​Панаевский театр – градостроительная ошибка XIX века.

Эту постройку помнят сейчас, наверное, только историки архитектуры и краеведы. А в конце XIX века она появилась в самом ответственном месте городского пространства, на набережной Невы, в двух шагах от Зимнего дворца.

История необычного здания такова. В середине XIX века прекратила существование верфь на территории Адмиралтейства и на освободившемся пространстве была устроена новая набережная, постепенно застроенная частными домами. Набережная вызвала немало изменений в городской среде, но наиболее заметным было последнее в череде ее зданий. К 1887 году по проекту архитектора Дмитрия Пруссака был построен доходный дом, принадлежавший инженеру-путейцу, действительному статскому советнику в отставке Валериану Панаеву. В новом доме разместили большой театральный зал, поэтому здание вошло в историю как Панаевский театр.

Споры вокруг здания велись еще при проектировании. В них приняли участие и Санкт-Петербургское общество архитекторов, и Городская дума. Высоту пришлось несколько уменьшить, но в целом владелец настоял на принципиальном отказе от типового проекта.

Дом Панаева был возведен в псевдорусском стиле и сам по себе с точки зрения архитектуры был небезынтересной работой, но совершенно не сочетался не только с классицистической строгостью Адмиралтейства, но и с остальной новой застройкой набережной. К тому же здание было очень объемным, шестиэтажным и совершенно задавило своей массой восточный павильон Адмиралтейства. Спустя десятилетие, в 1897 году, фасад перепроданного дома был частично изменен архитектором Анатолием Ковшаровым в том же вычурном «русском» стиле с применением тяжеловесных романских форм, а угловые башенки-купола здания усиливали впечатление асимметрии в застройке набережной. Безобразным называли его как современники, среди которых были Георгий Лукомский и Леонтий Бенуа, так и историки архитектуры более позднего времени.

Построенный в таком значимом месте, Панаевский театр грубо нарушил перспективу старой застройки левого берега Невы и являлся несомненной градостроительной неудачей. Но интересен этот пример в первую очередь тем, насколько временным и преходящим может оказаться в исторической перспективе такой неуместный для архитектурной ткани города объект.

Через тридцать лет после постройки, в сентябре 1917 года, в здании, реквизированном во время Первой мировой войны под военно-полевую почтовую контору, случился сильный пожар. Театр полностью выгорел изнутри. Впоследствии обгоревшее здание было разобрано, окончательно – в 1925 году, просуществовав в панораме Невы менее 40 лет. Во второй половине 1950-х годов в глубине участка построили скромное здание школы, а на месте основного объема Панаевского театра разбили сквер. Сегодня ничто, кроме старых фотографий, не напоминает об этой градостроительной ошибке XIX века.

Проект «Retrogradu.net. Архитектура Петербурга» собрал самые яркие вехи развития градозащитного движения в Петербурге. Первую часть исследования читайте на сайте. Подпишитесь на @dwellercity

​#Стройматериалы Часть российских производителей сегодня предлагает по сути европейскую продукцию. Речь идёт о бывших международных компаниях, перешедших под управление местных менеджеров в результате продажи бизнеса российскому руководству.

Пример: на площадке "Систэм Электрик" в Гатчине, ранее ориентированной на адаптацию и локализацию номенклатуры европейского производства, запущено производство ячеек среднего напряжения. В Козьмодемьянске (Марий Эл) на заводе полного цикла "Потенциал" продолжают производить электроустановочные изделия, расширяется ассортимент, предприятие производит каждую третью розетку или выключатель в России. Сегодня уровень локализации производства двух заводов — "Потенциал" и "Механотроника" — составляет около 90%, рассказал эксперт.

Уход международного бренда с российского рынка привёл к некоторому сокращению ассортимента, но в то же время позволил компании стать более клиентоориентированной и независимой от иностранных поставок. "Основная сложность сегодня — с высокотехнологичным оборудованием. Процесс замены оборудования по всем линейкам идёт уже сейчас, с ноября 2022 года мы обновили десятки продуктов, — рассказал он. — Что касается работы с клиентами, у нас есть возможности адаптировать оборудование под запрос конкретного заказчика и разрабатывать решения с нуля". Подпишитесь на @dwellercity

​Народный архитектор, действительный член РААСН, профессор Никита Явейн более 30 лет руководит архитектурным бюро «Студия 44», в котором были созданы проекты таких знаковых для Петербурга зданий, как Академия танца и Детский театр балета Бориса Эйфмана, Ладожский вокзал и еще десятки объектов самого разного назначения.

Мэтр архитектуры рассказал о том, что он думает о современном градостроительстве, реставрации исторических зданий и перспективах Северной столицы. Опубликуем частями по тегу #НикитаЯвейн

Никита Игоревич, ваше творчество пришлось на новейшее время в российской истории. Некоторые считают его «золотым», потому что за это время архитекторы получили доступ к большим средствам, возможность проектировать без оглядки на авторитеты, шанс очаровать заказчика своими идеями, использовать новые технологии и материалы. А что вы думаете по этому поводу?

— Это было время пошатнувшихся критериев и появления самозванцев, что свойственно любому переходному периоду. Это было время, когда вкус состоятельного заказчика, если понимать под ним общность людей с разными интересами и возможностями, только начал формироваться. А по-настоящему элитарные объекты создают элитарные заказчики.
Единственное положительное, что принесло архитекторам это тяжелое время, была возможность относительно быстрых социальных лифтов, какими бы они ни были. Многое решали личные связи, но не всегда мастерство. А ведь хорошая архитектура — это профессионализм архитектора.

Не грозит ли сегодня российским специалистам изолированность от мировой архитектуры?

— Конечно, грозит! Но изолированность и в каком-то смысле провинциализм присутствовали в девяностые годы и в начале двухтысячных даже в большей степени. Мы не можем соревноваться с западными студиями ни по рекламе, ни по финансовым возможностям, не можем привлекать такой же объем средств. В изолированности есть свои плюсы и минусы. Не секрет, что для многих субподряд от иностранного архитектора стал возможностью улучшить свою репутацию, хотя это было, мягко говоря, необъективно.

Подпишитесь на @dwellercity

​#Стройматериалы Эксперт отметил, что для производителей конструкций из стекла и металла прошлый год был сложным. При этом компании - лидеры в своих направлениях закончили его с ростом 30–40% к 2021 году. "Это хороший показатель. Спад был только по объектам торгового формата, где девелоперская активность заметно снизилась", — говорит он.

Сейчас на рынке в первую очередь не хватает фурнитуры, комплектующих немецких производителей, поставки которых серьёзно усложнились. Их заменяют аналогами российских и азиатских компаний. Часть номенклатуры компании "закрывает" на собственном производстве. По словам эксперта, сейчас сложно работать по заказам с не самыми ходовыми позициями — остатков практически нет, делать новые закупки поставщики не рискуют. "Базовые решения в России есть, хорошие, проверенные. Но что–то редкое, например крупногабаритные конструкции, включая входные двери, нужно закупать за границей", — рассказал специалист.

Компании, выстоявшие в 2022–м, на 2023 год смотрят с оптимизмом. "Мы можем занять нишу ушедших производителей, в первую очередь компаний “большой тройки” — ABB, Siemens и Schneider. Также недавно с рынка ушёл французский производитель Legrand", — рассказал производитель. Большинство рассчитывает на рост 30–40%. "Будем делать упор на элитное жильё", — поясняет эксперт. Подпишитесь на @dwellercity

​Городские СМИ возвращаются к неоднократно озвученному нашим каналом еще в прошлом году тренду на появление меблированных квартир в новостройках.

Инициативу, позволяющую внести меблировку в стоимость квартиры и, соответственно, в стоимость ипотечного кредита, мебельщики лоббируют уже несколько лет. По их словам, это формат, в котором как минимум два выгодоприобретателя. Покупатель получает готовый к проживанию объект вместе с ключами от квартиры. Девелопер приобретает дополнительное конкурентное преимущество в случае сотрудничества с надёжными поставщиками, дизайнерскими бюро, известными производителями.

Но пока к единым нормам оснащения квартир предметами интерьера, утверждённым на государственном уровне, не пришли. Впрочем, вполне возможно, что сейчас эта история выходит на финишную прямую. В середине февраля глава Минстроя России Ирек Файзуллин обратился к президенту Владимиру Путину с просьбой поддержать инициативу по включению меблировки квартир в ипотеку. Это необходимо для развития лесопромышленного комплекса, считает он. "Кроме того, такой подход поможет снизить цену мебели для потребителей за счёт её включения в сумму кредита, а также обеспечит дополнительный спрос граждан на отечественные товары", — цитирует министра издание.

Ожидается, что соответствующее решение может быть принято в середине текущего года.

"Покупатели уже поняли, насколько удобно и выгодно покупать квартиру, в которой не нужно годами делать ремонт, а можно просто въехать и жить. Застройщики также заметили, что меблированные квартиры продаются лучше, об этом говорит тот факт, что с каждым годом всё больше и больше девелоперов предлагают купить квартиры не только с чистовой отделкой, но и с мебелью. Включение меблировки и чистовой отделки в стандарты строящегося жилья позволит широко распространить эту инициативу и купить с помощью ипотеки не только квартиру, но и мебель, не экономя на качестве и без наценок торговых сетей", — отмечает эксперт.

По мнению участников рынка, нужно некоторое время, чтобы застройщики и покупатели определились с оптимальным решением по вариантам меблировки и поставщикам мебели. "В первое время вряд ли стоит ожидать большой процент покупателей, которые выберут для себя приобретение квартиры с меблировкой, — не больше 5–6%, но в дальнейшем эта доля может существенно вырасти", — считают они. По прогнозам экспертов, через 5–7 лет доля меблированных квартир на рынке может достичь 50%.

Подпишитесь на @dwellercity

​#Новинки2023 Пространство Креншоу, Лос-Анджелес, США

Когда новая часть K-линии метро Лос-Анджелеса пригрозила разрезать бульвар Креншоу на две части, местные жители исторически черного района увидели возможность протолкнуть новую инфраструктуру в районе, который долгое время пострадал от недостатков инвестиций. В результате государственно-частной инициативы стоимостью 100 миллионов долларов, Destination Crenshaw, надеется сделать именно то, что предполагает ее название: сделать район Креншоу самостоятельным пунктом назначения, а не просто магистралью.

1,3-мильный культурный коридор, спроектированный архитектурной фирмой Perkins&Will, будет включать в себя пешеходные дорожки, десять новых общественных парков, уличную мебель и более 100 произведений искусства, освещающих черное искусство и культуру. Среди фресок, статуй и постоянных инсталляций будет переосмысление афроамериканским художником Кехинде Уайли статуи конфедерации.

Не все будет завершено к концу 2023 года, но ожидается, что к осени будет открыта несколько основных компонентов, включая крупнейшую из ландшафтных районов, парк Санкофа и четыре "карманных" парка.

Подпишитесь на @dwellercity

​Из негосударственных управляющих компаний с фондом более 100 домов можно отметить «Строительную корпорацию «Возрождение Санкт-Петербурга» и «Сервис-недвижимость». Это жилищные активы соответственно «Группы ЛСР» и «Группы Эталон» и другие давно известные застройщики - "Легенда", КВС, "Лидер" и др. «Свои» управляющие компании, от застройщика, лучше понимают инженерные системы дома, знают, как все устроено и могут правильно читать проектную документацию.

«Как правило, жители новостроек желают поменять УК от застройщика, не понимая, что могут попасть в сети гораздо более некомпетентных и недобросовестных компаний. Но сравнить новоселам не с чем, поэтому, иногда случаются прецеденты, когда компания сменена, а убрать ее уже не получится», - говорит эксперт.

Действительно, если какая-либо компания и захватила дом, избавиться от нее будет непросто. При этом она одинаково хорошо пользуется правовой неосведомленностью жильцов, различными правовыми казусами, давлением, и даже «черными» политическими технологиями. Одним из таких казусов, например, является легитимность более позднего общего собрания собственников жилья относительно предыдущих, сколько бы их ни проводилось. Именно эта схема процветает в Петербурге и наносит огромный ущерб всей отрасли при бездействии администрации. В результате в таких домах собрания проводятся постоянно, но для того, чтобы набрать кворум жильцов, уже не желающих участвовать в этой «выборной карусели» протоколы подделываются, подкупаются участники инициативных групп или само собрание с голосованием вопреки закону продолжается неопределенно-длительное время. Как правило, большинству жильцов некогда разбираться в юридических тонкостях. А сопровождение по таким делам стоит минимум 150-200 тыс рублей.

В итоге в течение трех-четырех лет после окончания гарантии на дом от застройщика, такая УК выжимает из дома и ее жильцов все деньги.

Безусловно, не все собственники и жители дома понимают, чем им может грозить смена УК. В силу правовой безграмотности или просто загруженности для большинства жителей смена УК вообще может пройти незамеченной - правда, до первой новой квитанции об оплате. Постепенно, жители домов замечают, что суммы в квитанции растут, дом из блестящей новостройки становится серым и неухоженным, а их просьбы игнорируются. Доходит и до аварий и банального незнания инженерами основ эксплуатации дома.

Кроме того, в квитанциях жильцов зачастую появляются необоснованные строки. Полная версия статьи.

#РейдерыЖКХ Подпишитесь на @gilspb

​В XXI веке личный автомобиль постепенно перестает быть главным транспортом в городе. Однако его наследие в виде огромных парковок живет. Есть мнение, что надо не строить новые и перепрофилировать старые.

В ХХ веке государственный и частный сектор придерживались единого мнения: чем больше парковок, тем лучше. В результате города застраивались таким образом, что ценное пространство отводилось владельцам автомобилей. Огромные площади занимали парковки, что увеличивало цены на квартиры и дома.

Городские архитекторы ХХ века считали, что без удобной парковки в здании автовладельцы будут неохотно посещать предприятия и выбирать другие жилые комплексы для аренды и покупки квартир. Из-за больших цен на городские земли застройщики создавали многоэтажные гаражи, которые сейчас загромождают густонаселенные города Северной Америки и Европы. Исследователи экологического городского проектирования из Университета штата Колорадо в Боулдере отмечают, что эта ситуация постепенно начинает меняться — новые жилые комплексы строят без парковок, а старые парковки перепрофилируют в новые пространства.

В первой половине XX века, параллельно развитию автотранспорта, муниципальные власти стали требовать минимальное количество парковочных мест при строительстве новых магазинов или жилых комплексов. Многие из этих правил до сих пор ограничивают городское развитие.

Например, в Боулдере требуется одно парковочное место на квартиру, одно — на каждые три места в ресторане и одно — на каждые 16,2 м2 торговой площади. Гаражи и парковки в конечном итоге используют землю для размещения автомобилей, тогда как города сталкиваются с острой нехваткой пространства для жилья и стремительным ростом цен. Для людей со средним доходом доступны только 20% продаваемых домов в США.

Исследование 2016 года показало, что создание каждого нового парковочного места обходится примерно в $24–34 тыс. Застройщики обычно перекладывают эти расходы на арендаторов или покупателей. Требования к парковке особенно вредят многим комплексам доступного жилья, где малообеспеченные жители с меньшей вероятностью владеют автомобилями. Тем не менее они все равно обязаны оплачивать парковку из-за устаревших норм.

В некоторых городах США старые нормы корректируют. Городские планировщики, застройщики и проектировщики перестают считать парковочные места приоритетными и учитывают новые способы передвижения людей:

- в комплексе кондоминиумов в Портленде владельцы заменили выделенную парковку для 24 семей на членство в программе совместного каршеринга;
- компания Mile High Development сдала в аренду 120 мест в малоиспользуемом общественном гараже для комплекса апартаментов в Дэнвере и передала сэкономленные средства жильцам;
- в квартирном комплексе города Окленд каждый житель получает приветственные $150 на транспортные услуги и общие велосипеды;
- владельцы жилого комплекса в Филадельфии отделяют арендную плату за квартиру от стоимости парковочных мест, что позволяет жильцам отдавать деньги только за то, что им необходимо.

Снос существующих гаражей требует дополнительных затрат. Поэтому некоторые застройщики перепрофилируют их творческим образом. Например, компания Bokeh Development в Канзасе переоборудовала гараж середины XX века в дом на 44 квартиры.

В Денвере застройщики возвели паркинг на первом этаже, который со временем можно легко перепрофилировать в магазины или квартиры. В Париже гараж был переделан в городскую грибную ферму. На верхних площадках под открытым небом размещают фургончики с едой и проводят фестивали.

Такие перемены отчасти вызваны изменениями в способах передвижения людей по городу. Сервисы такси и каршеринга могут избавить от необходимости владеть личными автомобилями и парковать их на долгое время. Список вариантов передвижения по городу также дополняют электрические велосипеды и самокаты.

Подпишитесь на @dwellercity

​#БеспилотныеПроблемы Для России вопрос доверия тоже не самый последний. Опрос, проведенный в 2017 году по заказу российской компании разработчика беспилотных систем Cognitive Technologies, больше половины опрошенных в России (58 %) высказали недоверие к беспилотным автомобилям в целом.

Желание воспользоваться беспилотными автомобилями высказали при этом 56 % жителей России, что на десяток процентов меньше, чем, например, в США. Сегодня в России мы регулярно слышим от СМИ об успехах «Яндекса» или тех же Cognitive Technologies, но большинство проектов носит закрытый характер, и встретить настоящий беспилотный автомобиль на дороге можно только если он тестируется «из-под полы», как в видео «Яндекс.Такси» в Хамовниках.

В социально-психологических исследованиях предлагается несколько решений проблемы доверия.

Первое — есть предположение, что люди доверяют технологи, если она достигает тех целей, которые ожидают от нее производители, и в ходе этого достижения она не ломается. Ну то есть если беспилотный автомобиль исправно возит вас куда нужно в течение недели, то постепенно вы начнете ему доверять. Правда, людей также нервирует, что они не знают того, что происходит во время поездки. Поэтому нужно создать интерфейс, который будет сообщать время, погоду, а также отмечать сложные участки пути.

Пассажиры не любят быть пассивными, поэтому нужно позволить им как-то влиять на поездку — например, отмечать, насколько удачно ведет себя автомобиль, или разговаривать с автомобилем по ходу поездки.

Второе решение проблемы доверия — схожесть. Если бы пассажир не просто говорил с интерфейсом, а сам интерфейс напоминал бы лицо и жесты этого пассажира или знакомых ему людей, то тогда человек проникся бы к технологии самым глубоким доверием. В то же время эксперименты показывают, что такие стратегии работают, но не до конца: пассажиры обычно не доверяют автомобилям, если речь идет, например, о полном отказе от контроля за поездкой.

Третье решение проблемы доверия видится в том, чтобы увидеть отношение человека и техники как процесс, который растянут во времени. Полноценное доверие возникает лишь тогда, когда отношения человека и технологии пройдут несколько важных этапов. Шведский инженер Ингрид Петерссен выделяет несколько этапов в отношениях человека и беспилотного автомобиля. Когда человек только знакомится с технологией, то важна эстетика технологии, ее эффективность, новизна и доверие, которое основывается на том, что технология действует так, как от нее ожидает пользователь. Если с этим все в порядке, дальше наступает этап использования, где вступают в свои обязанности «легкость использования», предыдущий опыт пользования продуктом и включенность технологии в повседневную жизнь. Если и тут все идет как надо, то наступает этап трансформации жизни человека, который характеризуется появлением привычек, привязанностей и самоидентификации с автомобилем. Последний этап — это этап глубокого проникновения технологии в жизнь человека, когда он приобретает новые привычки и вырабатывает новые смыслы отношения с технологией.

В итоге доверие — это эффект цепочки длительных отношений с автомобилем. Поэтому, чтобы его сформировать, необходимо рассматривать отношения человека и беспилотного автомобиля комплексно: не только сделать работающий автомобиль, но и сделать его красивым, удобным, сделать так, чтобы он помогал социальным связям пассажиров и учитывал культурную специфику, в которой живет человек. В качестве примера подобной работы можно привести стремление Илона Маска сделать «Теслу» не просто первым массовым электрическим автомобилем — но первым классным электрическим автомобилем. Поэтому автомобили «Теслы» имеют вид спорткаров.

Подпишитесь на @dwellercity