​В XXI веке личный автомобиль постепенно перестает быть главным транспортом в городе. Однако его наследие в виде огромных парковок живет. Есть мнение, что надо не строить новые и перепрофилировать старые.

В ХХ веке государственный и частный сектор придерживались единого мнения: чем больше парковок, тем лучше. В результате города застраивались таким образом, что ценное пространство отводилось владельцам автомобилей. Огромные площади занимали парковки, что увеличивало цены на квартиры и дома.

Городские архитекторы ХХ века считали, что без удобной парковки в здании автовладельцы будут неохотно посещать предприятия и выбирать другие жилые комплексы для аренды и покупки квартир. Из-за больших цен на городские земли застройщики создавали многоэтажные гаражи, которые сейчас загромождают густонаселенные города Северной Америки и Европы. Исследователи экологического городского проектирования из Университета штата Колорадо в Боулдере отмечают, что эта ситуация постепенно начинает меняться — новые жилые комплексы строят без парковок, а старые парковки перепрофилируют в новые пространства.

В первой половине XX века, параллельно развитию автотранспорта, муниципальные власти стали требовать минимальное количество парковочных мест при строительстве новых магазинов или жилых комплексов. Многие из этих правил до сих пор ограничивают городское развитие.

Например, в Боулдере требуется одно парковочное место на квартиру, одно — на каждые три места в ресторане и одно — на каждые 16,2 м2 торговой площади. Гаражи и парковки в конечном итоге используют землю для размещения автомобилей, тогда как города сталкиваются с острой нехваткой пространства для жилья и стремительным ростом цен. Для людей со средним доходом доступны только 20% продаваемых домов в США.

Исследование 2016 года показало, что создание каждого нового парковочного места обходится примерно в $24–34 тыс. Застройщики обычно перекладывают эти расходы на арендаторов или покупателей. Требования к парковке особенно вредят многим комплексам доступного жилья, где малообеспеченные жители с меньшей вероятностью владеют автомобилями. Тем не менее они все равно обязаны оплачивать парковку из-за устаревших норм.

В некоторых городах США старые нормы корректируют. Городские планировщики, застройщики и проектировщики перестают считать парковочные места приоритетными и учитывают новые способы передвижения людей:

- в комплексе кондоминиумов в Портленде владельцы заменили выделенную парковку для 24 семей на членство в программе совместного каршеринга;
- компания Mile High Development сдала в аренду 120 мест в малоиспользуемом общественном гараже для комплекса апартаментов в Дэнвере и передала сэкономленные средства жильцам;
- в квартирном комплексе города Окленд каждый житель получает приветственные $150 на транспортные услуги и общие велосипеды;
- владельцы жилого комплекса в Филадельфии отделяют арендную плату за квартиру от стоимости парковочных мест, что позволяет жильцам отдавать деньги только за то, что им необходимо.

Снос существующих гаражей требует дополнительных затрат. Поэтому некоторые застройщики перепрофилируют их творческим образом. Например, компания Bokeh Development в Канзасе переоборудовала гараж середины XX века в дом на 44 квартиры.

В Денвере застройщики возвели паркинг на первом этаже, который со временем можно легко перепрофилировать в магазины или квартиры. В Париже гараж был переделан в городскую грибную ферму. На верхних площадках под открытым небом размещают фургончики с едой и проводят фестивали.

Такие перемены отчасти вызваны изменениями в способах передвижения людей по городу. Сервисы такси и каршеринга могут избавить от необходимости владеть личными автомобилями и парковать их на долгое время. Список вариантов передвижения по городу также дополняют электрические велосипеды и самокаты.

Подпишитесь на @dwellercity

​#БеспилотныеПроблемы Для России вопрос доверия тоже не самый последний. Опрос, проведенный в 2017 году по заказу российской компании разработчика беспилотных систем Cognitive Technologies, больше половины опрошенных в России (58 %) высказали недоверие к беспилотным автомобилям в целом.

Желание воспользоваться беспилотными автомобилями высказали при этом 56 % жителей России, что на десяток процентов меньше, чем, например, в США. Сегодня в России мы регулярно слышим от СМИ об успехах «Яндекса» или тех же Cognitive Technologies, но большинство проектов носит закрытый характер, и встретить настоящий беспилотный автомобиль на дороге можно только если он тестируется «из-под полы», как в видео «Яндекс.Такси» в Хамовниках.

В социально-психологических исследованиях предлагается несколько решений проблемы доверия.

Первое — есть предположение, что люди доверяют технологи, если она достигает тех целей, которые ожидают от нее производители, и в ходе этого достижения она не ломается. Ну то есть если беспилотный автомобиль исправно возит вас куда нужно в течение недели, то постепенно вы начнете ему доверять. Правда, людей также нервирует, что они не знают того, что происходит во время поездки. Поэтому нужно создать интерфейс, который будет сообщать время, погоду, а также отмечать сложные участки пути.

Пассажиры не любят быть пассивными, поэтому нужно позволить им как-то влиять на поездку — например, отмечать, насколько удачно ведет себя автомобиль, или разговаривать с автомобилем по ходу поездки.

Второе решение проблемы доверия — схожесть. Если бы пассажир не просто говорил с интерфейсом, а сам интерфейс напоминал бы лицо и жесты этого пассажира или знакомых ему людей, то тогда человек проникся бы к технологии самым глубоким доверием. В то же время эксперименты показывают, что такие стратегии работают, но не до конца: пассажиры обычно не доверяют автомобилям, если речь идет, например, о полном отказе от контроля за поездкой.

Третье решение проблемы доверия видится в том, чтобы увидеть отношение человека и техники как процесс, который растянут во времени. Полноценное доверие возникает лишь тогда, когда отношения человека и технологии пройдут несколько важных этапов. Шведский инженер Ингрид Петерссен выделяет несколько этапов в отношениях человека и беспилотного автомобиля. Когда человек только знакомится с технологией, то важна эстетика технологии, ее эффективность, новизна и доверие, которое основывается на том, что технология действует так, как от нее ожидает пользователь. Если с этим все в порядке, дальше наступает этап использования, где вступают в свои обязанности «легкость использования», предыдущий опыт пользования продуктом и включенность технологии в повседневную жизнь. Если и тут все идет как надо, то наступает этап трансформации жизни человека, который характеризуется появлением привычек, привязанностей и самоидентификации с автомобилем. Последний этап — это этап глубокого проникновения технологии в жизнь человека, когда он приобретает новые привычки и вырабатывает новые смыслы отношения с технологией.

В итоге доверие — это эффект цепочки длительных отношений с автомобилем. Поэтому, чтобы его сформировать, необходимо рассматривать отношения человека и беспилотного автомобиля комплексно: не только сделать работающий автомобиль, но и сделать его красивым, удобным, сделать так, чтобы он помогал социальным связям пассажиров и учитывал культурную специфику, в которой живет человек. В качестве примера подобной работы можно привести стремление Илона Маска сделать «Теслу» не просто первым массовым электрическим автомобилем — но первым классным электрическим автомобилем. Поэтому автомобили «Теслы» имеют вид спорткаров.

Подпишитесь на @dwellercity