Минипротокол промежуточных итогов вчерашних обсуждений:
1. Объединение 1 и 2 ценовых зон, а также 2 ценовой зоны и ДВ целесообразно, но надо считать экономику что делать раньше;
2. Нужно оценивать целесообразность и экономику строительства AC или DC, однако компетенции маловато по ПТ и проще обойтись 500/750 АС;
3. В СиПР есть 421 и 629 титул на 1370 км 500 кВ с непонятным экономическим смыслом и технической целесообразностью.
Сегодня мы продолжим обсуждение в чате Энергетической гостиной
1. Объединение 1 и 2 ценовых зон, а также 2 ценовой зоны и ДВ целесообразно, но надо считать экономику что делать раньше;
2. Нужно оценивать целесообразность и экономику строительства AC или DC, однако компетенции маловато по ПТ и проще обойтись 500/750 АС;
3. В СиПР есть 421 и 629 титул на 1370 км 500 кВ с непонятным экономическим смыслом и технической целесообразностью.
Сегодня мы продолжим обсуждение в чате Энергетической гостиной
Telegram
ЧАТ. Энергетическая гостиная
Комната для диалога к каналу «Энергетическая гостиная» @energy_lounge
«En+ перевела все свои 19 ЭЗС на отечественное программное обеспечение, сообщил руководитель энергетического бизнеса En+ Михаил Хардиков…
…Глава энергетического бизнеса En+ Михаил Хардиков заявил, что электромобиль в Иркутской области обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем автомобиль с ДВС. По его словам, в Иркутске электрозарядные станции востребованы, количество собственников электромобилей растет» об этом пишет тг-канал «В энергетике»
Но мы специально для Михаила Хардикова напомним вот эту новость:
Число зарядных устройств для электромобилей в Китае выросло вдвое в 2022 году. Сейчас в Китае 5.21 млн зарядок, 2.59 млн из которых были установлены в прошлом году.
И зададим ему один вопрос: а у него есть электромобиль в личном/служебном пользовании?
…Глава энергетического бизнеса En+ Михаил Хардиков заявил, что электромобиль в Иркутской области обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем автомобиль с ДВС. По его словам, в Иркутске электрозарядные станции востребованы, количество собственников электромобилей растет» об этом пишет тг-канал «В энергетике»
Но мы специально для Михаила Хардикова напомним вот эту новость:
Число зарядных устройств для электромобилей в Китае выросло вдвое в 2022 году. Сейчас в Китае 5.21 млн зарядок, 2.59 млн из которых были установлены в прошлом году.
И зададим ему один вопрос: а у него есть электромобиль в личном/служебном пользовании?
www.bigpowernews.ru
В Иркутском регионе для автолюбителей пользование электромобилем обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем использование машин с ДВС…
В Иркутском регионе для автолюбителей пользование электромобилем обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем использование автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Такие оценки привел глава энергетического бизнеса En+ Михаил Хардиков в ходе Красноярского…
Из личного опыта скажу: пользоваться электромобилем не только комфортно, но и очень выгодно. Печалит только отсутствие зарядной инфраструктуры, уже сейчас на ЭЗС Энергия Москвы существует очередь. А ведь идея «ночных зарядок» с использованием ночной мощности городского электротранспорта, которая простаивает ночью могла бы решить эту проблему. При этом, городской транспорт работает на ПТ 0,6 кВ, что дает возможность развития быстрых зарядок высокой мощности.
P.S. И электромосквичи уже появились на улицах города. А скоро их будут тысячи…
P.S. И электромосквичи уже появились на улицах города. А скоро их будут тысячи…
Отличная инструкция по обращению в компанию Россети при возникают ситуации с проблемами в электроснабжении через подачу заявку на сайте "портал-тп.рф".
Также о проблеме можно сообщить на портале светлаястрана.рф
Также о проблеме можно сообщить на портале светлаястрана.рф
#вответна
#экспертноемнение
Опять агитация началась)) То есть, если бы не отсутствие транспортного налога, бесплатной парковки и проблем с колодками, смысла покупать электромобиль не было бы. Интересно. Почему бы тогда не пользоваться каршерингом? С точки зрения экономии, получается гораздо привлекательнее.
Насчет отсутствия заправок. Давай посмотрим. В Москве зарегистрировано 3,8 млн. машин с ДВС. Это без учета автотранспорта, который приезжает в город из других регионов. В городе располагается 587 АЗС. То есть по 6 488 машин с ДВС на одну АЗС. Даже, если учесть, что на каждой АЗС, пускай по 5 «шлангов», то получается в среднем 1398 машин на один «шланг». При этом, в отличие от электрокара, бензоколонку дома ты не поставишь. Электромобилей же в городе 2160 штук (не считая твоей, видимо). И 250 электрозаправок. То есть, менее чем 9 машин на одну заправку. И это без учета возможностей заряжать автомобиль дома с ночной скидкой к тарифу. Такая возможность владельцам ДВС совершенно недоступна. Всего в РФ 56 млн. машин с ДВС и, по разным оценкам – от 15000 до 23000 АЗС. То есть в среднем на одну АЗС в России приходится от 3 733 до 2 435 машин с ДВС. Аналогичное соотношение по России для электромобилей (при зарегистрированных 17,5 тыс. электрокаров) – около 11 машин на заправку. И, повторюсь, это БЕЗ УЧЕТА возможности заряжать дома. Так что печалиться о низкой обеспеченности заправками должны не владельцы электромобилей, а традиционные автомобилисты. И если очередь из двух машин на электрозаправку – это событие, то для бензиново/дизельных АЗС – это норма. Так что, говоря об электротранспорте, скорее нужно интересоваться не отсутствием заправок, а тем, почему, несмотря на то, что удельная доступность электромобилей к зарядке на порядки превышает возможности владельцев ДВС, мы не видим значительных показателей по росту частного электротранспорта и почему сегодня его доля болтается в пределах статистической погрешности. То есть лошадей в качестве транспорта в России используют гораздо чаще, чем электромобили.
На мой взгляд, главной причиной того, что даже в богатой и продвинутой Москве мы не наблюдаем большого числа электромобилей, является отсутствие внятной потребительской ценности в покупке электромобиля. И ценность - это не категория расходов. Дело не в нулевых налогах и не в возможности бесплатной стоянки на Патриках. Дело в том, что, покупая электромобиль, ты покупаешь…автомобиль – изделие, предназначенное для твоего индивидуального перемещения в пространстве. И все. Ничего нового электромобиль не дает. А если он ничего нового не дает, то в сознании массового потребителя не формируется ощущение ценности, ради которой он может изменить свои потребительские привычки и отказаться от привычного способа удовлетворения своих потребностей.
Самый яркий пример – iPhone. Если подумать, то это жутко нерациональная штуковина, по сравнению с кнопочной Nokia: хрупкое устройство со слабой батарейкой, которое вечно жрет твои деньги на всякие там приложения, ради которых надо что-то скачивать и в чем-то разбираться. И если бы Джобс продавал телефон, скорее всего, он бы не имел успеха. Но он продавал не телефон. Он продавал невероятно удобную экосистему, пользоваться которой можно было только с помощью такого телефона. Возможности удобно покупать и слушать музыку в отличном качестве раньше не было, такой синхронизации раньше не было. Его камера сделала фото настолько комфортным, что миллионы людей отказались от фотоаппаратов. Он убил Кодак и зеркалки! Набор опций, которые давал iPhone, за 5 лет до его создания стоил миллионы долларов. Теперь же он стал доступен за 1000 долларов. Это очень высокая цена для неудобного телефона, но ценность, которую получали потребители, была несоизмеримо выше. Да, а еще по нему звонить было можно.
Ничего, подобного этим ощущениям покупка электромобиля не дает. Продолжение
#экспертноемнение
Опять агитация началась)) То есть, если бы не отсутствие транспортного налога, бесплатной парковки и проблем с колодками, смысла покупать электромобиль не было бы. Интересно. Почему бы тогда не пользоваться каршерингом? С точки зрения экономии, получается гораздо привлекательнее.
Насчет отсутствия заправок. Давай посмотрим. В Москве зарегистрировано 3,8 млн. машин с ДВС. Это без учета автотранспорта, который приезжает в город из других регионов. В городе располагается 587 АЗС. То есть по 6 488 машин с ДВС на одну АЗС. Даже, если учесть, что на каждой АЗС, пускай по 5 «шлангов», то получается в среднем 1398 машин на один «шланг». При этом, в отличие от электрокара, бензоколонку дома ты не поставишь. Электромобилей же в городе 2160 штук (не считая твоей, видимо). И 250 электрозаправок. То есть, менее чем 9 машин на одну заправку. И это без учета возможностей заряжать автомобиль дома с ночной скидкой к тарифу. Такая возможность владельцам ДВС совершенно недоступна. Всего в РФ 56 млн. машин с ДВС и, по разным оценкам – от 15000 до 23000 АЗС. То есть в среднем на одну АЗС в России приходится от 3 733 до 2 435 машин с ДВС. Аналогичное соотношение по России для электромобилей (при зарегистрированных 17,5 тыс. электрокаров) – около 11 машин на заправку. И, повторюсь, это БЕЗ УЧЕТА возможности заряжать дома. Так что печалиться о низкой обеспеченности заправками должны не владельцы электромобилей, а традиционные автомобилисты. И если очередь из двух машин на электрозаправку – это событие, то для бензиново/дизельных АЗС – это норма. Так что, говоря об электротранспорте, скорее нужно интересоваться не отсутствием заправок, а тем, почему, несмотря на то, что удельная доступность электромобилей к зарядке на порядки превышает возможности владельцев ДВС, мы не видим значительных показателей по росту частного электротранспорта и почему сегодня его доля болтается в пределах статистической погрешности. То есть лошадей в качестве транспорта в России используют гораздо чаще, чем электромобили.
На мой взгляд, главной причиной того, что даже в богатой и продвинутой Москве мы не наблюдаем большого числа электромобилей, является отсутствие внятной потребительской ценности в покупке электромобиля. И ценность - это не категория расходов. Дело не в нулевых налогах и не в возможности бесплатной стоянки на Патриках. Дело в том, что, покупая электромобиль, ты покупаешь…автомобиль – изделие, предназначенное для твоего индивидуального перемещения в пространстве. И все. Ничего нового электромобиль не дает. А если он ничего нового не дает, то в сознании массового потребителя не формируется ощущение ценности, ради которой он может изменить свои потребительские привычки и отказаться от привычного способа удовлетворения своих потребностей.
Самый яркий пример – iPhone. Если подумать, то это жутко нерациональная штуковина, по сравнению с кнопочной Nokia: хрупкое устройство со слабой батарейкой, которое вечно жрет твои деньги на всякие там приложения, ради которых надо что-то скачивать и в чем-то разбираться. И если бы Джобс продавал телефон, скорее всего, он бы не имел успеха. Но он продавал не телефон. Он продавал невероятно удобную экосистему, пользоваться которой можно было только с помощью такого телефона. Возможности удобно покупать и слушать музыку в отличном качестве раньше не было, такой синхронизации раньше не было. Его камера сделала фото настолько комфортным, что миллионы людей отказались от фотоаппаратов. Он убил Кодак и зеркалки! Набор опций, которые давал iPhone, за 5 лет до его создания стоил миллионы долларов. Теперь же он стал доступен за 1000 долларов. Это очень высокая цена для неудобного телефона, но ценность, которую получали потребители, была несоизмеримо выше. Да, а еще по нему звонить было можно.
Ничего, подобного этим ощущениям покупка электромобиля не дает. Продолжение
Telegram
Энергетическая гостиная
Из личного опыта скажу: пользоваться электромобилем не только комфортно, но и очень выгодно. Печалит только отсутствие зарядной инфраструктуры, уже сейчас на ЭЗС Энергия Москвы существует очередь. А ведь идея «ночных зарядок» с использованием ночной мощности…
Начало
И это, на мой взгляд, – главная причина того, что электрокары не завоевывают сердца и кошельки миллионов, а остаются выбором романтиков, фанатов эко-темы и людей, социальное окружение которых считает владение электромобилем чем-то супермодным (наверное, это дарит им психологический комфорт от ощущения превосходства над массой невежд, чуждых прогрессу). И, мне кажется, что никакие субсидии и транспортные льготы этого не изменят.
Сергей Сасим
Директор Центра исследований в электроэнергетике ИЭиРИО НИУ ВШЭ
@Sasim_SV
И это, на мой взгляд, – главная причина того, что электрокары не завоевывают сердца и кошельки миллионов, а остаются выбором романтиков, фанатов эко-темы и людей, социальное окружение которых считает владение электромобилем чем-то супермодным (наверное, это дарит им психологический комфорт от ощущения превосходства над массой невежд, чуждых прогрессу). И, мне кажется, что никакие субсидии и транспортные льготы этого не изменят.
Сергей Сасим
Директор Центра исследований в электроэнергетике ИЭиРИО НИУ ВШЭ
@Sasim_SV
Telegram
Энергетическая гостиная
И это, на мой взгляд, – главная причина того, что электрокары не завоевывают сердца и кошельки миллионов, а остаются выбором романтиков, фанатов эко-темы и людей, социальное окружение которых считает владение электромобилем чем-то супермодным (наверное, это…
Forwarded from Energy Today
Включение второго энергоблока БелАЭС запланировано на апрель, сообщил Александр Лукашенко. По его словам, БелАЭС уже сэкономила для страны более $400 млн. Лукашенко напомнил, что отдельные деструктивные группы, особенно в 2020 году во время предвыборной кампании, обещали в случае прихода к власти закрыть атомную станцию. К чему их подталкивали Польша и Литва, которые теперь планируют строить свои АЭС.
Forwarded from Energy Today
Израильские энергетики хотят отключить Палестину от своей энергосистемы. Об этом рассказал глава Израильской электрической корпорации Меир Шпиглер. Логика простая: из-за плохого обслуживания электросетей и соответствующих отключений на территории Палестинской автономии страдают жители отдаленных районов Иудеи и Самарии. Растут долги и IEC даже не знают сколько электроэнергии потребляют палестинцы, отчасти потому, что у них много "пиратских" подключений к электросети. Кроме того долги автономии негативно влияют на способность компании обслуживать жителей Израиля.
Forwarded from NEV news
Коллеги, уже не первый раз пишу, что без развития ночной зарядки мы будем иметь большие проблемы с развитием электротранспорта. А если посмотреть на планы только "наших" автопроизводителей, становится понятно, что мы рискуем новым, перспективным сегментом еще до старта производства. Опыт "Россети Сибирь" нужно развивать.
Посмотрите на цифры:
✔️по итогам 2022 года в России было куплено в общей сложности 11,5 тыс. транспортных средств на электротяге
✔️в 2023 году российские автозаводы планируют увеличить производство электромобилей в 9 раз, суммарно выпустив 18529 электромобилей.
✔️в 2024 году этот показатель вырастет до 36096 машин
✔️в 2025 году – до 52673 штук
Это без учёта серого импорта, который будет только увеличиваться на фоне ухода некоторых европейских производителей и развития идей электротранспорта в стране.
И да, развитие электротранспорта и зарядной инфраструктуры это не только более чистый воздух в городах и развитие автомобилестроения (пусть изначально с китайскими корнями), но и увеличение полезного отпуска и загрузка энергетической инфраструктуры.
Существующий подход с субсидиями не успеет за ростом количества электромобилей. Нужно дать работу рынку. Дать возможность перепродажи интервалов мощности и создать инфраструктуру ночных ЭЗС.
Посмотрите на цифры:
✔️по итогам 2022 года в России было куплено в общей сложности 11,5 тыс. транспортных средств на электротяге
✔️в 2023 году российские автозаводы планируют увеличить производство электромобилей в 9 раз, суммарно выпустив 18529 электромобилей.
✔️в 2024 году этот показатель вырастет до 36096 машин
✔️в 2025 году – до 52673 штук
Это без учёта серого импорта, который будет только увеличиваться на фоне ухода некоторых европейских производителей и развития идей электротранспорта в стране.
И да, развитие электротранспорта и зарядной инфраструктуры это не только более чистый воздух в городах и развитие автомобилестроения (пусть изначально с китайскими корнями), но и увеличение полезного отпуска и загрузка энергетической инфраструктуры.
Существующий подход с субсидиями не успеет за ростом количества электромобилей. Нужно дать работу рынку. Дать возможность перепродажи интервалов мощности и создать инфраструктуру ночных ЭЗС.
Заинская ГРЭС хочет еще заработать
«Татэнерго» просит не закрывать старые блоки
«Татэнерго» пытается задержать закрытие четырех старых энергоблоков Заинской ГРЭС. Компания передумала их останавливать, поскольку не получила турбину GE для строительства нового блока. Глава Татарстана Рустам Минниханов, по данным “Ъ”, попросил премьера Михаила Мишустина вернуть старые блоки в работу до 2024 года, поскольку «Татэнерго» без них понесет убытки в размере более 2 млрд руб. за год и может закрыть всю станцию и ТЭЦ в Набережных Челнах.
«Татэнерго» передумало закрывать четыре старых энергоблока на Заинской ГРЭС в текущем году. Глава Татарстана Рустам Минниханов направил премьер-министру РФ Михаилу Мишустину письмо с просьбой разрешить энергоблокам на 800 МВт поработать до 1 января 2024 года (“Ъ” видел документ от 19 января).
kommersant.ru/doc/5862771
«Татэнерго» просит не закрывать старые блоки
«Татэнерго» пытается задержать закрытие четырех старых энергоблоков Заинской ГРЭС. Компания передумала их останавливать, поскольку не получила турбину GE для строительства нового блока. Глава Татарстана Рустам Минниханов, по данным “Ъ”, попросил премьера Михаила Мишустина вернуть старые блоки в работу до 2024 года, поскольку «Татэнерго» без них понесет убытки в размере более 2 млрд руб. за год и может закрыть всю станцию и ТЭЦ в Набережных Челнах.
«Татэнерго» передумало закрывать четыре старых энергоблока на Заинской ГРЭС в текущем году. Глава Татарстана Рустам Минниханов направил премьер-министру РФ Михаилу Мишустину письмо с просьбой разрешить энергоблокам на 800 МВт поработать до 1 января 2024 года (“Ъ” видел документ от 19 января).
kommersant.ru/doc/5862771
Коммерсантъ
Заинская ГРЭС хочет еще заработать
«Татэнерго» просит не закрывать старые блоки
Forwarded from P.S. (Polina S)
Минэнерго: Закрытие четырех энергоблоков Заинской ГРЭС не угрожает надежности энергоснабжения
МОСКВА, 7 марта РИА Новости/ПРАЙМ/.
"Вывод из эксплуатации четырех энергоблоков Заинской ГРЭС не окажет негативного влияния на режимно-балансовую ситуацию в энергосистеме и не создаст дефицита. Разрешение Минэнерго на вывод не налагает обязанности, станция может продолжать работу и получать доход от продажи электроэнергии на оптовом рынке", - заявили в Минэнерго.
Ведомство подчеркивает, что к сложившейся ситуации привела инициатива "Татэнерго" по применению в проекте модернизации Заинской ГРЭС не локализованного, а иностранного оборудования. Теперь проект модернизации Заинской ГРЭС на 850 МВт предлагается перенести на площадку Набережночелнинской ТЭЦ с существенным ухудшением технологических и экономических параметров и установкой нелокализованной турбины 236 МВт за ту же стоимость, что, как отмечают в Минэнерго, приведет к дополнительной нагрузке на потребителей первой ценовой зоны в размере 6,2 миллиардов рублей (в ценах 2022 года).
"То, что "Татэнерго" называет "заменой", по сути является другим проектом, который в соответствии с законодательством может быть оплачен потребителями только по результатам проведения конкурсного отбора", - добавили в министерстве.
МОСКВА, 7 марта РИА Новости/ПРАЙМ/.
"Вывод из эксплуатации четырех энергоблоков Заинской ГРЭС не окажет негативного влияния на режимно-балансовую ситуацию в энергосистеме и не создаст дефицита. Разрешение Минэнерго на вывод не налагает обязанности, станция может продолжать работу и получать доход от продажи электроэнергии на оптовом рынке", - заявили в Минэнерго.
Ведомство подчеркивает, что к сложившейся ситуации привела инициатива "Татэнерго" по применению в проекте модернизации Заинской ГРЭС не локализованного, а иностранного оборудования. Теперь проект модернизации Заинской ГРЭС на 850 МВт предлагается перенести на площадку Набережночелнинской ТЭЦ с существенным ухудшением технологических и экономических параметров и установкой нелокализованной турбины 236 МВт за ту же стоимость, что, как отмечают в Минэнерго, приведет к дополнительной нагрузке на потребителей первой ценовой зоны в размере 6,2 миллиардов рублей (в ценах 2022 года).
"То, что "Татэнерго" называет "заменой", по сути является другим проектом, который в соответствии с законодательством может быть оплачен потребителями только по результатам проведения конкурсного отбора", - добавили в министерстве.
Forwarded from СоветБезРынка
проект ПП агрегаторы — копия.pdf
814.8 KB
Проект ПП «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В НЕКОТОРЫЕ АКТЫ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВОПРОСАМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ, РЕГУЛИРУЮЩИХ ОКАЗАНИЕ НА ОПТОВОМ РЫНКЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ И МОЩНОСТИ УСЛУГ ПО УПРАВЛЕНИЮ ИЗМЕНЕНИЕМ РЕЖИМА ПОТРЕБЛЕНИЯ».
⚡️🦾 Вот уже чувствуются амбиции:
Росатом намерен выйти на рынок электрозаправок
К 2030 году "Атомэнерго" планирует установить до 11 200 быстрых электрозарядных станций и занять до 40% рынка
От 900 до 11 200 быстрых электрозаправок планирует установить к 2030 году дочерняя компания концерна "Росэнергоатом" (электроэнергетический дивизион Росатома) - "Атомэнерго". Об этом пишет в понедельник газета атомной отрасли "Страна Росатом".
"К 2030 году "Атомэнерго" планирует установить от 900 до 11 200 быстрых электрозаправок (они, в отличие от обычных, работают на постоянном токе). Программа-максимум - занять 40% рынка и выйти на окупаемость", - пишет газета. Издание отмечает, что концерн "Росэнергоатом" назначен отраслевым интегратором нового направления бизнеса "Роуминговый оператор зарядной инфраструктуры для электротранспорта". Слово "роуминговый" осталось от прежних планов создать цифровую платформу для управления зарядными станциями. Сейчас в концепции - развитие сети станций, пишет газета.
tass.ru/ekonomika/17205427
Росатом намерен выйти на рынок электрозаправок
К 2030 году "Атомэнерго" планирует установить до 11 200 быстрых электрозарядных станций и занять до 40% рынка
От 900 до 11 200 быстрых электрозаправок планирует установить к 2030 году дочерняя компания концерна "Росэнергоатом" (электроэнергетический дивизион Росатома) - "Атомэнерго". Об этом пишет в понедельник газета атомной отрасли "Страна Росатом".
"К 2030 году "Атомэнерго" планирует установить от 900 до 11 200 быстрых электрозаправок (они, в отличие от обычных, работают на постоянном токе). Программа-максимум - занять 40% рынка и выйти на окупаемость", - пишет газета. Издание отмечает, что концерн "Росэнергоатом" назначен отраслевым интегратором нового направления бизнеса "Роуминговый оператор зарядной инфраструктуры для электротранспорта". Слово "роуминговый" осталось от прежних планов создать цифровую платформу для управления зарядными станциями. Сейчас в концепции - развитие сети станций, пишет газета.
tass.ru/ekonomika/17205427
TACC
Росатом намерен выйти на рынок электрозаправок
К 2030 году "Атомэнерго" планирует установить до 11 200 быстрых электрозарядных станций и занять до 40% рынка
Сегодня вышли две новости об отечественном электромобилестроении.
АвтоВАЗ рассекретил новейшую разработку электромобиля. Он построен полностью на отечественной платформе. Мимикрия под классику должна помочь потребителю легче перестроиться на новейшие технологии.
В ответ Собянин презентовал супер-экологичную версию автомобиля Москвич, которая вообще не потребляет топлива. При создании автомобиля были использованы разработки конструкторов Ё-мобиля им. Прохорова.
#энергетикишутят #электромобили #tesla #кактебетакоеИлонМаск #импортозамещение
АвтоВАЗ рассекретил новейшую разработку электромобиля. Он построен полностью на отечественной платформе. Мимикрия под классику должна помочь потребителю легче перестроиться на новейшие технологии.
В ответ Собянин презентовал супер-экологичную версию автомобиля Москвич, которая вообще не потребляет топлива. При создании автомобиля были использованы разработки конструкторов Ё-мобиля им. Прохорова.
#энергетикишутят #электромобили #tesla #кактебетакоеИлонМаск #импортозамещение
Forwarded from Системный оператор ЕЭС
⚡️⚡️⚡️Впервые утверждена схема и программа развития электроэнергетических систем России (СиПР ЭЭС)
Приказом Минэнерго утвержден ключевой документ новой системы планирования перспективного развития электроэнергетики.
Схема и программа развития на 2023–2028 годы, которая разработана Системным оператором, пришла на смену схемам и программам развития ЕЭС России и электроэнергетики субъектов РФ.
Напомним, что новая система планирования перспективного развития является двухуровневой. Она заменила трехуровневую модель и предполагает разработку двух программных документов:
✅Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики на 18 лет,
✅ СиПР ЭЭС на 6 лет с включением планов по развитию региональных энергосистем в части системообразующей сети 110 кВ и выше.
Ранее по каждому региону такой документ разрабатывался отдельно.
Впервые в истории разработки документов перспективного развития электроэнергетики 20-30 января 2023 года прошли общественные обсуждения проекта СиПР ЭЭС.
До 1 сентября 2023 года Системный оператор разработает и представит на общественное обсуждение проект СиПР ЭЭС следующего периода – на 2024–2029 годы.
Ознакомиться с утвержденным СиПР ЭЭС 2023-2028 можно по ссылке
Приказом Минэнерго утвержден ключевой документ новой системы планирования перспективного развития электроэнергетики.
Схема и программа развития на 2023–2028 годы, которая разработана Системным оператором, пришла на смену схемам и программам развития ЕЭС России и электроэнергетики субъектов РФ.
Напомним, что новая система планирования перспективного развития является двухуровневой. Она заменила трехуровневую модель и предполагает разработку двух программных документов:
✅Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики на 18 лет,
✅ СиПР ЭЭС на 6 лет с включением планов по развитию региональных энергосистем в части системообразующей сети 110 кВ и выше.
Ранее по каждому региону такой документ разрабатывался отдельно.
Впервые в истории разработки документов перспективного развития электроэнергетики 20-30 января 2023 года прошли общественные обсуждения проекта СиПР ЭЭС.
До 1 сентября 2023 года Системный оператор разработает и представит на общественное обсуждение проект СиПР ЭЭС следующего периода – на 2024–2029 годы.
Ознакомиться с утвержденным СиПР ЭЭС 2023-2028 можно по ссылке