне доподлинно не известно.
Короче, долго можно рассуждать про страхи людей с дубами на козырьке, но факт: отпускают нехотя, редко и, так называемые, «САМы» - на вес золота.
Полеты делятся еще так:
Полет по кругу визуально/по схеме - это отработка взлета/посадки
Полет в зону - это взлет, курс на «зону» , которая обусловлена некими ориентирами типа деревень или их остова. В зоне отрабатываются развороты, спирали и крены. Ну, в некоторых случаях - горки, за которые могут отчислить, если вы снимаете «эффект невесомости» на видео и выкладываете это в одноклассники, где это лайкает комендантша общаги, а потом это видит зам. Директора по летной подготовке ;)
Полет по маршруту - это долгое упражнение с полетом по нескольким поворотным пунктам с расчетом всего мыслимого и не очень по НЛ-10, со снятием пеленгов, контролю пути по карте и так далее.
Как правило, на САМы по м-ту сажаются курсанты на место второго пилота, так как одному час-два лететь скучно. Но это уже потом, по началу в кайф и одному, поэтому надо убедить пинстра своими знаниями, что ты долетишь.
Я по этой главе написал вроде бы все, но мог что-то упустить, а скорее всего упустил.
Вы задавайте вопросы или что там у ваc - я отвечу, не стесняйтес - @luftpost_bot
Далее в программе: как приезжают авиакомпании и какая презентация у S7.
Сами полеты делятся на полеты с пинстром и самостоятельные.
С пинстром - это с пилотом инструктором, с человеком, который закладывает в тебя первоначальный навык. Желательно, чтобы пинстр любил процедуры. Это совет ;)
Самостоятельно - это означает один в кабине. До 2018 года это требование 147 ФАПа нарушалось с рвением и выдумкой: к подошедшему на самостоятельный вылет курсанту подсаживался более сильный курсант с налетом побольше. Авиационные начальники писали письма в Росавиацию и чуть ли не петиции на Change.org создавали (ирония), слезно моля не оставлять курсанта одного в кабине.
Дело в том, что это СТАНДАРТ Международной Организации Гражданской Авиации - ICAO, и этот стандарт необходимо блюсти: мы подписались.
На мой взгляд, тема со сложностью в освоении самолета первоначального обучения типа Cessna 172 с двумя подкосами и трапецевидным крылом, слишком сакрализирована. Я видел видео, где 16 летняя девочка одна в кабине летает по кругу и все ок. У нас в эскадрилье вылетели все самостоятельно. Возможно, в другой, были подсадные, но мне доподлинно не известно.
Короче, долго можно рассуждать про страхи людей с дубами на козырьке, но факт: отпускают нехотя, редко и, так называемые, «САМы» - на вес золота.
Полеты делятся еще так:
Полет по кругу визуально/по схеме - это отработка взлета/посадки
Полет в зону - это взлет, курс на «зону» , которая обусловлена некими ориентирами типа деревень или их остова. В зоне отрабатываются развороты, спирали и крены. Ну, в некоторых случаях - горки, за которые могут отчислить, если вы снимаете «эффект невесомости» на видео и выкладываете это в одноклассники, где это лайкает комендантша общаги, а потом это видит зам. Директора по летной подготовке ;)
Полет по маршруту - это долгое упражнение с полетом по нескольким поворотным пунктам с расчетом всего мыслимого и не очень по НЛ-10, со снятием пеленгов, контролю пути по карте и так далее.
Как правило, на САМы по м-ту сажаются курсанты на место второго пилота, так как одному час-два лететь скучно. Но это уже потом, по началу в кайф и одному, поэтому надо убедить пинстра своими знаниями, что ты долетишь.
Я по этой главе написал вроде бы все, но мог что-то упустить, а скорее всего упустил.
Вы задавайте вопросы или что там у ваc - я отвечу, не стесняйтес - @luftpost_bot
Далее в программе: как приезжают авиакомпании и какая презентация у S7.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Solo 16-летней девочки на Stinson (схема планера похожа на С172)
Экстерьер выпускного типа DA-42, два двигателя, убирающиеся шасси, тормозной парашют только как опция у курсанта. К слову, ВС ангарного храненения, но всем похуй. Очень часто стоит на плановом ТО.