Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Благодать
Сгоняли тут в Ниццу (на самом деле, не в нее). Я там не был, но говорят, что похоже. За кадром голос обьявляет сколько стоит связка воблы (10 шт) в рублях, когда пролетаем над открытыми багажниками рыбаков.
#будниэкипажа
Сгоняли тут в Ниццу (на самом деле, не в нее). Я там не был, но говорят, что похоже. За кадром голос обьявляет сколько стоит связка воблы (10 шт) в рублях, когда пролетаем над открытыми багажниками рыбаков.
#будниэкипажа
Объяснительная
Я пока летел сзади третьим (в связи с производственной необходимостью, разумеется), то случайно подумал о том, что мои посты могут произвести впечатление уставшего или озлобленного человека. На самом деле, это не про меня и встретив меня в реальной жизни, вы так никогда не подумаете.
Кстати, производственная необходимость такая связана с тем, что сейчас пора интенсивного ввода в строй: многие переучивются на Сухой с эйрбасов, боингов (в т.ч. с 777/747), л-410 и да-42. К слову, увольняется сейчас пилотов больше, чем успевают подготовить. Самое ужасное, что уходят опытные командоры, которые готовы к получению инструкторского допуска, а в связи со скорым приходом новых бортов, людей нужно будет еще больше. Уже слышал шутку о том, что моя компания - отличная кузница кадров для других контор. В кабинетах в районе тропопаузы пока не слышали, походу.
В общем, я решил взять пример с оправдывающихся пилотов и оправдаться. На самом деле, мне все в кайф. Я встаю на работу, как на праздник, смотрю план и искренне радуюсь любой задаче (можете сколько угодно говорить мне, что это не надолго, я-то живу сейчас, а не потом), расчетный листок у меня не грузится по техническим причинам, а ипотеки и детей у меня нет.
Не устаю удивляться: когда я пишу о чем-то хорошем, находятся невменько, которые обнуляют это, а когда пишу о плохом, то к этим невменяемым присоединяются еще одни, которые считают, что мои эссе на тему несостоятельности отдельных уполномоченных в области авиации (tm), являются нытьем или жалобами. А кто-то вообще пускает пассаж, что это слезы «оператора», который не то что «раньше были летчики, гордо жравшие говно и ничего» (это я цитирую).
Внимание, аналогия. В «книге жалоб и предложений» вы редко встретите хвалебные оды не потому, что книга так называется (хотя, поэтому тоже), а потому что благодать воспринимается, как должное, а любое гадство - как родовое проклятье или гонорея, и запоминается плохое сильнее. И поскольку у меня все в целом хорошо, я пишу больше про какие-то вещи, которые из ряда вон.
Исходя из вышесказанного, совершенно очевидно, что мои эссе написаны не с целью поплакаться или дискредитировать что-нибудь в районе тропопаузы. Моя ирония и обсценная лексика здесь для того, чтобы поделиться своими мыслями, а так же чтобы высмеять и нанести моральные страдания тем, кто причастен к гнету авиаперсонала и развалу гражданской авиации. Но поскольку никто из них это не прочитает, мне приходится сражаться с психами в комментариях, которые включены у тех, кто меня репостит, потому что нормальные люди комментарий не напишут, увы.
Короче, я о том, что у меня кончаются жареные новости про кризисы, поэтому у меня к вам просьба - напишите мне, что вам там сфоткать или что рассказать. Психам - отдельный привет, тоже можете написать, я вам что-нибудь отвечу.
На пикрелейтед - самое прекрасное после мамы: еда. Не помню, кто прислал, но рекомендую.
#будниэкипажа
#авиакризис
#авиашиза
Я пока летел сзади третьим (в связи с производственной необходимостью, разумеется), то случайно подумал о том, что мои посты могут произвести впечатление уставшего или озлобленного человека. На самом деле, это не про меня и встретив меня в реальной жизни, вы так никогда не подумаете.
Кстати, производственная необходимость такая связана с тем, что сейчас пора интенсивного ввода в строй: многие переучивются на Сухой с эйрбасов, боингов (в т.ч. с 777/747), л-410 и да-42. К слову, увольняется сейчас пилотов больше, чем успевают подготовить. Самое ужасное, что уходят опытные командоры, которые готовы к получению инструкторского допуска, а в связи со скорым приходом новых бортов, людей нужно будет еще больше. Уже слышал шутку о том, что моя компания - отличная кузница кадров для других контор. В кабинетах в районе тропопаузы пока не слышали, походу.
В общем, я решил взять пример с оправдывающихся пилотов и оправдаться. На самом деле, мне все в кайф. Я встаю на работу, как на праздник, смотрю план и искренне радуюсь любой задаче (можете сколько угодно говорить мне, что это не надолго, я-то живу сейчас, а не потом), расчетный листок у меня не грузится по техническим причинам, а ипотеки и детей у меня нет.
Не устаю удивляться: когда я пишу о чем-то хорошем, находятся невменько, которые обнуляют это, а когда пишу о плохом, то к этим невменяемым присоединяются еще одни, которые считают, что мои эссе на тему несостоятельности отдельных уполномоченных в области авиации (tm), являются нытьем или жалобами. А кто-то вообще пускает пассаж, что это слезы «оператора», который не то что «раньше были летчики, гордо жравшие говно и ничего» (это я цитирую).
Внимание, аналогия. В «книге жалоб и предложений» вы редко встретите хвалебные оды не потому, что книга так называется (хотя, поэтому тоже), а потому что благодать воспринимается, как должное, а любое гадство - как родовое проклятье или гонорея, и запоминается плохое сильнее. И поскольку у меня все в целом хорошо, я пишу больше про какие-то вещи, которые из ряда вон.
Исходя из вышесказанного, совершенно очевидно, что мои эссе написаны не с целью поплакаться или дискредитировать что-нибудь в районе тропопаузы. Моя ирония и обсценная лексика здесь для того, чтобы поделиться своими мыслями, а так же чтобы высмеять и нанести моральные страдания тем, кто причастен к гнету авиаперсонала и развалу гражданской авиации. Но поскольку никто из них это не прочитает, мне приходится сражаться с психами в комментариях, которые включены у тех, кто меня репостит, потому что нормальные люди комментарий не напишут, увы.
Короче, я о том, что у меня кончаются жареные новости про кризисы, поэтому у меня к вам просьба - напишите мне, что вам там сфоткать или что рассказать. Психам - отдельный привет, тоже можете написать, я вам что-нибудь отвечу.
На пикрелейтед - самое прекрасное после мамы: еда. Не помню, кто прислал, но рекомендую.
#будниэкипажа
#авиакризис
#авиашиза
Письма
Я попросил написать и мне написали:
Напиши пожалуйста своё мнение по поводу перспектив для выпускников, в целом отрасли в РФ. Интересно твоё мнение. Или например на что сделать упор в учёбе на последнем курсе, что может пригодится: при трудоустройстве, на наземке в ак и вводе. И что-нибудь про ВЛЭК.
На «Человеческом Факторе» (передайте, кто может, привет Зуйковой, плез) в училище проходил тест как-то, там в общем, был намек на то, что у меня аналитический склад ума, но аналитику про отрасль я написать не смогу, там везде порабола, а я ее нарисовать не смогу даже ровно от руки. Поэтому с аналитикой - к моим друзьям в Pitot Tube напишите, они умеют. Да, и тут важно понимать, какой выпуск, в каком году. Все ведь меняется.
Я могу лишь сказать, с чем точно не прогадаете. У меня опыт относительно скудный, но решение, которое я принял, когда существующий кризис был никому неведом, меня не разочаровало ни на секунду до сих пор.
Рекомендую на втором курсе начать учить RRJ95B, он же Суперджет. Понимаю, что кому-то хочется на 737/320, но в нынешних реалиях это задача со звездочкой. К слову, основная масса моих однокашников, которые выпустились раньше меня, до сих пор не начали летать. Два года минуло. Я ни в коем случае не злорадствую, мне за них обидно и всякое такое, я лишь констатирую. Исходя из этого, я бы сейчас уже качнул FCOM, сопы и плакат (могу подсказать, где (по запросу). Jeppesen найти в сети, наверное, можно, но там уже некст левел: я его постиг уже на производстве.
На переучивании от вас будут требовать только знание стандартных операционных процедур. Сначала будет CBT - ознакомление с системами самолета в целом, потом процедурный тренажер (MFTD), а за ним полноценный FFS. Я об этом уже писал. Основной упор - процедуры. Если вы думаете, что вас там будут учить на тренажере, то нет.
На тренажерах вас будут спрашивать, каждая сессия - это как экзамен, причем спрашивать так, словно вы уже все знали давно, но просто случилась пятидневная война, на которой вы полетали на ТУ-154Б и нужно просто показать, что вы не забыли. Готовиться вы будете дома по плакату, учите как стихотворение. Поэтому, если вы начнете сейчас, то без проблем все сдадите и не будете испытывать стресс.
После чека на FFS, начнется наземка, где будут показывать Jeppesen или LIDO, но там можно задавать вопросы. Но это вы должны были пройти на МВЛ, поэтому, когда пойдете на курсы, то обрывайте замечательные истории штурманов про былое в Сан-Франциско и трясите с них любой материал с первого занятия.
В училище штробите метео, ФАПы и английский. На это времени после него у вас не будет.
Про ВЛЭК я уже писал, это творческая составляющая профессии. Тут важно следить за здоровьем: заниматься спортом (ни в коем случае не тяжелой атлетикой), контролировать питание, не употреблять алкоголь, не есть сладкое на ночь. При таких раскладах даже самая последняя гнида не отправит на доп. обследования.
В плане выбора типа - это мое личное мнение. Грезы про уехать за границу можете оставить: в пандемию выгнали всех, даже Оканя.
Пишите письма до востребования, мое имя - Себастьян Перейра, Торговец Черным Деревом. Шутка (с)
На пикрелейтед - ситуация со сдачи на уровень по английскому.
#будниэкипажа
#авиапочта
Я попросил написать и мне написали:
Напиши пожалуйста своё мнение по поводу перспектив для выпускников, в целом отрасли в РФ. Интересно твоё мнение. Или например на что сделать упор в учёбе на последнем курсе, что может пригодится: при трудоустройстве, на наземке в ак и вводе. И что-нибудь про ВЛЭК.
На «Человеческом Факторе» (передайте, кто может, привет Зуйковой, плез) в училище проходил тест как-то, там в общем, был намек на то, что у меня аналитический склад ума, но аналитику про отрасль я написать не смогу, там везде порабола, а я ее нарисовать не смогу даже ровно от руки. Поэтому с аналитикой - к моим друзьям в Pitot Tube напишите, они умеют. Да, и тут важно понимать, какой выпуск, в каком году. Все ведь меняется.
Я могу лишь сказать, с чем точно не прогадаете. У меня опыт относительно скудный, но решение, которое я принял, когда существующий кризис был никому неведом, меня не разочаровало ни на секунду до сих пор.
Рекомендую на втором курсе начать учить RRJ95B, он же Суперджет. Понимаю, что кому-то хочется на 737/320, но в нынешних реалиях это задача со звездочкой. К слову, основная масса моих однокашников, которые выпустились раньше меня, до сих пор не начали летать. Два года минуло. Я ни в коем случае не злорадствую, мне за них обидно и всякое такое, я лишь констатирую. Исходя из этого, я бы сейчас уже качнул FCOM, сопы и плакат (могу подсказать, где (по запросу). Jeppesen найти в сети, наверное, можно, но там уже некст левел: я его постиг уже на производстве.
На переучивании от вас будут требовать только знание стандартных операционных процедур. Сначала будет CBT - ознакомление с системами самолета в целом, потом процедурный тренажер (MFTD), а за ним полноценный FFS. Я об этом уже писал. Основной упор - процедуры. Если вы думаете, что вас там будут учить на тренажере, то нет.
На тренажерах вас будут спрашивать, каждая сессия - это как экзамен, причем спрашивать так, словно вы уже все знали давно, но просто случилась пятидневная война, на которой вы полетали на ТУ-154Б и нужно просто показать, что вы не забыли. Готовиться вы будете дома по плакату, учите как стихотворение. Поэтому, если вы начнете сейчас, то без проблем все сдадите и не будете испытывать стресс.
После чека на FFS, начнется наземка, где будут показывать Jeppesen или LIDO, но там можно задавать вопросы. Но это вы должны были пройти на МВЛ, поэтому, когда пойдете на курсы, то обрывайте замечательные истории штурманов про былое в Сан-Франциско и трясите с них любой материал с первого занятия.
В училище штробите метео, ФАПы и английский. На это времени после него у вас не будет.
Про ВЛЭК я уже писал, это творческая составляющая профессии. Тут важно следить за здоровьем: заниматься спортом (ни в коем случае не тяжелой атлетикой), контролировать питание, не употреблять алкоголь, не есть сладкое на ночь. При таких раскладах даже самая последняя гнида не отправит на доп. обследования.
В плане выбора типа - это мое личное мнение. Грезы про уехать за границу можете оставить: в пандемию выгнали всех, даже Оканя.
Пишите письма до востребования, мое имя - Себастьян Перейра, Торговец Черным Деревом. Шутка (с)
На пикрелейтед - ситуация со сдачи на уровень по английскому.
#будниэкипажа
#авиапочта
Зарплата
Тут вышло видео моего коллеги из самой лучшей авиакомпании, с самым молодым парком в восточной Европе (тм). Видео про низкие зп и я его хочу поддержать. Разумеется, анонимно, так как я ссу возмездия от людей с высшим образованием, как, впрочем, и остальные. Кстати, зп нам не повысят именно поэтому.
Посыл «обратиться к обществу посредством СМИ» тут мимо, потому что общество не понимает (я без претензий, но констатирую) специфики работы в плане нагрузки, значимости отдыха, что такое летать ночью, особенности планирования, когда ночь перетекает в день, а день в ночь, что такое сокращенное время отдыха, ну и так далее.
Общество будет приводить в пример зарплаты учителей, пожарных, социальных работников и так далее, а так же рассказывать про военлетов, которым вообще неведома усталость и которые вообще готовы работать за бесплатно. При всем уважении к вышеперечисленным социальным группам, не готов согласиться с тем, что у пилотов гражданской авиации должна быть такая же зарплата. Уравнять и поделить тут не получится - другая специфика, да и причины, почему у товарищей зп ниже, совсем другие, мы не причем. Как вариант, можно записать свой видос (hint).
Поэтому, хочу поправить коллегу в плане того, что он обращается не к обществу посредством СМИ, а к лицам принимающим решение. Которые довели до накопления критической массы, не смотря на свое высшее образование. Вот сижу теперь, тереблю свой расчетный листок, так сказать, в надежде, что услышат.
Хочу предостеречь психопатов в комментариях: мы, в основном, работаем не из-за денег: все мы влюблены в профессию, как в тех книгах, которые вы читали. Но они нам тоже нужны, поскольку бонусами «Спасибо» ипотеку не закроешь. Да и «спасибо», за которое мы летаем, в бонусы не переводят. Пассажи про «не нравится - увольняйтесь», кстати, тоже на грани с советами Григория Остера: те, кто может уже уволились; те, кто связан 5 миллионным контрактом, уволиться не смогут.
#авиабратство
#авиакризис
#будниэкипажа
Тут вышло видео моего коллеги из самой лучшей авиакомпании, с самым молодым парком в восточной Европе (тм). Видео про низкие зп и я его хочу поддержать. Разумеется, анонимно, так как я ссу возмездия от людей с высшим образованием, как, впрочем, и остальные. Кстати, зп нам не повысят именно поэтому.
Посыл «обратиться к обществу посредством СМИ» тут мимо, потому что общество не понимает (я без претензий, но констатирую) специфики работы в плане нагрузки, значимости отдыха, что такое летать ночью, особенности планирования, когда ночь перетекает в день, а день в ночь, что такое сокращенное время отдыха, ну и так далее.
Общество будет приводить в пример зарплаты учителей, пожарных, социальных работников и так далее, а так же рассказывать про военлетов, которым вообще неведома усталость и которые вообще готовы работать за бесплатно. При всем уважении к вышеперечисленным социальным группам, не готов согласиться с тем, что у пилотов гражданской авиации должна быть такая же зарплата. Уравнять и поделить тут не получится - другая специфика, да и причины, почему у товарищей зп ниже, совсем другие, мы не причем. Как вариант, можно записать свой видос (hint).
Поэтому, хочу поправить коллегу в плане того, что он обращается не к обществу посредством СМИ, а к лицам принимающим решение. Которые довели до накопления критической массы, не смотря на свое высшее образование. Вот сижу теперь, тереблю свой расчетный листок, так сказать, в надежде, что услышат.
Хочу предостеречь психопатов в комментариях: мы, в основном, работаем не из-за денег: все мы влюблены в профессию, как в тех книгах, которые вы читали. Но они нам тоже нужны, поскольку бонусами «Спасибо» ипотеку не закроешь. Да и «спасибо», за которое мы летаем, в бонусы не переводят. Пассажи про «не нравится - увольняйтесь», кстати, тоже на грани с советами Григория Остера: те, кто может уже уволились; те, кто связан 5 миллионным контрактом, уволиться не смогут.
#авиабратство
#авиакризис
#будниэкипажа
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Простой ночной заход кое-где в простых метеоусловиях, по ILS, без автомата тяги и директорных планок. Помощник основного пилота в конце видео держит самолет за козырек в знак благодарности за успешный рейс. Хотя, рейс посадкой не заканчивается.
Хотел узнать, что интересно узнать, когда вы смотрите на такие видео, интересно ли вообще и что вам еще интересно, кроме, как послушать о «жалобах на зп».
#будниэкипажа
#изкабины
Хотел узнать, что интересно узнать, когда вы смотрите на такие видео, интересно ли вообще и что вам еще интересно, кроме, как послушать о «жалобах на зп».
#будниэкипажа
#изкабины
Об училищах
Друг друга маминой подруги освободился из авиационного стационара, в котором он провел больше 4 лет. По сценарию нужно было 2 года 10 месяцев, но в нашей космической державе летающей нации, не оказалось гражданских учебных самолетов, которые нужны для выпуска в срок.
Я спросил, чему его там научили и он ответил: «заходить визуально на грунт, сдавать досрочно сессии, терпеть тягости и лишения, немного метео с ЧФ и пофигизму». Ну, понятно, что он иронизирует. Разумеется, там была аэродинамика, за учебники которой споттеры готовы на многое, навигация Черного-Кораблина, в которую могут только отважные летчики и многое другое.
Ни в коем случае я не умаляю его знаний, он вышел с красным дипломом, но есть одно но. Ему прислали список знаний, которых от него ждут в авиакомпании как от пилота-стажера (не вопросы/ответы на МКК, а в общем и целом). В училище о 80% этого списка даже не подозревают. Поэтому, как говорил агент K агенту J в фильме о «Людях в Черном»: цена этим знаниям ноль.
Не надо только сейчас тут сразу про самоподготовку, зарплату врачей, про настоящих летчиков и моряков. Он уже самоподготавливается, не переживайте. Вопрос в другом - зачем нужно училище, в котором люди натурально отбывают срок в 3-4-5 лет и выходят неподготовленными специалистами, которых Авиакомпания продолжает учить за их же счет?
Я о различных дополнительных платных курсах, переподготовках и контрактах на 5 лет. В цифрах: после училища, чтобы попасть в Аэрофлот, нужно сгонять на ряд курсов стоимостью в общей сложности до 120 000 рублей, по времени - до 3-4 месяцев. Для справки: стоимость обучения в училище - 3,8 млн, не считая проживания, еды, билетов домой, коньяков вахтерам и по времени от 3 до 4 лет (это если про училище, про ВУЗ еще больше).
Лирическое отступление
Почему я сравниваю Летные Училища с психоневрологическими стационарами и тюрьмой (и я не шучу):
⁃ огромные сроки обучения (относительно мировой практики);
⁃ неактуальная программа подготовки;
Эти два пункта вместе формируют бессмысленность всего мероприятия по обучению авиационного персонала
⁃ Невменяемые преподаватели и воспитатели с синдромами вахтера, которые больше по поведению и мотивации похожи на надзирателей;
⁃ Ветхость жилья, антисанитарные условия проживания, запрет на использование бытовых приборов (потому что можно сгореть из-за короткого замыкания);
⁃ гнёт: под страхом отчисления, прочих невзгод курсантов или для различных послаблений режима заставляют убирать, чинить, строить что-либо на территории училищ или кладбищах (не шутка).
Обращаюсь ко всем любителям лишений и ностальгирующих по тому, как когда-то давно было клево в говне: мне безразлична ваша тяга и любовь к невзгодам (любите их и продолжайте, если хотите, так жить), но боюсь вас расстроить: это плохо, это не норма, так не должно быть.
Таких друзей маминой подруги, которым удалось вылезти из выгребных ям колыбелей некогда великой Гражданской Авиации, очень много, от слова «все», кто закончил. Причем, неважно что. Училище это или ВУЗ: там и там корка абсолютно одинаковая, только в ВУЗах могут учиться еще дольше, так как проблема с самолетами везде, не говоря о том, что сейчас училище - это филиал того же ВУЗа, такой замкнутый круг, извините за тяжелое предложение.
Итак, я хочу пожелать всем, кто сейчас выпустился и собирается выпускаться, преодолеть этот бруствер несправедливости и не сорваться с этого края ямы: в авиакомпании вас научат. Ну, если вы этого захотите, конечно. А пока готовьтесь к реальной учебе.
Надеюсь, что моя уничижительная манера рассуждения о проблеме в Училищах привлечет внимание общественности и подтолкнет тех, кто может что-то поменять к тому, что бы что-то поменять. А то придется у вас отобрать все ваши значки «Отличник Аэрофлота», но это уже шутка. Нам чужого не надо ;)
#авиакризис
#авиабратство
Друг друга маминой подруги освободился из авиационного стационара, в котором он провел больше 4 лет. По сценарию нужно было 2 года 10 месяцев, но в нашей космической державе летающей нации, не оказалось гражданских учебных самолетов, которые нужны для выпуска в срок.
Я спросил, чему его там научили и он ответил: «заходить визуально на грунт, сдавать досрочно сессии, терпеть тягости и лишения, немного метео с ЧФ и пофигизму». Ну, понятно, что он иронизирует. Разумеется, там была аэродинамика, за учебники которой споттеры готовы на многое, навигация Черного-Кораблина, в которую могут только отважные летчики и многое другое.
Ни в коем случае я не умаляю его знаний, он вышел с красным дипломом, но есть одно но. Ему прислали список знаний, которых от него ждут в авиакомпании как от пилота-стажера (не вопросы/ответы на МКК, а в общем и целом). В училище о 80% этого списка даже не подозревают. Поэтому, как говорил агент K агенту J в фильме о «Людях в Черном»: цена этим знаниям ноль.
Не надо только сейчас тут сразу про самоподготовку, зарплату врачей, про настоящих летчиков и моряков. Он уже самоподготавливается, не переживайте. Вопрос в другом - зачем нужно училище, в котором люди натурально отбывают срок в 3-4-5 лет и выходят неподготовленными специалистами, которых Авиакомпания продолжает учить за их же счет?
Я о различных дополнительных платных курсах, переподготовках и контрактах на 5 лет. В цифрах: после училища, чтобы попасть в Аэрофлот, нужно сгонять на ряд курсов стоимостью в общей сложности до 120 000 рублей, по времени - до 3-4 месяцев. Для справки: стоимость обучения в училище - 3,8 млн, не считая проживания, еды, билетов домой, коньяков вахтерам и по времени от 3 до 4 лет (это если про училище, про ВУЗ еще больше).
Лирическое отступление
Почему я сравниваю Летные Училища с психоневрологическими стационарами и тюрьмой (и я не шучу):
⁃ огромные сроки обучения (относительно мировой практики);
⁃ неактуальная программа подготовки;
Эти два пункта вместе формируют бессмысленность всего мероприятия по обучению авиационного персонала
⁃ Невменяемые преподаватели и воспитатели с синдромами вахтера, которые больше по поведению и мотивации похожи на надзирателей;
⁃ Ветхость жилья, антисанитарные условия проживания, запрет на использование бытовых приборов (потому что можно сгореть из-за короткого замыкания);
⁃ гнёт: под страхом отчисления, прочих невзгод курсантов или для различных послаблений режима заставляют убирать, чинить, строить что-либо на территории училищ или кладбищах (не шутка).
Обращаюсь ко всем любителям лишений и ностальгирующих по тому, как когда-то давно было клево в говне: мне безразлична ваша тяга и любовь к невзгодам (любите их и продолжайте, если хотите, так жить), но боюсь вас расстроить: это плохо, это не норма, так не должно быть.
Таких друзей маминой подруги, которым удалось вылезти из выгребных ям колыбелей некогда великой Гражданской Авиации, очень много, от слова «все», кто закончил. Причем, неважно что. Училище это или ВУЗ: там и там корка абсолютно одинаковая, только в ВУЗах могут учиться еще дольше, так как проблема с самолетами везде, не говоря о том, что сейчас училище - это филиал того же ВУЗа, такой замкнутый круг, извините за тяжелое предложение.
Итак, я хочу пожелать всем, кто сейчас выпустился и собирается выпускаться, преодолеть этот бруствер несправедливости и не сорваться с этого края ямы: в авиакомпании вас научат. Ну, если вы этого захотите, конечно. А пока готовьтесь к реальной учебе.
Надеюсь, что моя уничижительная манера рассуждения о проблеме в Училищах привлечет внимание общественности и подтолкнет тех, кто может что-то поменять к тому, что бы что-то поменять. А то придется у вас отобрать все ваши значки «Отличник Аэрофлота», но это уже шутка. Нам чужого не надо ;)
#авиакризис
#авиабратство
Forwarded from ОТКРЫТОЕ НЕБО
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Закроет ли Росавиация воздушное пространство для иностранных пилотов? Про письма из Простоквашино.
Доставайте попкорн и свои платочки! Это видео - драма про авиацию в России.
Нам очень нужна ваша помощь, в виде лайков, репостов, подписки и комментариев, но проблема в сфере авиации такая глубокая, что без финансовой поддержки мы двигаемся маленькими шагами!
Как нам можно помочь:
1. Рассказать про это видео у себя на страницах в социальных сетях
2. Распространить нашу работу по всем группам и сообществам
3. Сообщить о нас в СМИ и неравнодушным блогерам
4. Отправить благодарственное спасибо на номер карточки 4274278059444433
Содержание:
00:00 Введение
00:47 Закрытие воздушного пространства России
01:50 Костылев о своём высшем образовании
02:15 Пилоты в России только с дипломами
04:25 Бюджетные деньги улетают в трубу
08:30 Эпичный поворот
11:32 Нарушаем Воздушный кодекс
12:22 Для прокуратуры 😉
13:59 К чему придёт страна
18:06 Кто пишет законы
18:46 Наше действие по решению проблем
#авиакризис
#авиазаконы
Доставайте попкорн и свои платочки! Это видео - драма про авиацию в России.
Нам очень нужна ваша помощь, в виде лайков, репостов, подписки и комментариев, но проблема в сфере авиации такая глубокая, что без финансовой поддержки мы двигаемся маленькими шагами!
Как нам можно помочь:
1. Рассказать про это видео у себя на страницах в социальных сетях
2. Распространить нашу работу по всем группам и сообществам
3. Сообщить о нас в СМИ и неравнодушным блогерам
4. Отправить благодарственное спасибо на номер карточки 4274278059444433
Содержание:
00:00 Введение
00:47 Закрытие воздушного пространства России
01:50 Костылев о своём высшем образовании
02:15 Пилоты в России только с дипломами
04:25 Бюджетные деньги улетают в трубу
08:30 Эпичный поворот
11:32 Нарушаем Воздушный кодекс
12:22 Для прокуратуры 😉
13:59 К чему придёт страна
18:06 Кто пишет законы
18:46 Наше действие по решению проблем
#авиакризис
#авиазаконы
Forwarded from Авиадиспетчер
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Эксклюзивные фото/видео и интересные подробности с международного авиационно-космического салона Airshow China-2021 в Чжухае ищите в каналах @ChDambiev и @aviadispet4er
Очередное унижение
В приказе Министра Гражданской Авиации за номером 175 от 28.10.1977 в шапке обьяснялось, зачем летному составу приказывают носить соответствующую форму. Я, с вашего позволения, процитирую:
«Учитывая, что ношение форменной одежды личным составом гражданской авиации является одним из факторов укрепления дисциплины, порядка и организованности, воспитывает у авиаработников чувство гордости принадлежностью к гражданской авиации и личной ответственности за порученное дело, приказываю …»
На это можно сказать, мол, это все 1977 год, это все пережитки прошлого, но я напомню, что помимо того здравого смысла в цитате выше, который, к слову, относится ко всему ведомственному форменному обмундированию, есть так же и история, традиции. Давайте тогда термин «воздушное судно» переименуем в «самик».
Коммерческие отделы все никак не угомонятся, на чем бы еще сэкономить и унизить летный состав. В голову приходит моя любимая картинка (пик релейтед, разумеется) на тему форменного обмундирования, да и вообще насчет того, как одеваться в свободной от работы время. Насчет второго - это уже личное дело каждого: в кедах или ботинках выходить на улицу, хотя тут я могу поспорить, так как я приверженец классики или «строгого» офисного кэжуала, но это все вкусовщина.
Конечно, проблема удобства при обслуживании пассажиров существует. И жарко в ней летом и девочкам приходится расшивать/ушивать и всякое такое неудобное. Но проблема здесь не в форме в вакууме, а в том, кто ее разрабатывает и шьет - никто не спрашивает БП и пилотов о том, удобно ли. Ну разве что госпожу Индиану и прочих начальников, которым глубоко плевать, как там их коллеги сражаются с нитками на производстве.
Самая главная проблема - экономия на материалах. Напомню, что мы послезавтра летим на Марс, а в следующий вторник пульнем искать газ в районе Альфы Центавра. Это я к тому, что человечество уже научилось делать сход-развал луноходу в скафандре, значит, и удобную классическую форму для обслуживания пассажиров на борту мы тоже потянем.
Кстати, те поло и штанишки, в которые Ростех хочет облачить летный состав, и от которых ссут кипятком адепты вьетнамок в пятницу в офисе, уверяю вас, будут не от Fred Perry или Abercrombie and Fitch, а в лучшем случае в лучших традициях от H&M: после первой стирки придется надевать катышки и нитки.
Короче, я не одобряю. С пониманием отношусь к невменяемости, как к явлению, но за такие решения значок «Отличник аэрофлота» я бы отобрал и предал всех причастных забвению. Брифинг закончил.
#авиашиза
#будниэкипажа
В приказе Министра Гражданской Авиации за номером 175 от 28.10.1977 в шапке обьяснялось, зачем летному составу приказывают носить соответствующую форму. Я, с вашего позволения, процитирую:
«Учитывая, что ношение форменной одежды личным составом гражданской авиации является одним из факторов укрепления дисциплины, порядка и организованности, воспитывает у авиаработников чувство гордости принадлежностью к гражданской авиации и личной ответственности за порученное дело, приказываю …»
На это можно сказать, мол, это все 1977 год, это все пережитки прошлого, но я напомню, что помимо того здравого смысла в цитате выше, который, к слову, относится ко всему ведомственному форменному обмундированию, есть так же и история, традиции. Давайте тогда термин «воздушное судно» переименуем в «самик».
Коммерческие отделы все никак не угомонятся, на чем бы еще сэкономить и унизить летный состав. В голову приходит моя любимая картинка (пик релейтед, разумеется) на тему форменного обмундирования, да и вообще насчет того, как одеваться в свободной от работы время. Насчет второго - это уже личное дело каждого: в кедах или ботинках выходить на улицу, хотя тут я могу поспорить, так как я приверженец классики или «строгого» офисного кэжуала, но это все вкусовщина.
Конечно, проблема удобства при обслуживании пассажиров существует. И жарко в ней летом и девочкам приходится расшивать/ушивать и всякое такое неудобное. Но проблема здесь не в форме в вакууме, а в том, кто ее разрабатывает и шьет - никто не спрашивает БП и пилотов о том, удобно ли. Ну разве что госпожу Индиану и прочих начальников, которым глубоко плевать, как там их коллеги сражаются с нитками на производстве.
Самая главная проблема - экономия на материалах. Напомню, что мы послезавтра летим на Марс, а в следующий вторник пульнем искать газ в районе Альфы Центавра. Это я к тому, что человечество уже научилось делать сход-развал луноходу в скафандре, значит, и удобную классическую форму для обслуживания пассажиров на борту мы тоже потянем.
Кстати, те поло и штанишки, в которые Ростех хочет облачить летный состав, и от которых ссут кипятком адепты вьетнамок в пятницу в офисе, уверяю вас, будут не от Fred Perry или Abercrombie and Fitch, а в лучшем случае в лучших традициях от H&M: после первой стирки придется надевать катышки и нитки.
Короче, я не одобряю. С пониманием отношусь к невменяемости, как к явлению, но за такие решения значок «Отличник аэрофлота» я бы отобрал и предал всех причастных забвению. Брифинг закончил.
#авиашиза
#будниэкипажа
Forwarded from The Pitot Tube
Международный День Гражданской Авиации
Все знают, что Чикагская Конвенция подписана 7 декабря 1944.
Не все помнят, что без СССР и Германии, которым было СЛЕГКА не до этого (пустые места).
Небо расписали без нас: ICAO, штаб в Канаде, футы и прочее…
СССР вступил в ICAO только в 1970, а русский текст оформили аж в 1977.
Мало кто знает, что после развала СССР - в ICAO потребовали страны СНГ заново вступать и, соответственно, пересчитать и платить членские взносы.
В последние годы существования СССР и в первые годы РФ в ICAO представлял человек и пароход Иван Федотович Васин, чьё имя не так давно присвоили ККЛУ ГА. Почитайте хотя бы его биографию! Глыба!
Его авторитет в ICAO был на космическом уровне. На эту инициативу Иван Федотович ответил недвусмысленным отказом, заявив (за точность не ручаемся, со слов знавших его коллег):
«РФ является правопреемником СССР, пусть остальные заново вступают!».
Так РФ, образованная в 1991, имеет статус члена ICAO с 1970 😅.
С «праздником».
#авиашиза
#авиациявлицах
Все знают, что Чикагская Конвенция подписана 7 декабря 1944.
Не все помнят, что без СССР и Германии, которым было СЛЕГКА не до этого (пустые места).
Небо расписали без нас: ICAO, штаб в Канаде, футы и прочее…
СССР вступил в ICAO только в 1970, а русский текст оформили аж в 1977.
Мало кто знает, что после развала СССР - в ICAO потребовали страны СНГ заново вступать и, соответственно, пересчитать и платить членские взносы.
В последние годы существования СССР и в первые годы РФ в ICAO представлял человек и пароход Иван Федотович Васин, чьё имя не так давно присвоили ККЛУ ГА. Почитайте хотя бы его биографию! Глыба!
Его авторитет в ICAO был на космическом уровне. На эту инициативу Иван Федотович ответил недвусмысленным отказом, заявив (за точность не ручаемся, со слов знавших его коллег):
«РФ является правопреемником СССР, пусть остальные заново вступают!».
Так РФ, образованная в 1991, имеет статус члена ICAO с 1970 😅.
С «праздником».
#авиашиза
#авиациявлицах
Спарка
Всем привет, был занят. Позовите тех, кто отписался.
Спаркой называется мероприятие, состоящее из череды рейсов. В моей компании и на моем типе имеет, к примеру, такой вид:
Шрм-Белгород-Шрм-Сыктывкар, далее около суток в последнем, далее - Шрм-Волгоград-Шрм.
«Шрм» в данной истории - это аэропорт имени Пушкина, а не Шарм-эль-Шейх.
Итого: 6 легов за три дня. Лег (ударение на последний слог), как я говорил, это один полет в одну сторону на одном самолете, вдвоем, не считая кабинный экипаж. Поскольку нам платят за леги, я считаю, что спарки самое то. Кто-то из коллег может не согласиться, но еще на воротах концлагеря писали, что каждому свое. Кстати, ирония про концлагерь - аллюзия на то, как нам платят. А платят нам «согласно рынку» (с) ;) Потом расскажу. Спойлер: мало. Не ною, работу люблю, врачам желаю добра, шахтерам - золотые копи и повышение зп всем слоям населения.
Три лега в день - очень насыщенно, но мне по нраву. После первой части мероприятия чувствую удовлетворение, ну и иногда голод. С голодом борюсь исключительно едой, а удовлетворение принимаю с радостью.
Казалось бы, хорошо - шесть легов, налет, но есть технический нюанс. Он заключается в том, что можно вместо 6 сделать лишь 2 и поехать домой. Так может получиться из-за банальной задержки.
Как правило, между прилетом из Белгорода (как в моем примере) и вылетом в Сыктывкар - зазор в 2 часа. За это время можно поменять борт (если возникла необходимость) или поесть. Ну или и то и то, если получится.
Задержка может быть по погоде или из-за замены борта перед вылетом еще в Белгород. Дело в том, что пассажиров нужно довезти до Сыктывкара в любом случае. И если мы не успеваем вернуться из Белгорода, нас никто ждать не будет, а в Сыктывкар полетит резервный экипаж. При таком развитии событий - это минус 4 лега из запланированных. Скорее всего на следующий день поставят еще что-нибудь, но могут и не поставить. Для меня это боль.
Казалось бы, погода - это лотерея, она либо есть либо ее нет. Но в основном она есть и свойство лотереи переходит к готовности борта. К нашему приходу самолет часто не расчехлен и техники не успевают подготовить его к вылету: либо он стоял три дня и замерзла вода, либо после прилета час назад техники не смогли выявить неисправность и инициировать замену еще на дальних подступах к следующему полету. Для компании - это имиджевые потери и задействование резервного экипажа, для пассажиров - минус стыковки, опаздания/ожидание, для меня - понятно что. Зимой очень часто борты не готовы. Если спросить техника, мол, почему так, то он ответит, что не виноват. Так и живем ;)
В спарке лично я сплю, ем, иду в спортзал, если есть баня любого вида, то в нее. С собой всегда чемодан: сменная одежда, фен, предметы гигиены, спортивная форма и черный шоколад.
Короче, в Сыктывкар экипажу улететь не просто. Не дай бог каждому.
Пик, разумеется, релейтед
#будниэкипажа
Всем привет, был занят. Позовите тех, кто отписался.
Спаркой называется мероприятие, состоящее из череды рейсов. В моей компании и на моем типе имеет, к примеру, такой вид:
Шрм-Белгород-Шрм-Сыктывкар, далее около суток в последнем, далее - Шрм-Волгоград-Шрм.
«Шрм» в данной истории - это аэропорт имени Пушкина, а не Шарм-эль-Шейх.
Итого: 6 легов за три дня. Лег (ударение на последний слог), как я говорил, это один полет в одну сторону на одном самолете, вдвоем, не считая кабинный экипаж. Поскольку нам платят за леги, я считаю, что спарки самое то. Кто-то из коллег может не согласиться, но еще на воротах концлагеря писали, что каждому свое. Кстати, ирония про концлагерь - аллюзия на то, как нам платят. А платят нам «согласно рынку» (с) ;) Потом расскажу. Спойлер: мало. Не ною, работу люблю, врачам желаю добра, шахтерам - золотые копи и повышение зп всем слоям населения.
Три лега в день - очень насыщенно, но мне по нраву. После первой части мероприятия чувствую удовлетворение, ну и иногда голод. С голодом борюсь исключительно едой, а удовлетворение принимаю с радостью.
Казалось бы, хорошо - шесть легов, налет, но есть технический нюанс. Он заключается в том, что можно вместо 6 сделать лишь 2 и поехать домой. Так может получиться из-за банальной задержки.
Как правило, между прилетом из Белгорода (как в моем примере) и вылетом в Сыктывкар - зазор в 2 часа. За это время можно поменять борт (если возникла необходимость) или поесть. Ну или и то и то, если получится.
Задержка может быть по погоде или из-за замены борта перед вылетом еще в Белгород. Дело в том, что пассажиров нужно довезти до Сыктывкара в любом случае. И если мы не успеваем вернуться из Белгорода, нас никто ждать не будет, а в Сыктывкар полетит резервный экипаж. При таком развитии событий - это минус 4 лега из запланированных. Скорее всего на следующий день поставят еще что-нибудь, но могут и не поставить. Для меня это боль.
Казалось бы, погода - это лотерея, она либо есть либо ее нет. Но в основном она есть и свойство лотереи переходит к готовности борта. К нашему приходу самолет часто не расчехлен и техники не успевают подготовить его к вылету: либо он стоял три дня и замерзла вода, либо после прилета час назад техники не смогли выявить неисправность и инициировать замену еще на дальних подступах к следующему полету. Для компании - это имиджевые потери и задействование резервного экипажа, для пассажиров - минус стыковки, опаздания/ожидание, для меня - понятно что. Зимой очень часто борты не готовы. Если спросить техника, мол, почему так, то он ответит, что не виноват. Так и живем ;)
В спарке лично я сплю, ем, иду в спортзал, если есть баня любого вида, то в нее. С собой всегда чемодан: сменная одежда, фен, предметы гигиены, спортивная форма и черный шоколад.
Короче, в Сыктывкар экипажу улететь не просто. Не дай бог каждому.
Пик, разумеется, релейтед
#будниэкипажа
Женщины в авиации
Когда начинают обсуждать женщин в авиации, то как правило в комнате температура повышается на три-четыре градуса и становится душновато. Нет, я не про бортпроводников, там повышается давление. Речь о летном экипаже.
В Трубке Пито запостили рекламное видео конторы по производству конфет, где рассказывается о судьбе бортпроводницы, которая с детства «мечтает о небе». В один прекрасный день она решает уволиться из службы кабинных экипажей, поступает в училище и далее сама становится кэпом. Опустим гипертрофированное представление авторов ролика о том, как в реальной жизни проходит обучение, как аэродинамику преподает действующий кэп и еще по совместительству экзаменатор и на каких тренажерах учатся летать и так далее, это все таки реклама и, надо признать, красивая. В теле поста был дан комментарий об обстановке в ролике в целом и крохотная ремарка, насчет того, что большинство леди в училищах показывают себя далеко не с лучшей стороны. Опустимся на дно этого поста - в комментарии. На момент написания моего эссе их набралось за сто.
В обсуждение внезапно врывается девочка-курсантка одного из училищ 2000 года рождения, которой неизвестно слово «большинство» и задает дискуссию от лица оскорбившейся женщины в ритме хамства, в сторону того, что, мол, вы чего тут усомнились в возможностях хранительниц домашнего очага. После того, как у нее изъяли возможность писать комментарии на месяц, она призывает в комментарии свою известную, состоявшуюся подругу, действующую второго пилота с ником captainB777 с широкого фюзеляжа, которая начинает рассказывать в паблике, что ее защищал в свое время, о том, какие тут все шакалы и «ненастоящие мужчины», вздумали, дескать, оскорбить «обладательницу великого будущего» своими фактами, статистикой и опытом. Разумеется, обе участницы дискусии с порога демонстрировали обильную женскую агрессию. К слову, никогда бы не подумал, что второй пилот достаточно серьезного типа, женщина, да еще и депутат от партии Единая Россия, попробует себя в амплуа менеджера по продажам с Привоза (известный рынок в Одессе), в который она и ватага женских правозащитников превратили благочестивый пост.
Разумеется, отношение к леди, которые захотели стать пилотами (слово «пилотесса» я использовать не готов, у нас не фитнес-блог, да и в штатном расписании такой должности нет) очень предвзятое, старая школа никак не может принять тот факт, что это можно и ничего в этом такого нет. Но так сложилось, так уж тут заведено, и это вопрос к старой школе: пишите письма по этому поводу туда, адреса найдете в разделе «контакты» любой авиакомпании.
Но нельзя отрицать тот факт, что примерно 7 из 10 обладают только желанием, но не необходимыми качествами. И если мы взываем к каким-то примерам состоявшихся леди-пилотов, то необходимо понимать, что это те, кто не погряз в своей лени, интригах, инфантильности и прочем скудоумии.
В моем училище с боями рвались в кабину разные подруги. Не всегда их рвение заканчивалось отчислением, но поверьте, закончить училище - это лишь получить возможность попасть на собеседование в авиакомпанию, никаких знаний этот психоневрологический стационар не дает. После него учеба только начинается. Sad but true.
Лично я знаком с действующими пилотами женского пола, которые уже состоялись, как специалисты, у нас отличные рабочие отношения. Хуевых среди них нет и быть не может, хотя бы по той причине, что за них лично подписалось очень много инструкторов, экзаменаторов и авиационных начальников. Кстати, они все мужчины. Поэтому в этом абзаце вопрос о том, что женщины - могут, закрыт.
Это заключение не относится к военной авиации, так как про эту сферу я ничего не знаю.
Я это все пишу кавалергардам, которые при первых проблесках солнца срываются в защиту, услышав скептическое замечание в адрес леди и начинают бухтеть на тему того, что «девчонки могут дать фору многим пацанятам». Конечно могут, но при определенных условиях в этой истории про фору.
Защищайте достойных. Но о них плохого не скажут, это заверьте.
Пик, естественно, релейтед.
#авиашиза
#будниэкипажа
#бабывавиации
Когда начинают обсуждать женщин в авиации, то как правило в комнате температура повышается на три-четыре градуса и становится душновато. Нет, я не про бортпроводников, там повышается давление. Речь о летном экипаже.
В Трубке Пито запостили рекламное видео конторы по производству конфет, где рассказывается о судьбе бортпроводницы, которая с детства «мечтает о небе». В один прекрасный день она решает уволиться из службы кабинных экипажей, поступает в училище и далее сама становится кэпом. Опустим гипертрофированное представление авторов ролика о том, как в реальной жизни проходит обучение, как аэродинамику преподает действующий кэп и еще по совместительству экзаменатор и на каких тренажерах учатся летать и так далее, это все таки реклама и, надо признать, красивая. В теле поста был дан комментарий об обстановке в ролике в целом и крохотная ремарка, насчет того, что большинство леди в училищах показывают себя далеко не с лучшей стороны. Опустимся на дно этого поста - в комментарии. На момент написания моего эссе их набралось за сто.
В обсуждение внезапно врывается девочка-курсантка одного из училищ 2000 года рождения, которой неизвестно слово «большинство» и задает дискуссию от лица оскорбившейся женщины в ритме хамства, в сторону того, что, мол, вы чего тут усомнились в возможностях хранительниц домашнего очага. После того, как у нее изъяли возможность писать комментарии на месяц, она призывает в комментарии свою известную, состоявшуюся подругу, действующую второго пилота с ником captainB777 с широкого фюзеляжа, которая начинает рассказывать в паблике, что ее защищал в свое время, о том, какие тут все шакалы и «ненастоящие мужчины», вздумали, дескать, оскорбить «обладательницу великого будущего» своими фактами, статистикой и опытом. Разумеется, обе участницы дискусии с порога демонстрировали обильную женскую агрессию. К слову, никогда бы не подумал, что второй пилот достаточно серьезного типа, женщина, да еще и депутат от партии Единая Россия, попробует себя в амплуа менеджера по продажам с Привоза (известный рынок в Одессе), в который она и ватага женских правозащитников превратили благочестивый пост.
Разумеется, отношение к леди, которые захотели стать пилотами (слово «пилотесса» я использовать не готов, у нас не фитнес-блог, да и в штатном расписании такой должности нет) очень предвзятое, старая школа никак не может принять тот факт, что это можно и ничего в этом такого нет. Но так сложилось, так уж тут заведено, и это вопрос к старой школе: пишите письма по этому поводу туда, адреса найдете в разделе «контакты» любой авиакомпании.
Но нельзя отрицать тот факт, что примерно 7 из 10 обладают только желанием, но не необходимыми качествами. И если мы взываем к каким-то примерам состоявшихся леди-пилотов, то необходимо понимать, что это те, кто не погряз в своей лени, интригах, инфантильности и прочем скудоумии.
В моем училище с боями рвались в кабину разные подруги. Не всегда их рвение заканчивалось отчислением, но поверьте, закончить училище - это лишь получить возможность попасть на собеседование в авиакомпанию, никаких знаний этот психоневрологический стационар не дает. После него учеба только начинается. Sad but true.
Лично я знаком с действующими пилотами женского пола, которые уже состоялись, как специалисты, у нас отличные рабочие отношения. Хуевых среди них нет и быть не может, хотя бы по той причине, что за них лично подписалось очень много инструкторов, экзаменаторов и авиационных начальников. Кстати, они все мужчины. Поэтому в этом абзаце вопрос о том, что женщины - могут, закрыт.
Это заключение не относится к военной авиации, так как про эту сферу я ничего не знаю.
Я это все пишу кавалергардам, которые при первых проблесках солнца срываются в защиту, услышав скептическое замечание в адрес леди и начинают бухтеть на тему того, что «девчонки могут дать фору многим пацанятам». Конечно могут, но при определенных условиях в этой истории про фору.
Защищайте достойных. Но о них плохого не скажут, это заверьте.
Пик, естественно, релейтед.
#авиашиза
#будниэкипажа
#бабывавиации
Особо важное дело
Намедни мне попался на глаза запрос следователю по особо важным делам, вы не поверите, из первого отдела по особо важным делам.
В общем, кому лень читать, там фабула такова, что некий гражданин Черненко (далее - Николай Иванович) через Flight Radar 24 заподозрил опасное сближение двух бортов и решил инициировать проверку силами первого отдела по особо важным делам. Тщ следователь, в свою очередь, обратился к генеральному директору госкорпорации по организации воздушного движения с просьбой предоставить расшифровки «бортовых параметрических регистраторов». Ну, это помимо аудио записей переговоров, конечно. Не знаю, последовал ли запрос по расшифровкам в «Победу» или «Россию», так же как не знаю, возможно ли это в данном случае, но налицо геморрой у десятка человек в частности или у пары ведомств и пары авиакомпаний в целом.
Пользуясь случаем, хочу облегчить жизнь Николаям Ивановичам в их нелегком деле по обеспечению геморроем всех незаинтересованных в нем лиц в области Гражданской Авиации.
Уважаемые Николаи Ивановичи, перед написанием телеграммы в инстанции, ознакомьтесь, как это все работает. В данном случае вам помогли бы «Федеральные правила ипользования воздушного пространства РФ». Так же хочу напомнить о существовании системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS), команды которой имеют приоритет над командами диспетчера воздушного движения, а так же о наличии в стране самой организации воздушного движения, которая бдит, уверяю, получше (извините) вашего. Так же добавлю, что любое опасное сближение - это событие невероятного масштаба, которое фиксируется и расследуется гораздо быстрее, чем следователь по особо важным делам получит от вас донесение. В связи с вышесказанным, констатирую: ордена не будет, да и подписку на Flight Radar не продлят, если она у вас есть, конечно.
#будниэкипажа
#авиашиза
Намедни мне попался на глаза запрос следователю по особо важным делам, вы не поверите, из первого отдела по особо важным делам.
В общем, кому лень читать, там фабула такова, что некий гражданин Черненко (далее - Николай Иванович) через Flight Radar 24 заподозрил опасное сближение двух бортов и решил инициировать проверку силами первого отдела по особо важным делам. Тщ следователь, в свою очередь, обратился к генеральному директору госкорпорации по организации воздушного движения с просьбой предоставить расшифровки «бортовых параметрических регистраторов». Ну, это помимо аудио записей переговоров, конечно. Не знаю, последовал ли запрос по расшифровкам в «Победу» или «Россию», так же как не знаю, возможно ли это в данном случае, но налицо геморрой у десятка человек в частности или у пары ведомств и пары авиакомпаний в целом.
Пользуясь случаем, хочу облегчить жизнь Николаям Ивановичам в их нелегком деле по обеспечению геморроем всех незаинтересованных в нем лиц в области Гражданской Авиации.
Уважаемые Николаи Ивановичи, перед написанием телеграммы в инстанции, ознакомьтесь, как это все работает. В данном случае вам помогли бы «Федеральные правила ипользования воздушного пространства РФ». Так же хочу напомнить о существовании системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS), команды которой имеют приоритет над командами диспетчера воздушного движения, а так же о наличии в стране самой организации воздушного движения, которая бдит, уверяю, получше (извините) вашего. Так же добавлю, что любое опасное сближение - это событие невероятного масштаба, которое фиксируется и расследуется гораздо быстрее, чем следователь по особо важным делам получит от вас донесение. В связи с вышесказанным, констатирую: ордена не будет, да и подписку на Flight Radar не продлят, если она у вас есть, конечно.
#будниэкипажа
#авиашиза
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Облажался
В предыдущем посте про Николая Ивановича я назвал «Федеральные Правила использования воздушного пространства» (далее - ФП ИВП) «Федеральными авиационными правилами N138». Очень раскаиваюсь, считаю, что с моей стороны это не позволительно. Дабы вырасти в глазах общественности, замять и спустить на тормозах этот инцидент, выкладываю видео, где происходит использование воздушного пространства по всем правилам, в этом будьте уверены.
В предыдущем посте про Николая Ивановича я назвал «Федеральные Правила использования воздушного пространства» (далее - ФП ИВП) «Федеральными авиационными правилами N138». Очень раскаиваюсь, считаю, что с моей стороны это не позволительно. Дабы вырасти в глазах общественности, замять и спустить на тормозах этот инцидент, выкладываю видео, где происходит использование воздушного пространства по всем правилам, в этом будьте уверены.
Один день
Выложил давеча пост про спарку, его любезно перепостили почти все заинтересованные лица, а у них открыты комментарии и там понеслась. Каждый написал про то, что «спарка» - это учебно-боевой самолет у военлетов, за что хочу их поблагодарить. Теперь я летаю исключительно учебно-боевые самолеты, в будущем планирую рассказать об этом в летном отряде. Еще к почетной грамоте предлагаю представить тех, кто летал в Африке, Афганистане, Ираке, Курдистане, Кыргызстане и в любом другом стане с десяток лет назад. Там-то связки рейсов были совсем другое, гораздо сложнее, насыщеннее и наверняка развязнее, не чета, так сказать.
Я же буду продолжать писать о своих скромных днях с целью рассказать, как проходит мой рабочий день тем, кому интересно, ну, и тем кому не очень, для все, так сказать. Уверяю, я это пишу без претензии на что-либо выдающееся или из ряда вон выходящее, поэтому померится членами со мной не выйдет; допускаю, что у страждущих он толще, выше и сильнее, или как там было на Олимпиаде-80. Для меня - это очередной день, не похожий на вчерашний. Чем я и наслаждаюсь в настоящем.
Продолжая про Сыктывкар: в следующий учебно-боевой самолет, который был запланирован в том же месяце, я тоже не улетел. Мы слетали в Белгород (разумеется с задержкой) и вернувшись в Москву, еле успевая под Сыктывкар, начали подготовку к рейсу, столкнувшись с теми же проблемами: техсостав не успевал снова. На рулении самолет доложил об отказе одной из систем, с которым мы решили не лететь и зарулили на стоянку. На это все потребовалось время, которое, как обычно, не за нас и, мы, сдав самолет, вынужденно уехали отдыхать, так как наше рабочее время вышло, а превышать его нельзя иначе - зиндан. Таким образом, мы снова не попали в солнечный Сыктывкар этой ночью. Что же касается пассажиров, то они в него все-таки попали, правда, на часа четыре позже, чем планировали. Уверяю, я без иронии. При таких зимних раскладах мне обидно за эти невзгоды, которые приходится терпеть пассажирам и моей авиакомпании. Но спешу заверить пытливый ум: несмотря на все эти фейлы, все процедуры, направленные на безопасность полетов, все равно бережно соблюдаются, поэтому бояться не стóит. Разве что за время. Впереди третья связка, если реализуем, то непременно доложу. Это уже челлендж ;)
#будниэкипажа
Выложил давеча пост про спарку, его любезно перепостили почти все заинтересованные лица, а у них открыты комментарии и там понеслась. Каждый написал про то, что «спарка» - это учебно-боевой самолет у военлетов, за что хочу их поблагодарить. Теперь я летаю исключительно учебно-боевые самолеты, в будущем планирую рассказать об этом в летном отряде. Еще к почетной грамоте предлагаю представить тех, кто летал в Африке, Афганистане, Ираке, Курдистане, Кыргызстане и в любом другом стане с десяток лет назад. Там-то связки рейсов были совсем другое, гораздо сложнее, насыщеннее и наверняка развязнее, не чета, так сказать.
Я же буду продолжать писать о своих скромных днях с целью рассказать, как проходит мой рабочий день тем, кому интересно, ну, и тем кому не очень, для все, так сказать. Уверяю, я это пишу без претензии на что-либо выдающееся или из ряда вон выходящее, поэтому померится членами со мной не выйдет; допускаю, что у страждущих он толще, выше и сильнее, или как там было на Олимпиаде-80. Для меня - это очередной день, не похожий на вчерашний. Чем я и наслаждаюсь в настоящем.
Продолжая про Сыктывкар: в следующий учебно-боевой самолет, который был запланирован в том же месяце, я тоже не улетел. Мы слетали в Белгород (разумеется с задержкой) и вернувшись в Москву, еле успевая под Сыктывкар, начали подготовку к рейсу, столкнувшись с теми же проблемами: техсостав не успевал снова. На рулении самолет доложил об отказе одной из систем, с которым мы решили не лететь и зарулили на стоянку. На это все потребовалось время, которое, как обычно, не за нас и, мы, сдав самолет, вынужденно уехали отдыхать, так как наше рабочее время вышло, а превышать его нельзя иначе - зиндан. Таким образом, мы снова не попали в солнечный Сыктывкар этой ночью. Что же касается пассажиров, то они в него все-таки попали, правда, на часа четыре позже, чем планировали. Уверяю, я без иронии. При таких зимних раскладах мне обидно за эти невзгоды, которые приходится терпеть пассажирам и моей авиакомпании. Но спешу заверить пытливый ум: несмотря на все эти фейлы, все процедуры, направленные на безопасность полетов, все равно бережно соблюдаются, поэтому бояться не стóит. Разве что за время. Впереди третья связка, если реализуем, то непременно доложу. Это уже челлендж ;)
#будниэкипажа
Сталкинг
Интерактивная система, которую внедряет АК «Россия» - это здорово, приколюха и есть чем, заняться в полете в экономе. В бизнесе времени на поскучать не найдется, так как там все время можно принимать трапезу и смешивать томатный сок с коньяком в надежде синтезировать серебро или графен, это понятно. Я бы сам с удовольствием тыкал бы на фотки экипажа, смотрел, кто меня везет и наверняка мы бы стали единым целым и даже бы породнились, выполняя одно общее дело - полет. Но это схема здорового человека.
Я не критикую и не высмеиваю, так же я понимаю, что была проделана огромная работа, была проявлена не одна тонна энтузиазма и я прошу всех представить к ордену; система крутая и все такое, но я не уверен, что авторами этой инициативы рассматривался вопрос о сталкинге.
Сталкинг - нежелательное навязчивое внимание к одному человеку со стороны другого человека или группы людей.
Страна у нас большая и если отбросить шутки про 95%, то все равно найдется достаточное количество граждан «с особенностями». В данную категорию, кстати, может попасть любой, кто накидается перед или во время рейса.
Теперь каждый, кто посчитает нужным, сможет сделать фото аватарки члена кабинного или летного экипажа, а далее найти его в интернете через специальные сервисы поиска по фото вплоть до его адреса, автомобиля и так далее. Если вы не знали или забыли, на сегодняшний день персональная информация в интернете доступна, как никогда даже дебилу буквально в несколько кликов, и стоит она не дороже 5 рублей.
Наверное, хорошо, если под окнами бортпроводницы, которой не надо в рейс на следующее утро, окажется высокий итальянец или австралиец с цветами, гитарой и игристым; и другое - когда в падике невменяемый будет писать говном свои пожелания из-за задержки рейса или потому, что его сдали копам за курение или дебош. Разумеется, это крайности, но на них очень хорошо видны последствия.
Кстати, интересно, будут ли бояться угроз быть найденными старшие бортпроводники при выдаче предписания от КВС, а так же на сколько долго они будут оттягивать этот момент?
К слову, я не знаю никого из летного состава, кому понравилась эта идея с фотками и данными.
На зарубежный опыт ссылаться не стоит, там за подобные преследования предусмотрен зиндан и прочие невзгоды. У нас это не работает.
В связи с ситуацией на рынке зп вторых пилотов, не могу не предложить внедрение, как на картинке ниже. Всех с наступающим! ;)
#будниэкипажа
Интерактивная система, которую внедряет АК «Россия» - это здорово, приколюха и есть чем, заняться в полете в экономе. В бизнесе времени на поскучать не найдется, так как там все время можно принимать трапезу и смешивать томатный сок с коньяком в надежде синтезировать серебро или графен, это понятно. Я бы сам с удовольствием тыкал бы на фотки экипажа, смотрел, кто меня везет и наверняка мы бы стали единым целым и даже бы породнились, выполняя одно общее дело - полет. Но это схема здорового человека.
Я не критикую и не высмеиваю, так же я понимаю, что была проделана огромная работа, была проявлена не одна тонна энтузиазма и я прошу всех представить к ордену; система крутая и все такое, но я не уверен, что авторами этой инициативы рассматривался вопрос о сталкинге.
Сталкинг - нежелательное навязчивое внимание к одному человеку со стороны другого человека или группы людей.
Страна у нас большая и если отбросить шутки про 95%, то все равно найдется достаточное количество граждан «с особенностями». В данную категорию, кстати, может попасть любой, кто накидается перед или во время рейса.
Теперь каждый, кто посчитает нужным, сможет сделать фото аватарки члена кабинного или летного экипажа, а далее найти его в интернете через специальные сервисы поиска по фото вплоть до его адреса, автомобиля и так далее. Если вы не знали или забыли, на сегодняшний день персональная информация в интернете доступна, как никогда даже дебилу буквально в несколько кликов, и стоит она не дороже 5 рублей.
Наверное, хорошо, если под окнами бортпроводницы, которой не надо в рейс на следующее утро, окажется высокий итальянец или австралиец с цветами, гитарой и игристым; и другое - когда в падике невменяемый будет писать говном свои пожелания из-за задержки рейса или потому, что его сдали копам за курение или дебош. Разумеется, это крайности, но на них очень хорошо видны последствия.
Кстати, интересно, будут ли бояться угроз быть найденными старшие бортпроводники при выдаче предписания от КВС, а так же на сколько долго они будут оттягивать этот момент?
К слову, я не знаю никого из летного состава, кому понравилась эта идея с фотками и данными.
На зарубежный опыт ссылаться не стоит, там за подобные преследования предусмотрен зиндан и прочие невзгоды. У нас это не работает.
В связи с ситуацией на рынке зп вторых пилотов, не могу не предложить внедрение, как на картинке ниже. Всех с наступающим! ;)
#будниэкипажа
Закрытие года
Короче, налетал норм, выходных много (для меня, как ограниченного человека), денег заплатили мало, но с 1-го числа вроде приказали накинуть. Очень перед пожарными и врачами не удобно за такие слова, разумеется, вы уж все меня простите. Иногда грущу, что не выжил бы в девяностых, это будьте уверены. Это сразу ответы на комментарии невменько. Взысканий не имею.
В цифрах - максимум 170к в руки за 32 лэга, это порядка 60 часов полетного времени. Компания в целом обеспечивает в месяц 30 лэгов и 60-65 налета. В отряде говорят, что зп «в рынке», поэтому мне остается продолжать получать удовольствие, но не расчетки, как у коллег из остальных АК, эксплуатирующих мой тип, где летают по 90 часов или на полусломанных самолетах ;) Больше всего раз был в Тюмени, не попал больше всего раз в Сыктывкар, ночевал в основном в Нижнекамске и в отеле при базовом аэропорте. Последние пару месяцев в основном все ночные. За границу так и не полетел: задача получить допуск в наступившем году.
Новый год встретил вне кабины, за что гран мерси планированию, но на праздник пришлось ускоряться по ее покиданию (31-го дневной рейс) и немного замедлиться, так как 1-го надо было снова на самолет. Кстати, не заметил в отряде проблемы взять отпуск на новогодние праздники. Ну, это я не брал, так как у меня впереди учебная сессия в УИГА, а она чуть позже. Поэтому не могу оценить мемчики про планирование на нг по достоинству: если хочется дома, то можно взять заранее. Ну, наверное. В общем, год без каких-либо рабочих разочарований.
Продолжаем рулить по зеленым огням.
#будниэкипажа
Короче, налетал норм, выходных много (для меня, как ограниченного человека), денег заплатили мало, но с 1-го числа вроде приказали накинуть. Очень перед пожарными и врачами не удобно за такие слова, разумеется, вы уж все меня простите. Иногда грущу, что не выжил бы в девяностых, это будьте уверены. Это сразу ответы на комментарии невменько. Взысканий не имею.
В цифрах - максимум 170к в руки за 32 лэга, это порядка 60 часов полетного времени. Компания в целом обеспечивает в месяц 30 лэгов и 60-65 налета. В отряде говорят, что зп «в рынке», поэтому мне остается продолжать получать удовольствие, но не расчетки, как у коллег из остальных АК, эксплуатирующих мой тип, где летают по 90 часов или на полусломанных самолетах ;) Больше всего раз был в Тюмени, не попал больше всего раз в Сыктывкар, ночевал в основном в Нижнекамске и в отеле при базовом аэропорте. Последние пару месяцев в основном все ночные. За границу так и не полетел: задача получить допуск в наступившем году.
Новый год встретил вне кабины, за что гран мерси планированию, но на праздник пришлось ускоряться по ее покиданию (31-го дневной рейс) и немного замедлиться, так как 1-го надо было снова на самолет. Кстати, не заметил в отряде проблемы взять отпуск на новогодние праздники. Ну, это я не брал, так как у меня впереди учебная сессия в УИГА, а она чуть позже. Поэтому не могу оценить мемчики про планирование на нг по достоинству: если хочется дома, то можно взять заранее. Ну, наверное. В общем, год без каких-либо рабочих разочарований.
Продолжаем рулить по зеленым огням.
#будниэкипажа
Победов пиар
Разумеется, Победа воспользовалась природой человека - потребностью к самолюбованию и обратила это в свою пользу. А как им еще привлечь новую кровь, в то время как свернувшаяся свалила из-за своих начальников и экономистов, которые не умеют в стратегическое планирование, а преследуют лишь свою моментную выгоду? Показывать изможденные лица и посредственные цифры в расчетке? Ход потрясающий и остроумный, подсказывающий, что в соответствующем отделе старых динозавров уже не осталось. Браво! Всем орден. Хоть и не на прямую, а через ребят на производстве. Если это все не так, то маркетингу Победы есть, к чему стремиться. Норм ща оставил пути отхода от версии ;)
Я предлагаю комментаторам данного видео посмотреть на это все с другой стороны.
Я вижу в ролике не наигранные счастливые лица молодых и в основном красивых людей, которые рады, что оказались там, где они оказались. Это их выбор и они на этих кадрах, потому что так захотели, и их никто не заставлял. Допускаю, что многие еще не вкусили особенностей 90+ часов ночных смен, особенностей планирования, и не всем будет нравиться их расчетный листок, минус по здоровью, а так же отношение начальника службы бортпроводников с его заместителями, которые ни во что не ставят своих подчиненных. Но они сами сделали свой выбор, они счастливы в этом моменте. Напоминаю, что жизнь одна, а этим ребятам будет, что вспомнить.
«Сделать правильный выбор в профессии» в молодые годы - это как знать прикуп и жить в Сочи. По моим наблюдениям в основном это случайность. Да и что значит правильный выбор? «Правильно» - это такое же относительное, как и «плохо». Прошу не приводить крайности типа проституции и торговли наркотиками. Но умоляю со мной согласиться, что в идеале - это работа, на которую ты как на праздник, а в расчетном листке цифры, которые закрывают твои потребности. Но как показывает практика, в основном, любимая работа приносит мало денег. У кого флеш рояль - велком ко мне в личку, мне интересно.
Теперь «про открывать бутылки и подавать». Конечно, работа бортпроводника состоит и в этом. Очень часто, в том числе и пилотами, эта часть работы упоминается в уничижительном ключе. Убежден, что данный вывод происходит из-за не понимания того, что человеку приносит удовольствие в работе.
Карнеги-mode ON
Мой товарищ работает в такси по премиум и бизнес тарифам, доход - от 20к в день в руки чистыми. Нет КПК, нет ВЛЭКа, нет тренажеров, нет РПП А, Б etc. Когда хочет, тогда и выходит. Но у него это вынужденно, он ждет переучки на Боинг в следующем месяце и он в такси не останется. Не все меряется деньгами.
Мой одноклассник не понимает, как мне может нравиться моя работа с ее особенностями. Ну, то есть, он не хотел бы в кабину и не хотел бы в 10 утра вернуться из Нижневартовска (к слову, я тоже не вижу этот рейс приятным); это он все не хочет не из-за того, что надо прилагать к этому усилия, поверьте.
Я знаю БП, которые получают искреннее удовольствие от своей работы. Они и дверь заармировать могут и пассажиру бухла на выходе из самолета просто так дать. В основном, это мужики, кстати. У одного есть фишка - в крышку стаканчика с чаем замысловато вставлять салфетку. Практического назначение она вряд ли несет (или я не разгадал), но он это делает из раза в раз и не из-за чаевых уж точно, а выглядит данный жест запоминающимся. Я это к тому, что для него это каеф. И из множества таких моментов для него и состоит работа, тысячи их.
При должном желании и понимании, куда и как, можно карьерно развиваться в авиации и после работы бортпроводником, так как кухня и особенности уже известны. Поэтому считать, что данная позиция тупик - проблема лишь тех, кто не стремится к большему. Но тут вопрос - надо ли им оно? Это сложная тема, так как нужно будет снова учиться, постигать, превозмогать и всякое такое.
Говорить о том, что молодых ребят агитируют идти в бп, а они, бедняги, потом де останутся у разбитого корыта - это лишь продолжать обесценивать профессию, как это делают сейчас их начальники, экономисты и некоторые коллеги из кабины.
#будниэкипажа
Разумеется, Победа воспользовалась природой человека - потребностью к самолюбованию и обратила это в свою пользу. А как им еще привлечь новую кровь, в то время как свернувшаяся свалила из-за своих начальников и экономистов, которые не умеют в стратегическое планирование, а преследуют лишь свою моментную выгоду? Показывать изможденные лица и посредственные цифры в расчетке? Ход потрясающий и остроумный, подсказывающий, что в соответствующем отделе старых динозавров уже не осталось. Браво! Всем орден. Хоть и не на прямую, а через ребят на производстве. Если это все не так, то маркетингу Победы есть, к чему стремиться. Норм ща оставил пути отхода от версии ;)
Я предлагаю комментаторам данного видео посмотреть на это все с другой стороны.
Я вижу в ролике не наигранные счастливые лица молодых и в основном красивых людей, которые рады, что оказались там, где они оказались. Это их выбор и они на этих кадрах, потому что так захотели, и их никто не заставлял. Допускаю, что многие еще не вкусили особенностей 90+ часов ночных смен, особенностей планирования, и не всем будет нравиться их расчетный листок, минус по здоровью, а так же отношение начальника службы бортпроводников с его заместителями, которые ни во что не ставят своих подчиненных. Но они сами сделали свой выбор, они счастливы в этом моменте. Напоминаю, что жизнь одна, а этим ребятам будет, что вспомнить.
«Сделать правильный выбор в профессии» в молодые годы - это как знать прикуп и жить в Сочи. По моим наблюдениям в основном это случайность. Да и что значит правильный выбор? «Правильно» - это такое же относительное, как и «плохо». Прошу не приводить крайности типа проституции и торговли наркотиками. Но умоляю со мной согласиться, что в идеале - это работа, на которую ты как на праздник, а в расчетном листке цифры, которые закрывают твои потребности. Но как показывает практика, в основном, любимая работа приносит мало денег. У кого флеш рояль - велком ко мне в личку, мне интересно.
Теперь «про открывать бутылки и подавать». Конечно, работа бортпроводника состоит и в этом. Очень часто, в том числе и пилотами, эта часть работы упоминается в уничижительном ключе. Убежден, что данный вывод происходит из-за не понимания того, что человеку приносит удовольствие в работе.
Карнеги-mode ON
Мой товарищ работает в такси по премиум и бизнес тарифам, доход - от 20к в день в руки чистыми. Нет КПК, нет ВЛЭКа, нет тренажеров, нет РПП А, Б etc. Когда хочет, тогда и выходит. Но у него это вынужденно, он ждет переучки на Боинг в следующем месяце и он в такси не останется. Не все меряется деньгами.
Мой одноклассник не понимает, как мне может нравиться моя работа с ее особенностями. Ну, то есть, он не хотел бы в кабину и не хотел бы в 10 утра вернуться из Нижневартовска (к слову, я тоже не вижу этот рейс приятным); это он все не хочет не из-за того, что надо прилагать к этому усилия, поверьте.
Я знаю БП, которые получают искреннее удовольствие от своей работы. Они и дверь заармировать могут и пассажиру бухла на выходе из самолета просто так дать. В основном, это мужики, кстати. У одного есть фишка - в крышку стаканчика с чаем замысловато вставлять салфетку. Практического назначение она вряд ли несет (или я не разгадал), но он это делает из раза в раз и не из-за чаевых уж точно, а выглядит данный жест запоминающимся. Я это к тому, что для него это каеф. И из множества таких моментов для него и состоит работа, тысячи их.
При должном желании и понимании, куда и как, можно карьерно развиваться в авиации и после работы бортпроводником, так как кухня и особенности уже известны. Поэтому считать, что данная позиция тупик - проблема лишь тех, кто не стремится к большему. Но тут вопрос - надо ли им оно? Это сложная тема, так как нужно будет снова учиться, постигать, превозмогать и всякое такое.
Говорить о том, что молодых ребят агитируют идти в бп, а они, бедняги, потом де останутся у разбитого корыта - это лишь продолжать обесценивать профессию, как это делают сейчас их начальники, экономисты и некоторые коллеги из кабины.
#будниэкипажа
«Свобода»
Как-то обидно стало за военных даже. Но с высоты своих волос без седины могу сказать, что в юности сгонял бы, наверное, в Краснодар на пять лет, а потом в полк на столько же, не более. Но это так, приятная фантазия, уже поздно, а я и так на своем месте.
Не готов поддержать коллегу насчет свобод. Мы с тщами военлетами не за ними на работу ходим, да их и не существует. Про армию я не умею, так как о ней знаю только по первому ДМБ Романа Качанова и от Файтербомбера, так что сравнивать не буду, но за ГА скажу.
Ниже я не сетую, это лишь факты. И тех, кто в профессии, они, в целом, устраивают.
Итак, первые 3-5 лет учебы в гражданских психоневрологических стационарах (ВУЗ - 5 лет, училище - 3 года) - это то еще унижение. Понятно, что в армии еще многое за гранью здравого смысла, но совершенно не ясно, зачем эта пародия на армейские невзгоды в «гражданском» образовательном (!) учреждении.
После стационара бывший курсант попадает в эпоху ввода в строй, которая длится в районе года, на протяжении которого на тебя все смотрят, как на дебила; причем, даже если и не смотрят, то ты все равно думаешь, что ты дебил, так как предыдущие несколько лет именно это и прививалось.
После ввода в строй полеты становятся интенсивнее, планирование менее щадящим: время есть только на поспать, почитать что-то по работе и на сдачу - сгонять в спортзал. Причем, план полетов может оперативно поменяться, хоть и по согласию. Но я никогда не отказывал звонящему оперативному планированию, так как я нищий (платят мало), а мне нужны, представьте себе, деньги в том числе. Заранее прошу прощения у пожарных и врачей.
Выходной брать можно заранее (у меня в АК - за полтора месяца, в других, наверное, попроще), «оперативный» выходной придется выпрашивать и согласовывать. Но друзья, работающие 5/2, собираются еще оперативнее, и с ними состыковаться это квест. Отпуск на год размазать можно, но, как правило, планы всегда меняются и его так же надо будет двигать и согласовывать.
Далеко немаловажный момент - контракт на 5 лет после ввода в строй. То есть, уйти в другую контору без выплаты остатка не получится. Очень часто контракт на ввод ВП еще не закончился, а уже вешается новый, когда ввели в КВС.
Итого: первые 5-6 лет - ты на привязи в учебе, остальные годы - на привязи у производственной необходимости и приказов об отзыве премиальных.
Да можно долго перечислять, но про свободу в авиации - это как сказать, что «полет - это свобода» на схеме выхода из Шереметьево.
Но мне по нраву, таков мой быт.
Короче, свобода только у бомжей и голубей. Им, я, кстати, не подаю. Возможно, из зависти, конечно ;)
#будниэкипажа
Как-то обидно стало за военных даже. Но с высоты своих волос без седины могу сказать, что в юности сгонял бы, наверное, в Краснодар на пять лет, а потом в полк на столько же, не более. Но это так, приятная фантазия, уже поздно, а я и так на своем месте.
Не готов поддержать коллегу насчет свобод. Мы с тщами военлетами не за ними на работу ходим, да их и не существует. Про армию я не умею, так как о ней знаю только по первому ДМБ Романа Качанова и от Файтербомбера, так что сравнивать не буду, но за ГА скажу.
Ниже я не сетую, это лишь факты. И тех, кто в профессии, они, в целом, устраивают.
Итак, первые 3-5 лет учебы в гражданских психоневрологических стационарах (ВУЗ - 5 лет, училище - 3 года) - это то еще унижение. Понятно, что в армии еще многое за гранью здравого смысла, но совершенно не ясно, зачем эта пародия на армейские невзгоды в «гражданском» образовательном (!) учреждении.
После стационара бывший курсант попадает в эпоху ввода в строй, которая длится в районе года, на протяжении которого на тебя все смотрят, как на дебила; причем, даже если и не смотрят, то ты все равно думаешь, что ты дебил, так как предыдущие несколько лет именно это и прививалось.
После ввода в строй полеты становятся интенсивнее, планирование менее щадящим: время есть только на поспать, почитать что-то по работе и на сдачу - сгонять в спортзал. Причем, план полетов может оперативно поменяться, хоть и по согласию. Но я никогда не отказывал звонящему оперативному планированию, так как я нищий (платят мало), а мне нужны, представьте себе, деньги в том числе. Заранее прошу прощения у пожарных и врачей.
Выходной брать можно заранее (у меня в АК - за полтора месяца, в других, наверное, попроще), «оперативный» выходной придется выпрашивать и согласовывать. Но друзья, работающие 5/2, собираются еще оперативнее, и с ними состыковаться это квест. Отпуск на год размазать можно, но, как правило, планы всегда меняются и его так же надо будет двигать и согласовывать.
Далеко немаловажный момент - контракт на 5 лет после ввода в строй. То есть, уйти в другую контору без выплаты остатка не получится. Очень часто контракт на ввод ВП еще не закончился, а уже вешается новый, когда ввели в КВС.
Итого: первые 5-6 лет - ты на привязи в учебе, остальные годы - на привязи у производственной необходимости и приказов об отзыве премиальных.
Да можно долго перечислять, но про свободу в авиации - это как сказать, что «полет - это свобода» на схеме выхода из Шереметьево.
Но мне по нраву, таков мой быт.
Короче, свобода только у бомжей и голубей. Им, я, кстати, не подаю. Возможно, из зависти, конечно ;)
#будниэкипажа
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Покидая Нижнекамск
Обычно летаем туда-обратно. Но иногда есть такое себе. Про город ничего не знаю, я быстро о рейсе. Он бывает ночной, но с заселением в ближайшую гостиницу на территории аэропорта в две звезды. Вполне сносно по обстановке для быстрого сна, если не считать «ланчбокса», состоящего из шоколадок, йогурта и морса.
Итак, прилет после 00.00 (по Мск) и, если сдать по-быстрому самолет, то можно быть в кровати в 01.00, на сон останется в районе четырех часов. Выход, как правило, в 5 утра, вылет в 06.10. Медицину не проходим, так как смена не разрывается. Кстати, крайний раз, когда я там был, поспать мне не удалось, походу, сказываются ночные рейсы за последние пару месяцев. Сверху - виды на промзону, можно зумить. Если, кто знает, что там - напишите, плез.
#будниэкипажа
Обычно летаем туда-обратно. Но иногда есть такое себе. Про город ничего не знаю, я быстро о рейсе. Он бывает ночной, но с заселением в ближайшую гостиницу на территории аэропорта в две звезды. Вполне сносно по обстановке для быстрого сна, если не считать «ланчбокса», состоящего из шоколадок, йогурта и морса.
Итак, прилет после 00.00 (по Мск) и, если сдать по-быстрому самолет, то можно быть в кровати в 01.00, на сон останется в районе четырех часов. Выход, как правило, в 5 утра, вылет в 06.10. Медицину не проходим, так как смена не разрывается. Кстати, крайний раз, когда я там был, поспать мне не удалось, походу, сказываются ночные рейсы за последние пару месяцев. Сверху - виды на промзону, можно зумить. Если, кто знает, что там - напишите, плез.
#будниэкипажа
Проблемы в Белгороде
Сначала я прочитал эту новость и подумал, что снова пассажиры знают о безопасности полетов больше, чем КВС с овер 3000 налета на Сухом. Но оказалось, что это сотрудники аэропорта вводят в заблуждение интересующихся происходящим клиентов авиакомпании. Один пассажир в частной беседе (скрин внизу поста) рассказал Аэрофлотовщине об искрометных и искренних комментариях официальных представительниц аэропорта:
«Они ответили, что у них все хорошо, что это пилот «России» неуч и не умеет летать в такую погоду, мол, другой же самолет сел нормально. Когда я им показал скрин, как Казанский самолет наматывал круги, они сказали, ну, это же не над аэропортом круги наматывает, мы тут не при чем»
(я подчеркнул самое смешное, но комментировать не буду)
Впрочем, это ничем особо не отличается от комментариев заместителя губернатора Белгородской области по выкатыванию борта Red Wings, который произошел после описываемых мной событий.
Суммируя, прихожу к выводу, что у пассажиров понимания о происходящем больше, чем у официальных представителей аэропорта. Разумеется, девушки в беседе с пассажиром полагались на данные соответствующих служб, у которых задача поставить на свою задницу обтекатель. По-честному, может показаться притянутым за уши говорить о полном отсутствии ситуационной осведомленности у рядовых сотрудников аэропорта. Но в тоже время они не замгубернатора Белгородской области, у которого стоит задача выгородить якорное предприятие области. Он будет рассказывать о том, что коэффициент сцепления соответствовал, даже если ночью кто-нибудь заменил покрытие ВПП на стекло. Но с Red Wings это другой случай, они уже выкатились, это расследование со всеми вытекающими. А то, что КВС в Белгороде решил не лететь и вернуться на стоянку - это рабочие моменты, о которых общественность может узнать только благодаря авиационным пабликам. Поэтому я считаю, что комментарии выпускающего персонала - не заговор по выгораживанию в данной истории, а обычное скудоумие. Замер коэффициента сцепления проходил в присутствии КВС после заруливания, поэтому вряд ли представители аэропорта были введены в заблуждение и транслировали вранье наземных служб.
Тем временем, в летном отряде пришло сообщение о том, как все было:
«Отмечаю правильные и своевременные действия экипажа. При выполнении рейса в аэропорт Белгород во время руления по ВПП для занятия исполнительного старта аэропорта Белгорода наблюдался юз рулевого колеса при небольших отклонениях, слабая реакция на торможение на скоростях 15-20 узлов. Чистка полосы не осуществлялась, на момент занятия исполнительного старта по информации АТИС К=0,31. При рулении не наблюдались знаки и маркировка ВПП. На ВПП наблюдался большой слой снега. Во время руления ЛЭ запросил выполнение контрольного замера Ксц и возможность очистки ВПП. Далее КВС принял решение о возврате на стоянку. Замер Ксц производился в присутствии КВС, измерительное оборудование показало Ксц измеренный по третям ВПП в обоих направлениях 0,14/0,14/0,14 что соответствовало нормативным значениям менее 0,3. Ожидание очистки, заняло около двух часов, реагентами ВПП не обрабатывалась. После очистки в метеоинформации Ксц нормативный был равен 0,31, однако боковая составляющая ветра не позволяла выполнить взлет. По достижению ветра необходимых значений взлет был произведен»
Коэффициент сцепления - величина не постоянная и зависит от метеусловий, а взлет/посадка еще и от ветра. То, что борт из Казани благополучно совершил посадку, говорит лишь о том, что пилотам повезло. Они доверились данным аэропорта, посчитали боковую составляющую и сели. А могли и выкатиться, как Red Wings. Вполне возможно, что и взлететь можно было бы благополучно, но КВС не стал рисковать, несмотря на то, что юридически у него была информация о позволяющем взлететь коэффициенте. Это называется профессионализм.
Перешлите этот пост девчонкам в Белгород, пожалуйста.
Пилот ГА
#будниэкипажа
#авиашиза
Сначала я прочитал эту новость и подумал, что снова пассажиры знают о безопасности полетов больше, чем КВС с овер 3000 налета на Сухом. Но оказалось, что это сотрудники аэропорта вводят в заблуждение интересующихся происходящим клиентов авиакомпании. Один пассажир в частной беседе (скрин внизу поста) рассказал Аэрофлотовщине об искрометных и искренних комментариях официальных представительниц аэропорта:
«Они ответили, что у них все хорошо, что это пилот «России» неуч и не умеет летать в такую погоду, мол, другой же самолет сел нормально. Когда я им показал скрин, как Казанский самолет наматывал круги, они сказали, ну, это же не над аэропортом круги наматывает, мы тут не при чем»
(я подчеркнул самое смешное, но комментировать не буду)
Впрочем, это ничем особо не отличается от комментариев заместителя губернатора Белгородской области по выкатыванию борта Red Wings, который произошел после описываемых мной событий.
Суммируя, прихожу к выводу, что у пассажиров понимания о происходящем больше, чем у официальных представителей аэропорта. Разумеется, девушки в беседе с пассажиром полагались на данные соответствующих служб, у которых задача поставить на свою задницу обтекатель. По-честному, может показаться притянутым за уши говорить о полном отсутствии ситуационной осведомленности у рядовых сотрудников аэропорта. Но в тоже время они не замгубернатора Белгородской области, у которого стоит задача выгородить якорное предприятие области. Он будет рассказывать о том, что коэффициент сцепления соответствовал, даже если ночью кто-нибудь заменил покрытие ВПП на стекло. Но с Red Wings это другой случай, они уже выкатились, это расследование со всеми вытекающими. А то, что КВС в Белгороде решил не лететь и вернуться на стоянку - это рабочие моменты, о которых общественность может узнать только благодаря авиационным пабликам. Поэтому я считаю, что комментарии выпускающего персонала - не заговор по выгораживанию в данной истории, а обычное скудоумие. Замер коэффициента сцепления проходил в присутствии КВС после заруливания, поэтому вряд ли представители аэропорта были введены в заблуждение и транслировали вранье наземных служб.
Тем временем, в летном отряде пришло сообщение о том, как все было:
«Отмечаю правильные и своевременные действия экипажа. При выполнении рейса в аэропорт Белгород во время руления по ВПП для занятия исполнительного старта аэропорта Белгорода наблюдался юз рулевого колеса при небольших отклонениях, слабая реакция на торможение на скоростях 15-20 узлов. Чистка полосы не осуществлялась, на момент занятия исполнительного старта по информации АТИС К=0,31. При рулении не наблюдались знаки и маркировка ВПП. На ВПП наблюдался большой слой снега. Во время руления ЛЭ запросил выполнение контрольного замера Ксц и возможность очистки ВПП. Далее КВС принял решение о возврате на стоянку. Замер Ксц производился в присутствии КВС, измерительное оборудование показало Ксц измеренный по третям ВПП в обоих направлениях 0,14/0,14/0,14 что соответствовало нормативным значениям менее 0,3. Ожидание очистки, заняло около двух часов, реагентами ВПП не обрабатывалась. После очистки в метеоинформации Ксц нормативный был равен 0,31, однако боковая составляющая ветра не позволяла выполнить взлет. По достижению ветра необходимых значений взлет был произведен»
Коэффициент сцепления - величина не постоянная и зависит от метеусловий, а взлет/посадка еще и от ветра. То, что борт из Казани благополучно совершил посадку, говорит лишь о том, что пилотам повезло. Они доверились данным аэропорта, посчитали боковую составляющую и сели. А могли и выкатиться, как Red Wings. Вполне возможно, что и взлететь можно было бы благополучно, но КВС не стал рисковать, несмотря на то, что юридически у него была информация о позволяющем взлететь коэффициенте. Это называется профессионализм.
Перешлите этот пост девчонкам в Белгород, пожалуйста.
Пилот ГА
#будниэкипажа
#авиашиза
