#экспертноемнение

Про агрегатор зарядок для электромобилей

Мы в проекте it.CHARGE уже более 3х лет занимаемся разработкой ПО для управления зарядными станциями (ЭЗС) для электромобилей и управляем несколькими сотнями ЭЗС разных производителей. Постоянно работаем со всеми основными производителями, в том числе участвуем в работе над качеством управления. В системе уже более 20 тысяч пользователей, и более 150 тысяч совершенных зарядных сессий. И очень хочется поделиться мнением, как и что реально сейчас происходит на рынке инфраструктуры.

‼️Важно. Сейчас на рынке появилось много производителей ЭЗС и программных продуктов (ПО) для их запуска. Для обывателя, который не заряжает электромобиль, они могут быть идентичны и как будто повторяют друг друга, НО вопрос в том, насколько качественно оказывается услуга зарядки.

Важно учитывать, что есть 4 точки интереса:
- пользователь (владелец электромобиля)
- владелец зарядной станции
- оператор (платформа)
- регуляторы

Категория 1. Владелец авто.
Для пользователя зарядки есть сервисы рекомендательные (ранее был plugshare, сейчас есть 2chargers), кроме того, есть картографические сервисы и рекомендательные (формата яндекс-карт и 2gis) - это места, где можно найти зарядную станцию изначально на самом самом первом этапе, а потом уже пользоваться "по-накатанной". Ведь тут не стоит забывать, что даже по мировой статистике более 80% зарядных сессий происходит на домашней зарядке, а в остальное время люди пользуются 1-2мя или максимум 3мя зарядными станциями на постоянном режиме, так как маршруты у людей стандартные, так же как и режим движения работа-дом. То есть, фактически, это скорее сервис, необходимый больше для путешественников.

Категория 2. Владелец зарядки/сети. Владение ЭЗС - это контроль за своим бизнесом, своими клиентам, деньгами, а самое главное - лояльностью этих самых клиентов. При этом огромное количество задач и проблем с еще неотлаженной технологией получения заряда - это их прямая задача и «головная боль», так как клиентоориентированность прежде всего. То есть главная задача - зарядная станция должна давать качественный сервис, что должно приводить к повышению лояльности и прибыли. Исполнение этой задачи именного собственник может проконтролировать лучше, чем кто бы то ни было.

Категория 3. Оператор или разработчик ПО.
Иногда эта функция объединена с собственником ЭЗС, но чаще нет. Это профессионалы рынка, задача которых - обеспечить технически получение клиентом-водителем заряда в нужном объеме и качестве, и решить задачу получения денег и заботы о лояльности для владельца ЭЗС. Идеальная работа оператора - максимально автоматизированная схема работы без технических обращений от клиента. Для этого проводится огромный пласт работ по отладке ЭЗС с производителями для корректного управления. И отрабатывается максимум обращений от клиентов, чтобы найти и отладить все проблемные моменты, и опять же отладка с производителями. С это все на достаточно невысокой комиссии, так как пока и станций мало, да и загрузка не сказать, что радует. Но эту работу должен кто-то делать. Ведь это центральная часть связки водитель-зарядка-собственник зарядки.

Категория 4. Регуляторы.
Это категория органов, кому важно работать с реальной ситуацией по зарядным станциям. Где и сколько установлено, где не хватает, как работает, какая статистика и аналитика. И это особенно важно для станций, которые установлены с поддержкой МинПромТорга. Ведь там есть явная потребность в корректной информации и реальном состоянии дел. И не только параметр нахождения станции в режиме онлайн, а фактическая статистка успешных/неуспешных зарядных сессий, совместимости с авто, корректности работы станций не только общей, но и для монетизации (а это, на самом деле, очень большая проблемная зона, по которой очень у многих производителей даже по установленным станциям есть систематические «накладки»). И сейчас эти самые регуляторы получают информацию в формате уведомлений без возможности получения реальных подтвержденных данных, не говоря о режиме онлайн.

Продолжение

Резюмируя, можно сказать следующее: рынок зарядной инфраструктуры только формируется, как в зарядных устройствах, программных продуктах, так и в прикладных задачах операторов, направленных на решение реальной задачи - предоставления качественной услуги предсказуемого (!) заряда. Конкуренция и решение реальных прикладных задач заставляет всех участников рынка становиться лучше, работая с технологиями и конкурируя за клиента.
Если сейчас ввести некую программную обязательную платформу, которая попробует решить задачу объединения интересов всех участников рынка «с наскока» - ничего хорошего из этого не будет, так как технологии зарядки не так просты, как может показаться внешнему обывателю, ведь зарядки - это умные устройства, популярных стандартов зарядок - много, даже среди современных авто. Производители еще достаточно долго будут находиться в режиме отладки своей технологии. И если убрать задачу разработчиков ПО и операторов в форму принудительной новой платформы - это не принесет пользы рынку. Максимальная польза - реальная конкуренция за сервис и качество. И надо помогать развиваться, помогая создавать хотя бы минимальные стандарты качества, запрашивая реальное состояние вещей, а не заниматься регулированием на еще только зарождающемся рынке.

Мое экспертное мнение: нам очень необходимы общие требования к реальной работе инфраструктуре и общий мониторинг фактического состояния и меры поддержки развития операторов и проектов малого и среднего бизнеса в инфраструктуре. Только так мы сможем получить максимально качественную инфраструктуру.

От канала «ЭГ»: Вместо объединения сервисов ЭЗС лучше бы создали платформу для владельцев электротранспорта на основе информации из ГИБДД/Госуслуг для формирования точек размещения зарядной инфраструктуры, чтобы владелец ЭМ мог очертить свой ареал обитания и дать рекомендации по размещению кормушек.

А теперь послушайте про круги Ада необходимые действия для владельца электромобиля в Москве при запросе установки зарядной инфраструктуры. К слову сразу можно сказать, что на текущий момент это невозможно. Но есть почта и портал, так что пишите, уважаемые электромобилисты, пишите. Из ваших обращений будет составлен реестр.

20 июня в Пекине состоялась конференция по развитию строительства в электроэнергетике Китае, организованная Ассоциацией предприятий строительства в электроэнергетике Китая.
В ходе конференции были озвучены некоторые достижения:
📌введены в эксплуатацию сверхкритические тепловые мощности в размере 1,35 млн кВт
📌введён в эксплуатацию гидроагрегат единичной мощностью 1 млн кВт
📌осуществлено комплексное освоение технологии 1000 кВ переменного тока, ± 1100 кВ постоянного тока
📌введен в эксплуатацию первый в мире многотерминальный проект с гибкой технологией постоянного тока ± 800 кВ
📌 введена в эксплуатацию оффшорная ветряная турбина мощностью 18 МВт
📌эффективность кристаллических кремниевых фотоэлектрических элементов достигла 26,8%
📌реализован первый в мире коммерческий ядерный проект с техническими характеристиками 4 поколения (высокотемпературный реактор с газовым охлаждением был успешно подключен к сети)

Ну, и вишенка на торте: В прошлом году установленная мощность объектов хранения энергии в Китае составила 6,9 ГВт, увеличившись на 191,6%. Ожидается, что в этом году объем объектов хранения энергии в Китае достигнет 15-20 ГВт. В

ВИЭ дважды не продается
Правительство определит цену зеленых киловатт-часов
Инвесторы в ВИЭ вряд ли смогут много получить от продажи зеленых сертификатов на свою выработку. Как выяснил “Ъ”, правительство разработает особые правила торговли сертификатами, поскольку промышленность уже платит повышенную цену за мощность объектов ВИЭ. Крупный бизнес доволен, но ждет конкретики. Инвесторы в ВИЭ считают регулирование неуместным. Аналитики отмечают рост спроса на зеленые сертификаты у промышленных компаний для снижения углеродного следа продукции и создания экологичного имиджа, прогнозируя рост этого рынка в РФ до 18 млрд руб. к 2030 году.

“Ъ” ознакомился с новой версией законопроекта о зеленых сертификатах, подготовленной ко второму чтению в Госдуме. Минэнерго «с учетом замечаний государственно-правового управления президента» внесло в документ поправку, согласно которой правительство разработает особенности обращения зеленых сертификатов на выработку электроэнергии с ВИЭ.

kommersant.ru/doc/6056805

#энергетикишутят

⚡️⚡️Правительство создаст единое приложение для поиска электрозаправок

Статья «Ъ» от 10 марта 2023 года

«Единое приложение — мечта любого разработчика»
Николай Пожидаев, президент Sitronics Group
В ближайшие два года власти РФ планируют направить из бюджета 6 млрд руб. на строительство 2,3 тыс. быстрых электрозарядных станций (ЭЗС) для электромобилей. О том, почему в этот сегмент стремятся IT-компании, видении развития сектора и планах производить ЭЗС в интервью “Ъ” рассказал президент Sitronics Group Николай Пожидаев.

— Вы видите необходимость в едином приложении для ЭЗС?
— Мы сами являемся разработчиками одного из таких приложений, и оно успешно работает. Единое приложение — это, конечно, мечта любого разработчика. Но на рынке есть очень крупные игроки, которые навряд ли захотят давать свое приложение куда-то на аутсорс. То есть единое приложение, мне кажется, это очень длинная дорога в дюнах. Поэтому роуминг выглядит очень здравым решением.
— Каким образом вы это видите? Через роуминг-хабы?

— Cо временем это придет к роуминговым хабам. Это же технологический вопрос, довольно легко, я думаю, решаемый, но все же это будет следующим этапом.

kommersant.ru/doc/5842927

#энергетикишутят

Ну, коллеги, тогда Вы абсолютно правы. Только теленок совсем маленький, на всех не хватит.

t.iss.one/teplovichok/4711
t.iss.one/zlobunal/1481

#вответна t.iss.one/teplovichok/4714

Перекрёстка это плохо, нашлепки на ОРЭМ это зло. С этим никто не спорит. Но только не нужно путать «Божий дар с яичницей». Есть такое понятие, которое давно заброшено и забыто многими энергетиками, как клиентоориентированность и потребительская лояльность. Основной тезис: «Куда он от нас денется?». Только после 495 МВт розничной генерации и выставки RENWEX 2023 уже понятно куда.
А что такое электротранспорт? Это потребитель для энергетики, который днём «спит», а ночью «кушает». Выравнивает график, если чуть глубже копнуть. Только сейчас многие «воротят нос» от электротранспорта и не хотят пересаживаться с ДВС, поэтому требуется стимулирование этого потребителя и чтобы привлечь как можно больше людей на первоначальном этапе его становления необходимо раздавать «плюшки» первопроходцам. А вот когда начнется массовое «пересаживание», тогда и отменять данные льготы и собирать «бабло». Нельзя получить что-то не инвестировав предварительно в это. Это закон экономики. На пальцах просто прикиньте размер рынка и ночного потребления, если в месяц электромобилист потребляет от 500 до 2000 кВтч. Или для энергетики не нужны «ночные» потребители?

P.S. А кому выгоднее получить ночную загрузку? Сетям или генераторам? Может быть 🤔 стоит самим ответить на вопрос источника «плюшек»?

Минэнерго России о перспективах рынка электроэнергии.
"Всё по плану, а там как получится"

#субботнеечтение

Думаю, что сейчас нужно просто отвлечься и прочитать один занимательный рассказ про подводную атомную энергетику…

СТО ДЕВЯНОСТО МЕГАВАТТ

Автор: Legal Alien

    Возможно, не все из вас имеют техническое образование, поэтому позволю себе небольшое вступление.
    Ватт - единица измерения мощности. Мегаватт - это миллион ватт. На нашей подводной лодке было два водо-водяных реактора тепловой мощностью по 190 МВт каждый, на гребной вал они выдавали мощность 50 000 лошадиных сил (тоже каждый). На гребных валах, кроме винтов, вращались ещё и генераторы, которые вырабатывали электроэнергию для всей лодки: свет, вентиляция, приборы, воздух, сауна,плиты на камбузе и и компрессор в аквариуме с рыбками - всё питалось от них.
    Сколько стоит такое устройство и какова себестоимость вырабатываемой им энергии, даже не представляю, но в данном рассказе я буду сравнивать её с керосином…

https://legal-alien.ru/almanakh/akuly-iz-stali/glava-ii/23-sto-devyanosto-megavatt

Вся чудесная книга про АПЛ здесь.

#вответна t.iss.one/energy_lounge/3301
#альтернативноемнение

Божий дар с яичницей путать действительно не стоит.
Выравнивание нагрузки и заполнение ночных провалов для энергетики, конечно, полезно. Но это вопрос развития тарифного меню в целом и внедрения гибкого ценообразования в сетях в частности. Это означает, что не для электротранспорта нужно вводить спецтарифы, а дифференцировать тарифные ставки в зависимости от суточного интервала энергопотребления. Стимулируешь ночное потребление, значит устанавливаешь низкий ночной тариф для ВСЕХ. Но в пиковые часы цена тоже взлетит для ВСЕХ. И для электрозаправок тоже. А пытаться пропихнуть очередную перекрестку под вывеской несения блага энергосистеме - это неправильно. Тарифное стимулирование так не работает. Насколько я понимаю, именно в этом состоит позиция Минэнерго.
Да и мантра о том, что слабое развитие электрокаров связано с высокой ценой на электроэнергию, на мой взгляд, миф. Проблема медленного развития электротранспорта - это проблема прежде всего технологии, не содержащей какой-то дополнительной потребительской ценности по сравнению с ДВС, но приносящей при этом ощутимое снижение комфорта владения транспортным средством. Поэтому субсидиями и прочими «плюшками» тут сильно не поможешь. Владельцев смартфонов никто не субсидировал для стимулирования переходить с кнопочных (более надежных) мобильников. Их привлекала огромная ценность, которая перевешивала неудобство использования новой технологии. Электрокары этого лишены. Поэтому разговоры о специальных низких тарифах для электромобилей выглядят как попытка тех, кто уже владеет этим чудом техники упростить себе жизнь за чужой счет. А такие предложения встречают ожидаемый и обоснованный скепсис.

Сергей Сасим
Директор Центра исследований в электроэнергетике ИЭиРИО НИУ ВШЭ
@Sasim_SV

Ну, с очередным Днём компании ПАО «Россети», теперь, как в самом начале: ФСК в голове и управляет МРСК. Хочется пожелать, чтобы любые изменения были только на благо и не только менеджменту, но и линейному персоналу и, самое главное, потребителю.

ЕС запретил поставлять электрокары в Россию

Евросоюз запретил экспорт электрокаров и автомобилей с гибридным двигателем в Россию
Европейский союз (ЕС) дал запрет на поставку электрокаров и машин с гибридным двигателем в Россию. Соответствующей перечень санкций был опубликован на сайте Европейской комиссии.
Ограничение на экспорт машин с электрическим и гибридным двигателями в рамках 11-го пакета санкций вступает в силу начиная с пятницы, 23 июня. Вместе с этим Европейский союз запретил ввозить в Россию автомобили с объемом двигателя, превышающим 1,9 литра, в том числе бывшие в употреблении.

lenta.ru/news/2023/06/23/electrocars/

PowerChina запустила СЭС Kela мощность – 1 ГВт, расположенную на высоте от 4000 до 4600 метров. Максимальный уровнь станции над уровнем моря получился.

СЭС входит в состав комплекса гидро- и фотоэлектрической генерации, расположенного на реке Ялонг (Yalong) в провинции Сычуань (Sichuan) в западном Китае.

Предполагается, что объединение солнечной и гидрогенерации в составе единого энергокомплекса позволяет двум типам «зеленых» энергоресурсов дополнять друг друга.