Bloomberg сообщает, что США в следующем году могут потерять свое лидерство на рынке нефтепереработки, уступив Китаю, который увеличивает свои мощности.

Америка была бессменным лидером по переработке нефти с начала нефтяной эры в середине девятнадцатого века. Однако же отраслевые эксперты прогнозируют, что в 2021 году эту позицию займет Китай. Смена лидера может произойти в том числе из-за того, что в КНР в настоящее время строится по меньшей мере четыре НПЗ, в то время как в США они закрываются.

Суммарная мощность китайских НПЗ может составить 1,2 млн б\с, что примерно равно нефтепереработке всей Великобритании. При этом отмечается, что мировой спрос на топливо снизился из-за кризиса, вызванного пандемией, поэтому объемы добычи и переработки нефти тоже пришлось уменьшить. Сокращение составило рекордные 1,7 млн б\с, и больше половины пришлось на американские предприятия.

Индийская Tata Steel хочет заместить австралийский уголь российским коксом.

Металлургическая компания согласна с мнением правительства о том, что Россия может стать поставщиком коксующегося угля. Закупки тестовых партий российского кокса начались после просьбы министерства угля Индии. Уже проведены испытания образцов коксующегося угля для выплавки стали.

Решение Tata Steel может разрушить монополию Австралии на поставку кокса в Индию. Новость для российских угольщиков хорошая, тем более, что ровно по такой же причине мы сможем нарастить экспорт угля в Китай.

Российские ученые разработали электромобиль, который может поступить в продажу уже в 2021 году. Кроссовер получил название «КАМА-1». Стоить новинка в базе будет ₽1 млн.

Испытания опытного образца будут завершены в начале декабря. Электромобиль впервые будет представлен 10–11 декабря в Москве, на площадке VII ежегодной национальной выставки ВУЗПРОМЭКСПО-2020.

«Это полноценный легковой автомобиль длиной 3,4 м, шириной 1,7 м, в котором предусмотрены четыре места для пассажиров и багажный отсек. В базовой комплектации поставлена батарея на 33 киловатт-часа, которая на полном заряде в режиме езды на трассе позволит преодолеть до 300 км», — рассказал главный конструктор Инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Олег Клявин.

Как утверждают разработчики, до 60 км/ч электромобиль разгоняется за три секунды, а его максимальная скорость составит 150 км/ч.

#прогнозы#мир#

Международное энергетическое агентство (МЭА) опубликовало новый амбициозный сценарий устойчивого развития мировой экономики, который в отличие от прежнего, опубликованного в 2009 году, предполагает построение безуглеводной экономики в мире к 2070 году вместо 2100 года. Этот план претендует на программу переустройства экономик мира всех государств, что должно затронуть каждого жителя Земли. Ни много - ни мало, заявка на новый стратегический вектор уровня ООН.

Давайте попробуем разобраться, за счёт чего?

«В Парижском соглашении четко указано, что цели по смягчению последствий изменения климата должны выполняться в контексте устойчивого развития и усилий по искоренению бедности. Сценарий устойчивого развития МЭА поддерживает эти усилия по развитию (в отличие от большинства других сценариев декарбонизации), в частности, за счет доступа всех жителей Земли к энергии и формированию более чистого воздуха планеты.

В Сценарии устойчивого развития МЭА сильная политическая поддержка и международное сотрудничество являются неотъемлемой частью национальных и международных планов восстановления экологии, и это позволяет ускорить прогресс в расширении программ для достижения всеобщего доступа к электроэнергии и экологически чистым продуктам питания к 2030 году, несмотря на краткосрочное замедление, вызванное кризисом в области здравоохранения и экономическим спадом. Этот сценарий требует ежегодных инвестиций в размере 40 миллиардов долларов в период с 2021 по 2030 год для достижения универсального доступа с полным использованием децентрализованных решений в энергетике. Достижение всеобщего доступа к энергии изменит жизнь сотен миллионов людей и снизит серьезное воздействие на здоровье загрязнения воздуха в помещениях, в основном вызываемого дымом от приготовления пищи (использование печей на дровах).
Всеобщий доступ к современной энергии будет достигнут к 2030 году»,- предполагается в новом сценарии МЭА.

Если бы достижение этой цели зависело только от правительств стран ОЭСР, то можно было бы не сомневаться в ее реализуемости. Но поскольку данный сценарий не предполагает масштабных субсидий для стран Африки, Азии и Южной Америки, то, на мой взгляд, указанная выше цель выглядит слабо достижимой.

Далее пройдем по двум сценариям, рассматриваемым МЭА на долгосрочный период. «Загрязнение наружного воздуха существенно сокращается, что приведет к более чем на 2 миллиона случаев преждевременной смерти во всем мире к 2050 году меньше, чем прогнозируется. Загрязнение воздуха в домашних условиях также резко снижается, поскольку доступ к чистой кулинарии способствует уменьшению на 1 миллиона случаев преждевременной смерти». Кто же спорит, это было бы прекрасно.

«Хорошая разработка политики может использовать синергию между тремя параллельными целями сценария устойчивого развития. Обеспечение всеобщего доступа к современной энергии приводит лишь к небольшому увеличению выбросов CO2 (0,1%), влияние которого на климат более чем компенсируется снижением выбросов метана из-за сокращения использования традиционных кухонных плит на биомассе (дровах). Включение дополнительных элементов повестки дня в области устойчивого развития, таких как энергия и вода, подчеркивает дальнейшее взаимодействие.

Переход к низкоуглеродной экономике приводит к более эффективной энергетической системе, которая меньше полагается на сжигание топлива; это играет важную роль в улучшении качества воздуха, снижая загрязнение как наружного, так и домашнего воздуха. В странах, где сокращение воздействия загрязнения воздуха на здоровье является неотложной проблемой, меры по снижению выбросов углерода, которые сокращают общее количество используемого ископаемого топлива, включая меры по повышению энергоэффективности со стороны спроса и переход к возобновляемым источникам энергии со стороны предложения, являются необходимостью. важная часть плана действий по борьбе с этими воздействиями на здоровье.

SDS (1 сценарий устойчивого развития) требует примерно увеличения общих инвестиций по сравнению с STEPS (2 сценарий более сдержанной трансформации) примерно на 25% в течение периода до 2050 года. Эти дополнительные инвестиционные затраты частично уравновешиваются сокращением затрат на топливо, что смягчает влияние на счета за электроэнергию, оплачиваемые потребителями. Происходит значительный сдвиг в капитальных расходах с ископаемого топлива на возобновляемые и другие низкоуглеродные источники, а также на электричество.

Наибольший рост инвестиций в поставку приходится на возобновляемые источники энергии, которые в среднем вдвое превышают сегодняшний уровень в период с 2020 по 2050 год. Это поддерживается дополнительными расходами на электросети и аккумуляторы для обеспечения надежного электроснабжения.

Другой важный сдвиг запланирован в расходах - в сторону спроса, чтобы воспользоваться огромным потенциалом энергоэффективности. Это означает дополнительные расходы на более эффективные здания, производственные процессы и транспорт, а также на новую инфраструктуру со стороны спроса, например для подзарядки электромобилей.

Инвестиции, необходимые для обеспечения всеобщего доступа к энергии, составляют около 40 миллиардов долларов в год в период с 2021 по 2030 год, львиная доля из которых приходится на доступ к электроэнергии. Это вдвое больше, чем годовые инвестиции в STEPS, но все же менее 2% от общих инвестиций энергетического сектора в SDS. Требуемые инвестиции были выше прежнего прогноза на 2019 год и составили 45 миллиардов долларов в год. Падение связано с огромным прогрессом и быстрым падением цен на солнечную энергию в Индии».

https://www.iea.org/reports/world-energy-model/sustainable-development-scenario

Ниже - фото инвестиционных вложений в разные виды первичной и конечной энергии, согласно сценариям МЭА до 2030 года. Можно определённо сделать два вывода:
1. Доля инвестиций в ВИЭ растёт пропорционально снижению инвестиций в ТЭР.
2. Эти прогнозы в определённой степени - высокая политика, Котора будет работать на территории ОЭСР, но не во всем мире.

#энергетика#Италия#

Итальянский энергетический концерн Enel опубликовал сегодня стратегический план до 2030 года.
В центр своей стратегии группа ставит «ускорение энергетического перехода».
Enel планирует за десятилетие мобилизовать 190 млрд евро инвестиций, из которых сама компания вложит 160 млрд.
Примерно 85 млрд евро будет направлено на развитие ВИЭ-генерации, включая совместное финансирование. Enel планирует увеличить свои собственные мощности, работающие на основе возобновляемых источников энергии с нынешних 45 ГВт до 120 ГВт в 2030 году. С учётом генерирующих объектов под управлением (Stewardship) мощности ВИЭ Enel вырастут аж до 145 ГВт (см. график выше). Компания является «супер мейджором» в возобновляемой энергетике, как выразился её глава Франческо Стараче.

https://renen.ru/enel-uvelichit-moshhnosti-vie-do-145-gvt-k-2030-godu/

#нефть#ОАЭ#

Ольга Виноградова: «АБУ-ДАБИ МОЖЕТ ВЫЙТИ ИЗ ОПЕК?
Официальные лица в Абу-Даби, столице ОАЭ, на прошлой неделе в частном порядке высказали идею о том, что страна может выйти из ОПЕК. Эти сообщения отчасти подтверждаются тем, что Высший нефтяной совет Абу-Даби утвердил бюджет на 448 миллиардов дирхамов (122 миллиарда долларов) для расходов на нефть и природный газ в течение следующих пяти лет, сообщили в воскресенье государственные СМИ. Инвестиционный план Abu Dhabi National Oil Co. будет способствовать росту и расширению “во всех сферах бизнеса”, включая добычу, переработку и торговлю. “Это ADNOC, демонстрирующий, что они стремятся быть самодостаточными”,- комментирует Джаафар Алтай, управляющий директор базирующегося в Абу-Даби консалтинга Manaar Group. “Это упреждающий шаг, который предвидит потенциальную нехватку поставок в будущем и видит необходимость в дешевом производстве в ближайшие годы.”
Выход Абу-Даби из картеля, если это действительно произойдет, станет экстра неординарным событием, который, вероятно, дестабилизирует нефтяные рынки. Впрочем, министр энергетики страны Сухайль аль-Мазруи позже заявил, что ОАЭ “всегда были преданным членом”, однако при этом он не затронул вопроса о будущем страны в картеле».

https://www.worldoil.com/news/2020/11/23/adnoc-commits-122-billion-to-boost-oil-and-gas-output?fbclid=IwAR02FSABuPJ7JisD1-nw8JAbQEnb9xZug_GjIKfzNN9rbczexJUFkb0nmvg#.X70v4RbnnwQ.facebook

В 2020 году ожидается значительное падение мирового импорта углей.

• Спад экономики привёл к падению спроса на уголь и негативно отразился на международной торговле. По оценке Аналитического центра ТЭК Минэнерго России, объем мирового импорта углем в 2020 г. составит 1,28 млрд т, что на 10,1% ниже показателя 2019 г. Примерно 2/3 выпадающего объема придётся на Индию и страны ЕС.

В Индии из-за пандемии сократилось потребление и выработка электроэнергии, замедлился металлургический сектор. Это заметно снизило спрос на уголь. Чтобы поддержать собственную угольную промышленность, власти ограничивают ввоз угля из-за рубежа. Вероятно, индийский импорт в текущем году не превысит 200 млн т, что будет на 19% ниже уровня 2019 г.

• В странах ЕС угольная генерация показывает устойчивую тенденцию к снижению. Пандемия ускорила происходящее в европейской энергосистеме. По самым оптимистичным прогнозам, импорт угля в регион упадет на треть относительно уровня прошлого года и составит 90 млн т.

• Китайская экономика быстро оправилась от последствий коронавируса. Спрос на уголь вырос, но ради сохранения рабочих мест в угледобывающей отрасли предпринимаются меры по ограничению импорта. Поэтому вряд ли объем ввозимого угля в страну не превысит 290 млн т, что на 2,7% ниже прошлогоднего показателя.

• В Японии спрос на уголь снижается прежде всего из-за сокращения производства электроэнергии. Кроме того, угольное топливо вытесняется дешёвым газом. Впрочем, некоторую поддержку углю оказывает запланированная модернизация ряда атомных электростанций. Ожидается, что импорт угля в страну сократится на 4,3% относительно уровня предыдущего года и составит 177 млн т.

• Импорт угля в Южной Корее снизится на 7,7% в годовом исчислении, до 120 млн т, в основном за счет падения спроса на электроэнергию. Более того, руководство страны приостановило работу отдельных угольных электростанций и ввело новые налоговые стимулы, направленные на использования газа вместо угля.

• В текущем году страны ОСЕАН импортируют до 150 млн т угля, что на 8,7% выше показателя 2019 г. Однако весь прирост обеспечит Вьетнам, крупнейший угольный импортер этого региона. Объем его импорта в 2020 г. вырастет на 45% и достигнет 64 млн т.

КНР не принимает 53 судна с австралийским углём.

Причина отказа незамысловатая: твёрдое топливо, якобы, не соответствует китайским стандартам качества, в частности, новым ужесточённым требованиям экологии.

Теперь, чтобы не сорвалась сделка на $500 миллионов, Канберра вынуждена срочно идти на уступки и пробовать мириться с Пекином.

Росатом приглашает компании Германии в проект запуска водородных поездов
на Сахалине

Госкорпорация «Росатом», реализующая совместно с партнерами проект по запуску водородных поездов на Сахалине, готова к сотрудничеству с немецкими компаниями для поиска технологических решений. Об этом сообщил на Российско-германском отраслевом форуме президент «Русатом Оверсиз» Евгений Пакерманов. @lngchannel

#уголь#Россия#

Одно из парадоксальных отличий энергетических стратегий России и Норвегии - это нерентабельная добыча угля на острове Шпицберген на Российской территории острова и рентабельная добыча угля - на норвежской территории того же острова. Этот парадокс стал очевиден для меня в 2005 году, когда я побывала на климатической конференции на этом острове. С тех пор, насколько мне известно, открытых попыток сделать добычу на Российской территории острова не предпринималось. Зато неоднократно пытались закрыть этот угольный разрез. Впрочем, ожидаемо неуспешных, поскольку угольный разрез в данном случае означал, в первую очередь, политическое присутствие России на острове, а во вторую - уже имел экономические предпосылки для продолжения работ.

И вот 15 лет спустя Норвегия объявляет энергополитику с достижением углеродной нейтральности к 2050 году и в этой связи планирует сократить и постепенно полностью ликвидировать добычу угля на о. Шпицберген. И в этой связи нерентабельность российских угольных разрезов приобретает уже совершенно иной смысл.

Один из отраслевых ТГ-каналов пишет: "Что нужно понимать о «русском» угле Шпицбергена. На острове работают две угольные шахты. Одна из них, шахта рудника Баренцбург, принадлежит принадлежит российскому государственному тресту «Арктикуголь».

Никто не знает, появятся ли здесь новые угольные шахты. Скорее - нет. Норвежцы не хотят никакой деятельности человека на Шпицбергене: боятся нарушения экологического баланса в Арктике.

Уголь Шпицбергена давно перестал быть рентабельным. Угледобыча здесь не имеет экономического смысла. Это давно уже вопрос «присутствия».

Уголь Шпицбергена добывается не только для собственных нужд островитян. Несмотря на минимальный уровень добычи, бОльшая часть добытого топлива экспортируется в страны Европы.

Деньги от экспорта угля не покрывают расходы на его добычу и содержание инфраструктуры. Тем не менее, угледобыча - «скелет», на котором держится инфраструктура и жизнь островитян.

С прекращением угледобычи мы не потеряем возможность вести хозяйственную деятельность на Шпицбергене. Участки треста «Арктикуголь» - его собственность. Даже если трест перестанет добывать уголь, его права на участки и права России на хозяйственную деятельность на острове остаются незыблемыми. Хотя, это вопрос очень отдалённого будущего: разведанные запасы угля на острове более чем достаточные. При этом, добыча угля в Пирамиде не возродится никогда" (Coala).

Похоже, теперь есть все основания подумать о различных вариантах энергостратегического использования острова Шпицберген. Об установке там экологических и климатических станций и групп присутствия. Или о других формах экономической деятельности.

#газ#Россия#

Минэнерго в конце октября внесло в Правительство России «дорожную карту» по газификации регионов страны, сообщил Николай Шульгинов на заседании Совета по вопросам газификации субъектов Российской Федерации при Совете Федерации.

«Благодаря уже предпринятым усилиям, средний уровень газификации в Российской Федерации, в соответствии с методикой Минэнерго, составляет 69,1%, а уровень потенциальной газификации достигает 82,9%.

В рамках нового подхода прежде всего предлагается на базе газораспределительной организации законодательно определить Единого регионального оператора газификации. Под его контролем будут проводиться мероприятия по газификации: от строительства межпоселковых, внутрипоселковых газопроводов до газопроводов-вводов до границ земельного участка гражданина.

#транспорт#Арктика/Россия#

Любопытный анализ проектов транспортировки углеводородов из Арктики опубликовал Юрий Банько. Как минимум, повод задуматься над реалистичностью Мега-прожектов и возможности их реализации.

«Валерий Самойлов из Калининграда вновь предложил использовать списанные атомные ракетные подводные лодки в качестве танкеров. Решил опубликовать свою статью, подготовленную несколько лет тому назад.

НГК нужны реальные проекты, а не иллюзорные прожекты

«Все прожекты зело исправны быть должны, дабы

казну зрящно не засорять и отечеству ущерб не

чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того

чина лишу и кнутом драть велю».

Петр I

19 сентября на заседании Военно-промышленной комиссии Российской Федерации которое проходила в АО «Концерн Военно-космической обороны «Алмаз-Антей» Президент России Владимир Путин поставил задачу повысить долю высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения к 2025 году с 16 до 30%. Оборонные предприятия, подчеркнул Владимир Путин, должны стать локомотивом, который потянет за собой высокотехнологичные отрасли и в гражданском производстве по всей стране.

Наша страна уже проходила подобную конверсию. Во времена Михаила Горбачева высокотехнологичные предприятия ВПК стали выпускать кастрюли и сковородки, во времена Бориса Ельцина они вообще влачили жалкое существование и без оборонных, и без гражданских заказов. Воспрянув в ходе реализации программы модернизации армии и флота, они вновь могут рухнуть без заказов Министерства обороны, растеряв кадры и наработанные технологии.

Понятно, что такая перспектива беспокоит руководителей и предприятий ВПК, и НИИ, и КБ, занятых разработкой и производством новейших образцов военной техники. Чтобы удержаться на плаву, некоторые из них приступили к разработкам конверсионных образцов военной техники, которые можно использовать в гражданской сфере. К сожалению, некоторые проекта больше похожи на прожекты.

По этому поводу хотелось бы напомнить слова Петра 1: «Все прожекты зело исправны быть должны, дабы казну зрящно не засорять и отечеству ущерб не чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того чина лишу и кнутом драть велю».

Кнутом сейчас не дерут, а потому и «ляпают»

Развитие по спирали – это закон, который человечеству отменить не под силу, но, некоторые люди на очередном витке восходящей спирали могут на новом уровне предложить старые, подчас бредовые идеи.

В конце сентября на сайтах информагентств, в том числе и ТАСС, со ссылкой на главного конструктора ЦКБ «Рубин» Евгения Торопова появилась информация о попытках возглавляемого им конструкторского бюро создать транспортную лодку-катамаран для транспортировки грузов в Арктике. Оказывается, виток бредовых идей в спирали имеет цикл в 20 лет. Ведь именно столько лет тому назад это же ЦКБ предлагало переоборудовать атомные подводные лодки проекта «Антей» (аналог погибшему атомному ракетному подводному ракетоносцу «Курск») для вывоза цветных металлов, производимых в Норильске через порт Дудинка по Северному морскому пути.

Предлагалось на базе подводных ракетоносцев создать и танкеры для вывоза добываемой в Арктике нефти и газоконденсата.

Насколько это реально и целесообразно?

Понятно, что Президент России Владимир Путин поставил оборонным предприятиям задачу подумать над реализацией конверсионных проектов, часть мощностей переориентировать на выпуск гражданской продукции, но не стоит руководителям ВПК и в частности ЦКБ «Рубин» доводить все до абсурда.

В свое время, а именно два десятка лет тому назад, руководству ЦКБ «Рубин» удалось убедить владельцев «Норильского никеля» выделить весьма приличные средства для проектирования переоборудования атомных подводных лодок в подводные транспорта для круглогодичного завоза на Север и вывоза продукции.

В голове не укладывается, как тогдашнее руководство «Норильского Никеля», возглавляемое нынешним заместителем Председателя Правительстве России, полномочным представителем Президента РВ в Северо-Кавказском федеральнои округе Александром Хлопониным, а тогда генеральным директором РАО «Норильский никель» клюнуло на предложение ЦКБ «Рубин».

Подоплека происходящего была заложена летом 1995 года, когда атомная подводная лодка проекта 671 РТМ доставила на Харасавэй груз овощей и промтоваров весом в несколько тонн

Предполагалось на Севмашпредприятии переоборудовать в транспорта несколько подлежащих утилизации атомных подводных лодок. Якобы проводились испытания, в ходе которых переоборудованная лодка проекта «Тайфун» могла колоть лет толщиной 215 сантиметров в морской воде и 150 сантиметров в устье Енисея.

Как можно было согласиться финансировать этот проект? Ведь РПК СН «Тайфун» имея среднюю осадку 11, 2 метра ну никак не смог бы преодолеть баровые участки на реке Енисей с глубинами 9 метров. И это только осадка, а чтобы «колоть лед» нужно было бы погрузиться. Притом, что высота этой РПК СН равняется девятиэтажному дому, т.е 30 метрам.

Слава Богу, руководство Норникеля одумалось и построило флотилию арктических судов ледового класса ARC-7, состоящую из пяти контейнеровозов типа «Норильский Никель» грузоподъемностью 15 тысяч тонн. Интересно, какой подводный ракетоносец сможет взять в свои отсеки столько же груза. Ну и если на надводных судах экипаж не более 15 человек, то на «Тайфуне» - 160. Не накладно ли будет платить им зарплату, даже с учетом сокращения ракетчиков и торпедистов. Я уже не говорю о стоимости переоборудования ракетных подводных атомоходов, к слову уже выслуживших срок, и не соответствующих требованиям обеспечения безопасности, в грузовые суда. Никто не полетит на списанном самолете, но конструкторы предлагают опуститься под воду на списанных подводных лодках.

Рассматривался вопрос и создания танкеров на базе подводных лодок. Правда, этим занималось уже СПбМБМ «Малахит». В публикациях было с гордостью заявлено, что подобных подводных танкеров с ядерной энергетической установкой не имеет ни одна страна в мире. Потому и не имеет, что там умеют считать деньги. Предполагалось установить танки для нефти вместо ракетных шахт. Сегодня танкеры усиленного ледового класса свободно ходят во льдах даже без проводки атомными ледоколами, перевозя десятки тысяч тонн нефти, что подтверждено практикой эксплуатации танкеров ледового класса с дедвейтом 70 тысяч тонн, вывозящих нефть «Приразломного» и Новопортовского месторождений. С вводом в строй атомных ледоколов нового поколения во льдах смогут ходить танкера еще большей грузоподъемности. Да и сроки строительства обычного танкера значительно ниже, чем подводного.

Говорилось и о возможности прокладки транспортных маршрутов доставки нефти в Северную Америку и Японию. Но подумали ли авторы этого проекта, а пустят ли эти страны судно с ядерной энергетической установкой в гражданский порт, есть ли там инфраструктура для приемки, разгрузки и обслуживания судов с ядерной энергетической установкой.

К примеру, в свое время атомный лихтеровоз «Севморпуть» с ядерной энергетической установкой не приняли порты даже дружественных нам Вьетнама и Кубы. Даже жители Владивостока отказались допустить в свои воды судно с ядерной энергетической установкой.

Непонятно, на что рассчитывало руководство «Роснефти» заказывая в 1989 году «Малахиту» разработку проекта подводного танкера.

Существует международная конвенция 1972 года, в соответствии с которой суда с ядерными энергетическими установками могут базироваться в портах или совершать заходы в них, если эти порты оборудованы для этих целей, имеют специальную охрану для защиты ядерных объектов, системы радиационного контроля и средства для ликвидации возможных аварийных ситуаций.

И это не все. Необходимы мощности по ремонту ядерных энергетических установок, по переработке и хранению радиоактивных отходов. Ни один гражданский порт мира, кроме Мурманского всего этого не имеет, и не отвечает требованиям конвенции.

Не видел информацию о том, что у нас имеется 16 морских плавучих кранов такой грузоподъемности. На АЛВ «Севморпуть» есть пятисот тонный, но один.

Проектом «Айсберг» занимается и ЦКБ МТ «Рубин». Этот проект предусматривает создание подледных и подводных технологий освоения полезных ископаемых арктических морей.

Проект амбициозный, но когда сокращается финансирование реализации государственной программ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны российской Федерации», а на все про все выделяется до 2025 года всего 60 миллиардов рублей, говорить о создании «подводных городов» и тратить на это немалый средства – это верх расточительства. Россия отказалась даже из-за освоения Штокмановского ГКМ из-за падения цен на энергоносители и недостатка свободных средств, что уж говорить о подводных анклавах.

Импортозамещение провозглашено три года тому назад, но с такими темпами мы уйдем от иностранной зависимости не скоро, если будем тратить средства не на реальные проекты, а на прожекты.

На разработку подводных сухогрузов «Норникель» затратил порядка 80 миллионов рублей. Результат нулевой. Возят продукцию построенными судами ледового класса. Не хотелось бы, чтобы и новые проекты оказались столь же «эффективными».»
Юрий Банько

И куда атомные подводные сухогрузы и танкеры повезут свои грузы, где приткнутся для ремонта, смены экипажей, замены активных зон и многого другого.

Идея хорошая, нырнул подо льды Северного Ледовитого океана и вынырнул у Берингова пролива, не преодолевая сопротивления льдов. Выгодно, быстро и удобно. Но мировое сообщество, другие страны еще не готовы для использования таких транспортных средств. Да и как подойдет атомная подводная лодка-танкер к тому же рейдовому терминалу Новопортовского месторождения в зимних условиях, когда все вокруг покрыто полутораметровым слоем льда. У мелководного побережья торосистые ледовые поля достигают максимальной толщины. К тому же, вход в Обскую губу имеет глубины 10 метров, в Енисей – 10 метров, в Лену – 5 метров, в Колыму – 4,5 метра, отминусуйте толщину льда в 1,5 – 2,5 метра и получите щель, в которую должна протиснуться атомная подводная лодка высотой в 30 метров и с осадкой более 10 метров. Придется подводный танкер или сухогруз тащить за собой атомному ледоколу, поставив корпус подводной лодки на колеса, чтобы катилась по дну. И зачем тогда огород городить. Ведь построены и исправно вывозят нефть Приразломного и Новопортовского месторождения танкеры усиленного ледового класса, берущие на борт не прогнозируемые 10-15 тысяч тонн нефти, а 70 тысяч тонн.

Не исключено, что в будущем подводные танкеры и сухогрузы найдут свое применение, и Россия, благодаря имеющимся наработкам займет ведущие позиции в их проектировании и строительстве. Но пока время для этого не пришло, не стоит тратить немалые средства, а это десятки миллионов долларов, на конверсионные прожекты.

В 1997 году бывший генеральный директор ЦКБ МТ «Рубин» И.Баранов предлагал переоборудовать ракетные подводные лодки в сухогрузы с грузоподъемностью 1500 тонн, а с врезкой 30 метрового отсека довести вес перевозимых грузов до 3500 тонн. Представляете себе махину, водоизмещением 25 тысяч тонн, которая везет на себе всего три с половиной тысяч тонн груза, себестоимость которого возрасте многократно, по сравнению с перевозкой обычным танкером или сухогрузом.

Да и согласятся ли в портах ломать существующие наработки перевалки грузов. На Севере сложилась и уже десятилетия существует арктическая морская транспортная система, функционирующая за счет использования надводных атомных и дизель-электрических ледоколов, транспортных судов ледового класса, в том числе повышенной ледопроходимости за счет использования движителей «Азипод». Она согласуется с морской транспортной системой: технология перевалки грузов везде схожая, причалы, крановое хозяйства, сливные эстакады, механизмы принципиально не отличаются друг от друга. Любая транспортная система состоит из многих звеньев и включает контейнеризацию, пакетизацию грузов, наличие универсальных и нефтеналивных терминалов, портового хозяйства. Все это создавалось под надводные суда. С внедрением транспортных подводных лодок потребуется коренная перестройка всей системы. И тогда стоимость транспортных подлодок покажется мизерной, по сравнению с затратами по их сопряжению с существующей транспортной системой. И какой подводный сухогруз или танкер сравнится с грузоподъемностью надводного судна. Да и вряд ли какая либо страна станет переоборудовать свои порты под наши транспортные подводные лодки.

В свое время американцы, начав добычу нефти в Канадской Арктике также рассматривали проекты строительства подводных танкеров дедвейтом 200 тысяч тонн, но, проведя технико-экономическое обоснование проекта, отказались от затеи. Еще раньше, в 1958 году морская администрация США заказала компании Дженерал Дейнэмикс проработку проекта атомного подводного танкера.

Аналогичный проект рассматривали английские компании Митчел Энджиниринг и Саунде рс Роу. Не обошли вниманием проект подводного танкера Япония, Швеция, Италия, Германия, Франция. Все эти исследования показали, что технически реализовать проекты строительства подводных танкеров можно, но экономически не целесообразно.

Даже в середине 80-х годов, после войны между Ираном и Ираком, когда в Персидском заливе были потоплены десятки танкеров, и в СССР, и в США приступили к разработке проектов подводных танкеров. Но от реализации проектов отказались. К примеру, стоимость строительства подводного танкера по сравнению с надводным выше в несколько раз. Недешево обойдется подготовка экипажей. Поэтому, нет смысла в реализации подобных проектов на мелководье морей Северного Ледовитого океана.

Да и российские предприятия уже сами строят танкеры ледового класса дедвейтом 70 тысяч тонн. А с пуском судостроительного завода «Звезда» в городе Большой Камень, в церемонии запуска первой очереди которого в 2016 году Владимир Путин принял участие, а осенью 2017 года в закладке четырех судов для НК «Роснефть», у России появился судостроительный завод, который, хочется надеяться, обеспечит отечественные нефтегазовые компании танкерами и газовозами усиленного ледового класса.

Выступая на церемонии закладки судов, Владимир Путин сказал: «Сейчас важно быстрее выйти на решение главной стратегической задачи – начать выпуск полноценной линейки средних и крупнотоннажных судов и морской техники».

Конструкторам есть чем заняться

В мире используется почти полторы сотни подводных добычных комплексов, в том числе и на Киринском газоконденсатном месторождении. Но, к сожалению, импортный. В условиях санкций такое оборудование нам из-за границы больше не поставят, а потребность в условиях грядущего освоения месторождений нефти и газа арктического шельфа огромная. Вот и занялись бы предприятия ВПК, НИИ и КБ разработкой не атомных подводных танкеров, а проектированием и выпуском оборудования для освоения шельфовых месторождений в сложных ледовых условиях.

СССР и Норвегия с небольшим интервалом по времени нашли нефть и газ на шельфе северных морей. Но норвежские компании вовсю используют оборудование, в том числе буровые платформы, танкеры и подводные добычные комплексы, которые разработаны и созданы в Норвегии. Россия же, имея огромный научный потенциал, развитую промышленность, так и не смогла создать нечто подобное, закупая все за рубежом.

К примеру, норвежцы освоили шельфовое месторождение Ормен Ланге при глубине моря от 800 до 1100 метров, расположенное в 120 километрах от берега. И не только приступили к разработке месторождения с полной подводной системой добычи и транспортировки многофазного потока продукции на берег, но и проложили подводный газопровод длиной 1200 километров до Великобритании. Норвежцы используют и подводные компрессоры.

И это не единственное шельфовое месторождение Норвегии с использованием подводных добычных комплексов.

Коль скоро Россия вышла на арктический шельф, работы на котором ведутся более трех десятилетий, почему наши НИИ и КБ не разработали аналоги норвежской техники, а промышленность не приступила к их выпуску. Особенно актуальна эта задача в условиях санкций и объявленного импортозамещения.

Но вместо того, чтобы разработать необходимые подводные технические средства бурения разведывательных и добычных скважин, подводные добычные комплексы, наши КБ, проектирующие прекрасные подводные лодки и корабли, почему-то предлагают какие-то нереально дорогостоящие проекты с использованием атомных энергетических установок. Норвежцы ведь обходятся без атомной энергии, и нормально добывают нефть и газ.

Может быть, конструкторам стоит вернуться с небес на землю, а нефтегазовым компаниям профинансировать НИОКР такого оборудования?

В СМИ появилась информация о разрабатываемом нижегородским ЦКБ «Лазурит» подводном буровом комплексе «Аквабур» с использованием подводной плиты, весом в 9 тысяч тонн, которая будет служить фундаментом для подводного бурового судна. Стоимость проекта из 5 «Аквабуров» и 35 опорных плит – 12 миллиардов долларов.

Речь в проекте идет о донных плитах весом в 9 тысяч тонн. Напомним, что железнодорожную арку Керченского моста, весом в 6 тысяч тонн поднимали на 700 тросах, с использованием 16 устройств, грузоподъемностью 650 тонн каждое.