English text below ⤵
В 1953 году руководство фирмы организовало проведение работ по доработке своего истребителя F3H «Demon» с целью расширения его возможностей. Носовая часть нового самолета должна была стать модульной и заменяться в зависимости от поставленных задач. Проект получил обозначение F3H-G/H. 19 сентября того же года самолет был предложен ВМС США, которые заказали его полномасштабный макет. В 1955 году ВМС представили новые требования. Теперь самолет должен был стать всепогодным перехватчиком для защиты флота. На борту предполагалось разместить мощный радар, а в экипаж добавить его оператора. Самолет должен был быть способен патрулировать воздушное пространство в течении двух часов на удалении до 465 км от авианосца. Прототип получил обозначение XF4H-1.
Продувки в аэродинамической трубе выявили боковую неустойчивость. Чтобы не перепроектировать титановый центроплан, законцовки крыла отогнули вверх на угол 12°. 3 июля 1959 года самолету было присвоено имя «Phantom II». Испытания истребителя на борту авианосца начались 15 февраля 1960 года, а в 1961 году самолет F4H был принят на вооружение ВМС США.
В сентябре 1962 он был переименован в F-4. Позже самолет так же был принят на вооружение ВВС США и Корпуса морской пехоты. Он стал первым в мире серийным истребителем, несущим ракеты «воздух-воздух» среднего радиуса действия. Так же он был единственным самолетом, одновременно используемым пилотажными группами «Thunderbirds» ВВС США и «Blue Angels» ВМС США. F-4 «Phantom II» стал культовым боевым самолетом времен холодной войны.
——————————
В 1953 году руководство фирмы организовало проведение работ по доработке своего истребителя F3H «Demon» с целью расширения его возможностей. Носовая часть нового самолета должна была стать модульной и заменяться в зависимости от поставленных задач. Проект получил обозначение F3H-G/H. 19 сентября того же года самолет был предложен ВМС США, которые заказали его полномасштабный макет. В 1955 году ВМС представили новые требования. Теперь самолет должен был стать всепогодным перехватчиком для защиты флота. На борту предполагалось разместить мощный радар, а в экипаж добавить его оператора. Самолет должен был быть способен патрулировать воздушное пространство в течении двух часов на удалении до 465 км от авианосца. Прототип получил обозначение XF4H-1.
Продувки в аэродинамической трубе выявили боковую неустойчивость. Чтобы не перепроектировать титановый центроплан, законцовки крыла отогнули вверх на угол 12°. 3 июля 1959 года самолету было присвоено имя «Phantom II». Испытания истребителя на борту авианосца начались 15 февраля 1960 года, а в 1961 году самолет F4H был принят на вооружение ВМС США.
В сентябре 1962 он был переименован в F-4. Позже самолет так же был принят на вооружение ВВС США и Корпуса морской пехоты. Он стал первым в мире серийным истребителем, несущим ракеты «воздух-воздух» среднего радиуса действия. Так же он был единственным самолетом, одновременно используемым пилотажными группами «Thunderbirds» ВВС США и «Blue Angels» ВМС США. F-4 «Phantom II» стал культовым боевым самолетом времен холодной войны.
——————————
64 years ago - on May 27, 1958, the long-range supersonic jet interceptor and fighter-bomber developed by McDonnell Aircraft - the F-4 Phantom II, made its maiden flight.
In 1953, the company's management organized work on the completion of its F3H Demon fighter in order to expand its capabilities. The nose of the new aircraft was supposed to be modular and replaced depending on the tasks. The project received the designation F3H-G/H. On September 19 of the same year, the aircraft was offered to the US Navy, which ordered its full-scale mockup. In 1955, the Navy introduced new requirements. The plane was now supposed to be an all-weather interceptor to protect the fleet. It was supposed to place a powerful radar on board, and add its operator to the crew. The aircraft was supposed to be able to patrol the airspace for two hours at a distance of up to 465 km (289 mi) from the aircraft carrier. The prototype was designated XF4H-1. Wind tunnel blows revealed lateral instability. In order not to redesign the titanium center section, the wingtips were bent upward at an angle of 12°. On July 3, 1959, the aircraft was named Phantom II. Tests of the fighter on board the aircraft carrier began on February 15, 1960, and in 1961 the F4H was adopted by the US Navy. In September 1962, it was renamed F-4. Later, the aircraft was also adopted by the US Air Force and the Marine Corps. It became the world's first production fighter to carry medium-range air-to-air missiles. It was also the only aircraft used simultaneously by the US Air Force Thunderbirds and the US Navy's Blue Angels aerobatic teams. The F-4 Phantom II became the iconic combat aircraft of the Cold War.
——————————
In 1953, the company's management organized work on the completion of its F3H Demon fighter in order to expand its capabilities. The nose of the new aircraft was supposed to be modular and replaced depending on the tasks. The project received the designation F3H-G/H. On September 19 of the same year, the aircraft was offered to the US Navy, which ordered its full-scale mockup. In 1955, the Navy introduced new requirements. The plane was now supposed to be an all-weather interceptor to protect the fleet. It was supposed to place a powerful radar on board, and add its operator to the crew. The aircraft was supposed to be able to patrol the airspace for two hours at a distance of up to 465 km (289 mi) from the aircraft carrier. The prototype was designated XF4H-1. Wind tunnel blows revealed lateral instability. In order not to redesign the titanium center section, the wingtips were bent upward at an angle of 12°. On July 3, 1959, the aircraft was named Phantom II. Tests of the fighter on board the aircraft carrier began on February 15, 1960, and in 1961 the F4H was adopted by the US Navy. In September 1962, it was renamed F-4. Later, the aircraft was also adopted by the US Air Force and the Marine Corps. It became the world's first production fighter to carry medium-range air-to-air missiles. It was also the only aircraft used simultaneously by the US Air Force Thunderbirds and the US Navy's Blue Angels aerobatic teams. The F-4 Phantom II became the iconic combat aircraft of the Cold War.
——————————
✈️ МС-21 – 5 лет
Ровно 5 лет назад – 28 мая 2017 года свой первый полет совершил среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева – МС-21.
📷 На фото МС-21-300 и МС-21-310 во время авиасалона МАСК-2021 в Жуковском.
#MS21 #Irkut #Yakovlev #FirstFlight #MaidenFlight #history #MAKS2021 #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #МС21 #Иркут #ОАК #Яковлев #МАКС2021
Ровно 5 лет назад – 28 мая 2017 года свой первый полет совершил среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева – МС-21.
📷 На фото МС-21-300 и МС-21-310 во время авиасалона МАСК-2021 в Жуковском.
#MS21 #Irkut #Yakovlev #FirstFlight #MaidenFlight #history #MAKS2021 #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #МС21 #Иркут #ОАК #Яковлев #МАКС2021
English text below ⤵
Изначально планировалось, что новый авиалайнер станет глубокой переработкой самолета Як-42. Предполагалось, что это будет цельнометаллический моноплан нормальной схемы с низкорасположенным стреловидным крылом, классическим оперением и двигателями, расположенными на пилонах под крылом. После запуска в серийное производство самолет должен был получить обозначение Як-242, однако позже от этой идеи отказались.
Программе было присвоено имя МС-21, что расшифровывается как «Магистральный самолет 21-го века». С самых ранних стадий проектирования разработчики вели тесное взаимодействие с будущими заказчиками. Самолет получил самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных лайнеров – 4,06 м.
По мере проведения работ было принято решение оснастить самолет крылом из полимерных композитных материалов. Это стало новым шагом в отечественном гражданском самолетостроении. Главным разработчиком композитной конструкции стало предприятие «АэроКомпозит», которое в 2018 году попало под американские санкции и лишилось возможности закупать импортные материалы для композитных элементов. В результате в корпорации «Росатом» были разработанные собственные материалы, которые полностью заменили импортные составляющие. Для производства крупных композитных конструкций особой важности впервые в мире был применен метод вакуумной инфузии. Это позволило уменьшить затраты на производство.
5 июня 2012 года был подписан контракт с компанией Pratt & Whitney об использовании на МС-21 импортных двигателей PW1431G, а 30 октября 2012 года «Иркут» представил заказчикам вариант с Пермской силовой установкой ПД-14.
Сборка первых опытных лайнеров началась в Иркутске 6 февраля 2014 года, а 8 июня 2016 года состоялась торжественная церемония выкатки нового самолета. Программа сертификации МС-21 была завершена в декабре 2021 года.
Предполагается, что семейство получит несколько вариантов с различной вместимостью: МС-21-300 на 160-211 пассажиров и МС-21-200 на 130-176 пассажиров. Модификации с отечественными двигателями ПД-14 получили обозначение МС-21-310 и МС-21-210 соответственно. Также предполагается создать вариант с увеличенной дальностью полета, оснащенный перспективным двигателем ПД-18Р – МС-21-300LR.
Сейчас ведутся работы по импортозамещению иностранных агрегатов и узлов, включая бортовое радиоэлектронное оборудование, вспомогательную силовую установку, элементы топливной системы, аварийное оборудование и так далее. Одновременно идет налаживание серийного производства МС-21.
——————————
Изначально планировалось, что новый авиалайнер станет глубокой переработкой самолета Як-42. Предполагалось, что это будет цельнометаллический моноплан нормальной схемы с низкорасположенным стреловидным крылом, классическим оперением и двигателями, расположенными на пилонах под крылом. После запуска в серийное производство самолет должен был получить обозначение Як-242, однако позже от этой идеи отказались.
Программе было присвоено имя МС-21, что расшифровывается как «Магистральный самолет 21-го века». С самых ранних стадий проектирования разработчики вели тесное взаимодействие с будущими заказчиками. Самолет получил самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных лайнеров – 4,06 м.
По мере проведения работ было принято решение оснастить самолет крылом из полимерных композитных материалов. Это стало новым шагом в отечественном гражданском самолетостроении. Главным разработчиком композитной конструкции стало предприятие «АэроКомпозит», которое в 2018 году попало под американские санкции и лишилось возможности закупать импортные материалы для композитных элементов. В результате в корпорации «Росатом» были разработанные собственные материалы, которые полностью заменили импортные составляющие. Для производства крупных композитных конструкций особой важности впервые в мире был применен метод вакуумной инфузии. Это позволило уменьшить затраты на производство.
5 июня 2012 года был подписан контракт с компанией Pratt & Whitney об использовании на МС-21 импортных двигателей PW1431G, а 30 октября 2012 года «Иркут» представил заказчикам вариант с Пермской силовой установкой ПД-14.
Сборка первых опытных лайнеров началась в Иркутске 6 февраля 2014 года, а 8 июня 2016 года состоялась торжественная церемония выкатки нового самолета. Программа сертификации МС-21 была завершена в декабре 2021 года.
Предполагается, что семейство получит несколько вариантов с различной вместимостью: МС-21-300 на 160-211 пассажиров и МС-21-200 на 130-176 пассажиров. Модификации с отечественными двигателями ПД-14 получили обозначение МС-21-310 и МС-21-210 соответственно. Также предполагается создать вариант с увеличенной дальностью полета, оснащенный перспективным двигателем ПД-18Р – МС-21-300LR.
Сейчас ведутся работы по импортозамещению иностранных агрегатов и узлов, включая бортовое радиоэлектронное оборудование, вспомогательную силовую установку, элементы топливной системы, аварийное оборудование и так далее. Одновременно идет налаживание серийного производства МС-21.
——————————
Exactly 5 years ago, on May 28, 2017, a medium-haul narrow-body passenger aircraft, developed by the Irkut Corporation together with the Yakovlev Design Bureau, which is part of it - MS-21, made its first flight.
It was originally planned that the new airliner would be a deep processing of the Yak-42 aircraft. It was assumed that it would be an all-metal monoplane of a normal design with a low swept wing, classic plumage and engines located on pylons under the wing. After launching into serial production, the aircraft was supposed to receive the designation Yak-242, but later this idea was abandoned. The program was given the name MS-21. From the earliest stages of design, the developers have been closely interacting with future customers. The aircraft received the widest fuselage in the class of medium-range airliners - 4.06 m (160 in). As the work progressed, it was decided to equip the aircraft with a wing made of polymer composite materials. This was a new step in the domestic civil aircraft industry. The main developer of the composite structure was the AeroComposite enterprise, which in 2018 fell under US sanctions and lost the opportunity to purchase imported materials for composite elements. As a result, Rosatom Corporation developed its own materials, which completely replaced imported components. For the production of large composite structures of particular importance, the vacuum infusion method was used for the first time in the world. This made it possible to reduce production costs. On June 5, 2012, a contract was signed with Pratt & Whitney on the use of imported PW1431G engines on the MS-21, and on October 30, 2012, Irkut presented to customers a version with the Perm PD-14 power plant. The assembly of the first experimental aircraft began in Irkutsk on February 6, 2014, and on June 8, 2016, a solemn ceremony of rolling out a new aircraft took place. The MS-21 certification program was completed in December 2021. It is assumed that the family will receive several options with different capacities: MS-21-300 for 160-211 passengers and MS-21-200 for 130-176 passengers. Modifications with domestic PD-14 engines received the designation MS-21-310 and MS-21-210, respectively. It is also planned to create a variant with an increased flight range, equipped with a promising PD-18R engine - MS-21-300LR. Currently, work is underway on import substitution of foreign units and assemblies, including on-board radio-electronic equipment, an auxiliary power unit, fuel system elements, emergency equipment, and so on. At the same time, mass production of MS-21 is being established.
——————————
It was originally planned that the new airliner would be a deep processing of the Yak-42 aircraft. It was assumed that it would be an all-metal monoplane of a normal design with a low swept wing, classic plumage and engines located on pylons under the wing. After launching into serial production, the aircraft was supposed to receive the designation Yak-242, but later this idea was abandoned. The program was given the name MS-21. From the earliest stages of design, the developers have been closely interacting with future customers. The aircraft received the widest fuselage in the class of medium-range airliners - 4.06 m (160 in). As the work progressed, it was decided to equip the aircraft with a wing made of polymer composite materials. This was a new step in the domestic civil aircraft industry. The main developer of the composite structure was the AeroComposite enterprise, which in 2018 fell under US sanctions and lost the opportunity to purchase imported materials for composite elements. As a result, Rosatom Corporation developed its own materials, which completely replaced imported components. For the production of large composite structures of particular importance, the vacuum infusion method was used for the first time in the world. This made it possible to reduce production costs. On June 5, 2012, a contract was signed with Pratt & Whitney on the use of imported PW1431G engines on the MS-21, and on October 30, 2012, Irkut presented to customers a version with the Perm PD-14 power plant. The assembly of the first experimental aircraft began in Irkutsk on February 6, 2014, and on June 8, 2016, a solemn ceremony of rolling out a new aircraft took place. The MS-21 certification program was completed in December 2021. It is assumed that the family will receive several options with different capacities: MS-21-300 for 160-211 passengers and MS-21-200 for 130-176 passengers. Modifications with domestic PD-14 engines received the designation MS-21-310 and MS-21-210, respectively. It is also planned to create a variant with an increased flight range, equipped with a promising PD-18R engine - MS-21-300LR. Currently, work is underway on import substitution of foreign units and assemblies, including on-board radio-electronic equipment, an auxiliary power unit, fuel system elements, emergency equipment, and so on. At the same time, mass production of MS-21 is being established.
——————————
✈️ F4U «Corsair» – 82 года
82 года назад – 29 мая 1940 года свой первый полет совершил прототип американского палубного истребителя времен Второй Мировой войны – F4U «Corsair».
📷 На фото F4U-4 «Corsair» во время празднования 100-летия ВВС России в Жуковском в 2012 году.
#F4U #Corsair #F4UCorsair #ChanceVought #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
82 года назад – 29 мая 1940 года свой первый полет совершил прототип американского палубного истребителя времен Второй Мировой войны – F4U «Corsair».
📷 На фото F4U-4 «Corsair» во время празднования 100-летия ВВС России в Жуковском в 2012 году.
#F4U #Corsair #F4UCorsair #ChanceVought #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя, приспособленного для работы с палубы авианосца. Компания «Chance Vought» приняла в нем участие. Поскольку вопрос с выбором силовой установкой для серийного производства долгое время не решался, на фирме одновременно велось проектирование машин под каждый вариант двигателя. Таким образом, на конкурс компания представила два проекта под обозначениями V-166A и V-166B. Командование флотом выбрало второй вариант, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа, получившего обозначение XF4U-1.
Конструкторы использовали на самолете воздушный винт фирмы Hamilton Standard диаметром 4,064 м. Это был самый большой винт, применяемый на одноместных самолетах. Чтобы обеспечить требуемое расстояние между землей и лопастями винта самолет оборудовали крылом типа «обратная чайка» с изломом при виде спереди. В местах излома были установлены основные стойки шасси, что позволило поднять фюзеляж над землей без увеличения длины основных опор. При создании истребителя впервые в авиастроении США была применена точечная сварка, которая использовалась для крепления обшивки к шпангоутам и стрингерам. Этот метод сборки помог существенно снизить общий вес конструкции и улучшить аэродинамические характеристики самолета. По мере прохождения испытаний на XF4U-1 дорабатывалась топливная система, форма фонаря кабины пилота, вооружение и так далее.
Несмотря на то, что самолет проектировался для палубного базирования, первыми его получили сухопутные части корпуса морской пехоты США. Истребителю было присвоено обозначение F4U и имя «Corsair». Испытания на авианосце шли тяжело. Большой воздушный винт создавал значительный реактивный крутящий момент, который делал самолет неустойчивым на взлете и посадке. Кроме того стандартная техника приземления на палубу была практически невозможна. Двигатель ограничивал обзор летчика и заставлял сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В результате в конструкцию самолета было внесено более ста изменений. Для компенсации реактивного момента винта вертикальное оперение самолета пришлось развернуть на два градуса влево от продольной оси самолета. 3 октября 1942 года модернизированные истребители начали поступать на службу ВМС США.
Производство самолета велось до 1952 года. Всего был построен 12571 экземпляр различных модификаций. F4U «Corsair» стоял на вооружении США, а также использовался в ВМФ Великобритании и ВВС Новой Зеландии.
——————————
1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя, приспособленного для работы с палубы авианосца. Компания «Chance Vought» приняла в нем участие. Поскольку вопрос с выбором силовой установкой для серийного производства долгое время не решался, на фирме одновременно велось проектирование машин под каждый вариант двигателя. Таким образом, на конкурс компания представила два проекта под обозначениями V-166A и V-166B. Командование флотом выбрало второй вариант, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа, получившего обозначение XF4U-1.
Конструкторы использовали на самолете воздушный винт фирмы Hamilton Standard диаметром 4,064 м. Это был самый большой винт, применяемый на одноместных самолетах. Чтобы обеспечить требуемое расстояние между землей и лопастями винта самолет оборудовали крылом типа «обратная чайка» с изломом при виде спереди. В местах излома были установлены основные стойки шасси, что позволило поднять фюзеляж над землей без увеличения длины основных опор. При создании истребителя впервые в авиастроении США была применена точечная сварка, которая использовалась для крепления обшивки к шпангоутам и стрингерам. Этот метод сборки помог существенно снизить общий вес конструкции и улучшить аэродинамические характеристики самолета. По мере прохождения испытаний на XF4U-1 дорабатывалась топливная система, форма фонаря кабины пилота, вооружение и так далее.
Несмотря на то, что самолет проектировался для палубного базирования, первыми его получили сухопутные части корпуса морской пехоты США. Истребителю было присвоено обозначение F4U и имя «Corsair». Испытания на авианосце шли тяжело. Большой воздушный винт создавал значительный реактивный крутящий момент, который делал самолет неустойчивым на взлете и посадке. Кроме того стандартная техника приземления на палубу была практически невозможна. Двигатель ограничивал обзор летчика и заставлял сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В результате в конструкцию самолета было внесено более ста изменений. Для компенсации реактивного момента винта вертикальное оперение самолета пришлось развернуть на два градуса влево от продольной оси самолета. 3 октября 1942 года модернизированные истребители начали поступать на службу ВМС США.
Производство самолета велось до 1952 года. Всего был построен 12571 экземпляр различных модификаций. F4U «Corsair» стоял на вооружении США, а также использовался в ВМФ Великобритании и ВВС Новой Зеландии.
——————————
82 years ago, on May 29, 1940, the prototype of the American carrier-based fighter of the Second World War, the F4U Corsair, made its first flight.
On February 1, 1938, the US Navy announced a competition for the creation of a single-seat fighter adapted to work from the deck of an aircraft carrier. Chance Vought took part in it. Since the issue of choosing a power plant for serial production was not resolved for a long time, the company simultaneously carried out the design of machines for each engine option. Thus, the company submitted two projects for the competition under the designations V-166A and V-166B. The fleet command chose the second option, and on June 11, 1938, a contract was signed for the construction of a prototype, which received the designation XF4U-1. The designers used a Hamilton Standard propeller with a diameter of 4.064 m (160 in) on the aircraft. It was the largest propeller used on single-seat aircraft. To ensure the required distance between the ground and the propeller blades, the aircraft was equipped with a inverted gull wing with a kink when viewed from the front. The main landing gear was installed at the break points, which made it possible to raise the fuselage above the ground without increasing the length of the main supports. When creating a fighter for the first time in the US aircraft industry, spot welding was used, which was used to attach the skin to the frames and stringers. This assembly method helped to significantly reduce the overall weight of the structure and improve the aerodynamic performance of the aircraft. As tests progressed on the XF4U-1, the fuel system, the shape of the cockpit canopy, armament, and so on were refined. Despite the fact that the aircraft was designed for deck-based deployment, the US Marine Corps was the first to receive it. The fighter was assigned the designation F4U and the name Corsair. Tests on the aircraft carrier were difficult. The large propeller created a significant jet torque that made the aircraft unstable during takeoff and landing. In addition, the standard technique of landing on the deck was almost impossible. The engine limited the pilot's view and forced them to approach the ship not in a straight line, but on a turn in order to see the landing deck. As a result, more than a hundred changes were made to the aircraft design. To compensate for the jet moment of the propeller, the vertical tail of the aircraft had to be turned two degrees to the left of the longitudinal axis of the aircraft. On October 3, 1942, the modernized fighters began to enter the service of the US Navy. The production of the aircraft was carried out until 1952. A total of 12,571 copies of various modifications were built. F4U Corsair was in service with the United States, and was also used by the Royal Navy and the New Zealand Air Force.
——————————
On February 1, 1938, the US Navy announced a competition for the creation of a single-seat fighter adapted to work from the deck of an aircraft carrier. Chance Vought took part in it. Since the issue of choosing a power plant for serial production was not resolved for a long time, the company simultaneously carried out the design of machines for each engine option. Thus, the company submitted two projects for the competition under the designations V-166A and V-166B. The fleet command chose the second option, and on June 11, 1938, a contract was signed for the construction of a prototype, which received the designation XF4U-1. The designers used a Hamilton Standard propeller with a diameter of 4.064 m (160 in) on the aircraft. It was the largest propeller used on single-seat aircraft. To ensure the required distance between the ground and the propeller blades, the aircraft was equipped with a inverted gull wing with a kink when viewed from the front. The main landing gear was installed at the break points, which made it possible to raise the fuselage above the ground without increasing the length of the main supports. When creating a fighter for the first time in the US aircraft industry, spot welding was used, which was used to attach the skin to the frames and stringers. This assembly method helped to significantly reduce the overall weight of the structure and improve the aerodynamic performance of the aircraft. As tests progressed on the XF4U-1, the fuel system, the shape of the cockpit canopy, armament, and so on were refined. Despite the fact that the aircraft was designed for deck-based deployment, the US Marine Corps was the first to receive it. The fighter was assigned the designation F4U and the name Corsair. Tests on the aircraft carrier were difficult. The large propeller created a significant jet torque that made the aircraft unstable during takeoff and landing. In addition, the standard technique of landing on the deck was almost impossible. The engine limited the pilot's view and forced them to approach the ship not in a straight line, but on a turn in order to see the landing deck. As a result, more than a hundred changes were made to the aircraft design. To compensate for the jet moment of the propeller, the vertical tail of the aircraft had to be turned two degrees to the left of the longitudinal axis of the aircraft. On October 3, 1942, the modernized fighters began to enter the service of the US Navy. The production of the aircraft was carried out until 1952. A total of 12,571 copies of various modifications were built. F4U Corsair was in service with the United States, and was also used by the Royal Navy and the New Zealand Air Force.
——————————
✈️ Су-15 – 60 лет
Ровно 60 лет назад – 30 мая 1962 года свой первый полет совершил советский сверхзвуковой истребитель-перехватчик, разработанный в ОКБ Сухого – Су-15.
📷 На фото Су-15УМ на авиасалоне МАКС-2019 в Жуковском.
#Su15 #Sukhoi15 #Sukhoi #intercepter #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Су15 #Сухой #перехватчик
Ровно 60 лет назад – 30 мая 1962 года свой первый полет совершил советский сверхзвуковой истребитель-перехватчик, разработанный в ОКБ Сухого – Су-15.
📷 На фото Су-15УМ на авиасалоне МАКС-2019 в Жуковском.
#Su15 #Sukhoi15 #Sukhoi #intercepter #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Су15 #Сухой #перехватчик
English text below ⤵
Во второй половине 50-х годов у руководства СССР твердо закрепилась симпатия к ракетной технике. Поэтому авиация переживала тяжелый период. В этих условиях о создании новых самолетов не могло идти и речи. Однако стране требовался истребитель ПВО с большой дальностью перехвата. Понимая это, Павел Осипович Сухой, возглавлявший ОКБ-51, в марте 1960 года начал работы по созданию самолета, получившего внутреннее обозначение Т-58 и оформленного по документам как дальнейшая модернизация комплекса Т-3-8М, переименованного в Су-11 в 1962 году.
Новый перехватчик планировалось оснастить РЛС большого радиуса действия. Однако ее размеры не позволяли разместить ее в носу Су-11, где находился воздухозаборник. Под РЛС требовалось выделить всю носовую часть самолета. В связи с этим Т-58 получил два боковых воздухозаборника, ставшими классическими для истребителей 2-го поколения.
Проект был готов в ноябре 1960 года. Изначально самолет имел один двигатель, но вскоре было принято решение оснастить его двумя реактивными двигателями. Новый вариант получил обозначение Т-58Д.
Официального разрешения на создание этого самолета все еще не было. Но 5 февраля 1962 года вышло Постановление правительства о принятии на вооружение Су-11. В тексте были строки о проведении его модернизации, которые позволили продолжать работы по теме Т-58.
Испытания истребителя-перехватчика прошли без существенных замечаний, и 30 апреля 1965 года вышло Постановление правительства, которым самолет под обозначением Су-15 был принят на вооружение и запущен в серийное производство, которое продолжалось до 1981 года. Всего было построено около 1300 экземпляров различных модификаций. Су-15 долгое время составлял основу ПВО СССР.
——————————
Во второй половине 50-х годов у руководства СССР твердо закрепилась симпатия к ракетной технике. Поэтому авиация переживала тяжелый период. В этих условиях о создании новых самолетов не могло идти и речи. Однако стране требовался истребитель ПВО с большой дальностью перехвата. Понимая это, Павел Осипович Сухой, возглавлявший ОКБ-51, в марте 1960 года начал работы по созданию самолета, получившего внутреннее обозначение Т-58 и оформленного по документам как дальнейшая модернизация комплекса Т-3-8М, переименованного в Су-11 в 1962 году.
Новый перехватчик планировалось оснастить РЛС большого радиуса действия. Однако ее размеры не позволяли разместить ее в носу Су-11, где находился воздухозаборник. Под РЛС требовалось выделить всю носовую часть самолета. В связи с этим Т-58 получил два боковых воздухозаборника, ставшими классическими для истребителей 2-го поколения.
Проект был готов в ноябре 1960 года. Изначально самолет имел один двигатель, но вскоре было принято решение оснастить его двумя реактивными двигателями. Новый вариант получил обозначение Т-58Д.
Официального разрешения на создание этого самолета все еще не было. Но 5 февраля 1962 года вышло Постановление правительства о принятии на вооружение Су-11. В тексте были строки о проведении его модернизации, которые позволили продолжать работы по теме Т-58.
Испытания истребителя-перехватчика прошли без существенных замечаний, и 30 апреля 1965 года вышло Постановление правительства, которым самолет под обозначением Су-15 был принят на вооружение и запущен в серийное производство, которое продолжалось до 1981 года. Всего было построено около 1300 экземпляров различных модификаций. Су-15 долгое время составлял основу ПВО СССР.
——————————
Exactly 60 years ago, on May 30, 1962, the Soviet supersonic fighter-interceptor, developed at the Sukhoi Design Bureau, Su-15, made its first flight.
In the second half of the 1950s, the Soviet leadership firmly established a sympathy for rocketry. Therefore, aviation was going through a difficult period. In these conditions, the creation of new aircraft was out of the question. However, the country needed a long-range air defense fighter. Realizing this, Pavel Sukhoi, who headed the Design Bureau-51, in March 1960 began work on the creation of an aircraft that received the internal designation T-58 and formalized according to documents as a further modernization of the T-3-8M complex, which renamed Su-11 in 1962. The new interceptor was planned to be equipped with a long-range radar. However, its size did not allow it to be placed in the nose of the Su-11, where the air intake was located. The radar was required to take the entire nose of the aircraft. In this regard, the T-58 received two side air intakes, which have become classic for 2nd generation fighters. The project was completed in November 1960. Initially, the plane had one engine, but soon it was decided to equip it with two jet engines. The new version received the designation T-58D. There was still no official permission for the creation of this aircraft. But on February 5, 1962, a government decree was issued on the adoption of the Su-11. The text contained lines about its modernization, which made it possible to continue work on the T-58 theme. The tests of the fighter-interceptor passed without significant remarks, and on April 30, 1965, a government decree was issued, by which the aircraft under the designation Su-15 was adopted and put into mass production, which lasted until 1981. In total, about 1300 copies of various modifications were built. For a long time, the Su-15 formed the basis of the USSR air defense.
——————————
In the second half of the 1950s, the Soviet leadership firmly established a sympathy for rocketry. Therefore, aviation was going through a difficult period. In these conditions, the creation of new aircraft was out of the question. However, the country needed a long-range air defense fighter. Realizing this, Pavel Sukhoi, who headed the Design Bureau-51, in March 1960 began work on the creation of an aircraft that received the internal designation T-58 and formalized according to documents as a further modernization of the T-3-8M complex, which renamed Su-11 in 1962. The new interceptor was planned to be equipped with a long-range radar. However, its size did not allow it to be placed in the nose of the Su-11, where the air intake was located. The radar was required to take the entire nose of the aircraft. In this regard, the T-58 received two side air intakes, which have become classic for 2nd generation fighters. The project was completed in November 1960. Initially, the plane had one engine, but soon it was decided to equip it with two jet engines. The new version received the designation T-58D. There was still no official permission for the creation of this aircraft. But on February 5, 1962, a government decree was issued on the adoption of the Su-11. The text contained lines about its modernization, which made it possible to continue work on the T-58 theme. The tests of the fighter-interceptor passed without significant remarks, and on April 30, 1965, a government decree was issued, by which the aircraft under the designation Su-15 was adopted and put into mass production, which lasted until 1981. In total, about 1300 copies of various modifications were built. For a long time, the Su-15 formed the basis of the USSR air defense.
——————————
✈️ Pilatus PC-12 – 31 год
31 год назад – 31 мая 1991 года впервые поднялся в воздух самый продаваемый в мире одномоторный турбовинтовой самолет с герметичным салоном, разработанный швейцарской компанией «Pilatus Aircraft» – PC-12.
📷 На фото Pilatus PC-12 авиакомпании Dexter Air Taxi в аэропорту Домодедово (DME) в 2012 году.
#PC12 #Pilatus #PilatusPC12 #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
31 год назад – 31 мая 1991 года впервые поднялся в воздух самый продаваемый в мире одномоторный турбовинтовой самолет с герметичным салоном, разработанный швейцарской компанией «Pilatus Aircraft» – PC-12.
📷 На фото Pilatus PC-12 авиакомпании Dexter Air Taxi в аэропорту Домодедово (DME) в 2012 году.
#PC12 #Pilatus #PilatusPC12 #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
В 1987 году фирма решила разработать летательный аппарат, который был бы одинаково эффективен как при эксплуатации на бетонных аэродромах, так и на грунтовых площадках. Об этом было объявлено в октябре 1989 года на съезде Национальной ассоциации деловой авиации. В качестве силовой установки было принято решение использовать один турбовинтовой двигатель, что значительно сокращало расходы на обслуживание. Для увеличения высоты полета пассажирский салон сделали герметичным, снабдив его системой наддува.
Машина проектировалась для перевозки девяти человек на расстояние до 1600 км. Также одновременно велась разработка салона представительского класса для корпоративных перевозок. Для этого компания «Pilatus Aircraft» активно сотрудничала с фирмой «BMW Designworks», добавляя в элементы интерьера шпон ценных пород дерева, кожу и другие материалы подобно роскошному транспортному средству. Для перевозки крупногабаритных предметов в хвостовой части фюзеляжа был размещен грузовой отсек с большой дверью.
Первые два прототипа были собраны в 1991 году. Однако сертификация PC-12 затянулась из-за доработок и увеличения размаха консолей крыла. 30 марта 1994 года Федеральное управление гражданской авиации Швейцарии выдало авиапроизводителю сертификат типа.
В 2006 году компания «Pilatus Aircraft» анонсировала выпуск обновленной версии под обозначением PC-12NG с новой кабиной пилотов, более мощной силовой установкой, улучшенными летными характеристиками и большей грузоподъемность. Самолет был представлен публике в 2007 году.
Производство PC-12 продолжается до сих пор. Было построено более 1800 экземпляров различных модификаций, включая вариант U-28A для ВВС США.
——————————
В 1987 году фирма решила разработать летательный аппарат, который был бы одинаково эффективен как при эксплуатации на бетонных аэродромах, так и на грунтовых площадках. Об этом было объявлено в октябре 1989 года на съезде Национальной ассоциации деловой авиации. В качестве силовой установки было принято решение использовать один турбовинтовой двигатель, что значительно сокращало расходы на обслуживание. Для увеличения высоты полета пассажирский салон сделали герметичным, снабдив его системой наддува.
Машина проектировалась для перевозки девяти человек на расстояние до 1600 км. Также одновременно велась разработка салона представительского класса для корпоративных перевозок. Для этого компания «Pilatus Aircraft» активно сотрудничала с фирмой «BMW Designworks», добавляя в элементы интерьера шпон ценных пород дерева, кожу и другие материалы подобно роскошному транспортному средству. Для перевозки крупногабаритных предметов в хвостовой части фюзеляжа был размещен грузовой отсек с большой дверью.
Первые два прототипа были собраны в 1991 году. Однако сертификация PC-12 затянулась из-за доработок и увеличения размаха консолей крыла. 30 марта 1994 года Федеральное управление гражданской авиации Швейцарии выдало авиапроизводителю сертификат типа.
В 2006 году компания «Pilatus Aircraft» анонсировала выпуск обновленной версии под обозначением PC-12NG с новой кабиной пилотов, более мощной силовой установкой, улучшенными летными характеристиками и большей грузоподъемность. Самолет был представлен публике в 2007 году.
Производство PC-12 продолжается до сих пор. Было построено более 1800 экземпляров различных модификаций, включая вариант U-28A для ВВС США.
——————————
31 years ago, on May 31, 1991, the world's best-selling single-engine turboprop aircraft with a pressurized cabin, developed by the Swiss company Pilatus Aircraft, the PC-12, took off for the first time.
In 1987, the company decided to develop an aircraft that would be equally effective both when operating on concrete airfields and on unpaved areas. This was announced in October 1989 at the convention of the National Business Aviation Association. As a power plant, it was decided to use one turboprop engine, which significantly reduced maintenance costs. To increase the flight altitude, the passenger compartment was made airtight, providing it with a pressurization system. The aircraft was designed to transport nine people over a distance of 1600 km (1000 mi). Also, at the same time, the development of a representative class cabin for corporate transportation was carried out. To do this, Pilatus Aircraft worked closely with BMW Designworks, adding fine wood veneer, leather and other materials to the interior elements like a luxury vehicle. For the transportation of bulky items, a cargo compartment with a large door was placed in the rear fuselage. The first two prototypes were assembled in 1991. However, the certification of the PC-12 was delayed due to improvements and an increase in the span of the wing panels. On March 30, 1994, the Swiss Federal Aviation Administration issued a type certificate to the aircraft manufacturer. In 2006, Pilatus Aircraft announced the release of an updated version under the designation PC-12NG with a new cockpit, more powerful power plant, improved flight performance and greater payload. The aircraft was presented to the public in 2007. Production of the PC-12 continues to this day. More than 1800 copies of various modifications were built, including the U-28A version for the US Air Force.
——————————
In 1987, the company decided to develop an aircraft that would be equally effective both when operating on concrete airfields and on unpaved areas. This was announced in October 1989 at the convention of the National Business Aviation Association. As a power plant, it was decided to use one turboprop engine, which significantly reduced maintenance costs. To increase the flight altitude, the passenger compartment was made airtight, providing it with a pressurization system. The aircraft was designed to transport nine people over a distance of 1600 km (1000 mi). Also, at the same time, the development of a representative class cabin for corporate transportation was carried out. To do this, Pilatus Aircraft worked closely with BMW Designworks, adding fine wood veneer, leather and other materials to the interior elements like a luxury vehicle. For the transportation of bulky items, a cargo compartment with a large door was placed in the rear fuselage. The first two prototypes were assembled in 1991. However, the certification of the PC-12 was delayed due to improvements and an increase in the span of the wing panels. On March 30, 1994, the Swiss Federal Aviation Administration issued a type certificate to the aircraft manufacturer. In 2006, Pilatus Aircraft announced the release of an updated version under the designation PC-12NG with a new cockpit, more powerful power plant, improved flight performance and greater payload. The aircraft was presented to the public in 2007. Production of the PC-12 continues to this day. More than 1800 copies of various modifications were built, including the U-28A version for the US Air Force.
——————————
✈️ Ту-214ОН – 11 лет
11 лет назад – 1 июня 2011 года впервые поднялся в воздух самолет авиационного наблюдения, разработанный в ОКБ им.Туполева – Ту-214ОН.
📷 На фото Ту-214ОН во время тренировочного полета перед авиасалоном МАКС-2013 в Жуковском.
#Tu214ON #Tu214 #Tupolev #Tupolev214 #OpenSky #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Ту214ОН #Ту214 #Туполев #СамолетНаблюдения
11 лет назад – 1 июня 2011 года впервые поднялся в воздух самолет авиационного наблюдения, разработанный в ОКБ им.Туполева – Ту-214ОН.
📷 На фото Ту-214ОН во время тренировочного полета перед авиасалоном МАКС-2013 в Жуковском.
#Tu214ON #Tu214 #Tupolev #Tupolev214 #OpenSky #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Ту214ОН #Ту214 #Туполев #СамолетНаблюдения
English text below ⤵
Он был создан на базе пассажирского самолета Ту-204 и предназначался для выполнения полетов в рамках договора по «Открытому небу» над территориями стран-участниц. Также Ту-214ОН должен был заменить устаревшие Ту-154М-ЛК-1 и Ан-30Б, которые использовались прежде для таких полетов.
В состав бортового оборудования нового самолета входили цифровая аэрофотоаппаратура, телевизионные и инфракрасные камеры, РЛС бокового обзора, бортовой цифровой вычислительный комплекс и система навигационного обеспечения. Изначально американские военные высказались против полетов Ту-214ОН над их территорией, аргументируя это возможностью установки на борту «недокументированных» систем слежения. Поэтому до 2017 года два построенных экземпляра простаивали.
В 2018 году самолеты прошли международную сертификацию и были допущены участниками договора к полетам над иностранными государствами. Первый из них над территорией США состоялся 27 апреля 2019 года.
После выхода американцев из договора по «Открытому небу», такой же шаг была вынуждена сделать и Россия. В связи с этим появились планы по использованию самолетов Ту-214ОН в разведывательных целях. Для этого потребуется дооснастить их радиоэлектронным и радиотехническим разведывательным оборудованием. Кроме того, самолеты могут применяться для контроля результатов испытаний различных вооружений и оценки эффективности учений.
——————————
Он был создан на базе пассажирского самолета Ту-204 и предназначался для выполнения полетов в рамках договора по «Открытому небу» над территориями стран-участниц. Также Ту-214ОН должен был заменить устаревшие Ту-154М-ЛК-1 и Ан-30Б, которые использовались прежде для таких полетов.
В состав бортового оборудования нового самолета входили цифровая аэрофотоаппаратура, телевизионные и инфракрасные камеры, РЛС бокового обзора, бортовой цифровой вычислительный комплекс и система навигационного обеспечения. Изначально американские военные высказались против полетов Ту-214ОН над их территорией, аргументируя это возможностью установки на борту «недокументированных» систем слежения. Поэтому до 2017 года два построенных экземпляра простаивали.
В 2018 году самолеты прошли международную сертификацию и были допущены участниками договора к полетам над иностранными государствами. Первый из них над территорией США состоялся 27 апреля 2019 года.
После выхода американцев из договора по «Открытому небу», такой же шаг была вынуждена сделать и Россия. В связи с этим появились планы по использованию самолетов Ту-214ОН в разведывательных целях. Для этого потребуется дооснастить их радиоэлектронным и радиотехническим разведывательным оборудованием. Кроме того, самолеты могут применяться для контроля результатов испытаний различных вооружений и оценки эффективности учений.
——————————
11 years ago - on June 1, 2011, an aerial observation aircraft developed at the Tupolev Design Bureau - Tu-214ON - took off for the first time.
It was created on the basis of the Tu-204 passenger aircraft and was intended to perform flights under the Open Skies Treaty over the territories of the participating countries. Tu-214ON was also created to replace the outdated Tu-154M-LK-1 and An-30B used for such flights. The onboard equipment of the new aircraft included digital aerial photographic equipment, television and infrared cameras, side-looking radar, an onboard digital computer complex and a navigation support system. Initially, the US military spoke out against the Tu-214ON flights over their territory, arguing that it was possible to install "undocumented" tracking systems on board. Therefore, until 2017, two built copies were idle. In 2018, the aircraft passed international certification and were allowed by the parties to the treaty to fly over foreign countries. The first of these over US territory took place on April 27, 2019. After the USA left the Open Skies Treaty, Russia was forced to take the same step. In this regard, there were plans to use Tu-214ON aircraft for reconnaissance purposes. To do this, it will be necessary to equip them with electronic and radio-technical reconnaissance equipment. In addition, aircraft can be used to monitor the results of tests of various weapons and assess the effectiveness of exercises.
——————————
It was created on the basis of the Tu-204 passenger aircraft and was intended to perform flights under the Open Skies Treaty over the territories of the participating countries. Tu-214ON was also created to replace the outdated Tu-154M-LK-1 and An-30B used for such flights. The onboard equipment of the new aircraft included digital aerial photographic equipment, television and infrared cameras, side-looking radar, an onboard digital computer complex and a navigation support system. Initially, the US military spoke out against the Tu-214ON flights over their territory, arguing that it was possible to install "undocumented" tracking systems on board. Therefore, until 2017, two built copies were idle. In 2018, the aircraft passed international certification and were allowed by the parties to the treaty to fly over foreign countries. The first of these over US territory took place on April 27, 2019. After the USA left the Open Skies Treaty, Russia was forced to take the same step. In this regard, there were plans to use Tu-214ON aircraft for reconnaissance purposes. To do this, it will be necessary to equip them with electronic and radio-technical reconnaissance equipment. In addition, aircraft can be used to monitor the results of tests of various weapons and assess the effectiveness of exercises.
——————————
✈️ M2-F3 – 52 года
52 года назад – 2 июня 1970 года свой первый полет совершил обновленный вариант экспериментального бескрылого летательного аппарата, разработанного компанией Northrop для проведения исследовательских полетов с целью изучения свойств несущего фюзеляжа, при котором подъемная сила формируется корпусом летательного аппарата – M2-F3.
📷 Фото сделано в Национальном музее авиации и космонавтики США в Вашингтон, округ Колумбия в 2014 году.
#M2F3 #LiftingFuselage #LiftingBody #Northrop #NationalAirAndSpaceMuseum #SmithsonianInstitute #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
52 года назад – 2 июня 1970 года свой первый полет совершил обновленный вариант экспериментального бескрылого летательного аппарата, разработанного компанией Northrop для проведения исследовательских полетов с целью изучения свойств несущего фюзеляжа, при котором подъемная сила формируется корпусом летательного аппарата – M2-F3.
📷 Фото сделано в Национальном музее авиации и космонавтики США в Вашингтон, округ Колумбия в 2014 году.
#M2F3 #LiftingFuselage #LiftingBody #Northrop #NationalAirAndSpaceMuseum #SmithsonianInstitute #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
Буква «M» в его обозначении означает то, что аппарат является пилотируемым («manned»), а буква «F» – то, что экспериментальный образец летающий («flight»). Работы по этой теме начались 1962 года, когда NASA одобрило программу создания летного образца без двигателей. Он получил обозначение M2-F1. Во время первых испытаний его буксировали за автомобилем, а 16 августа 1963 года он впервые поднялся в воздух на привязи за самолетом C-47.
Успех программы привел к разработке в 1966 году более тяжелого аппарата M2-F2. Он был оснащен одним жидкостным ракетным двигателем и поднимался в воздух на внешней подвеске самолета B-52. Однако 10 мая 1967 года аппарат потерпел аварию при приземлении. Но компания Northrop сумела восстановить его.
После проведения ремонтных работ и модернизации, обновленный летательный аппарат получил новое обозначение M2-F3. Для увеличения устойчивости на нем был установлен дополнительный центральный киль. Так же изменениям подверглась система управления. Исследования продолжались до 1972 года. За время испытаний M2-F3 поднялся на высоту 21793 м и достиг скорости 1712 км/ч. Полученные результаты в дальнейшем использовались при создании различных аппаратов, включая космические.
В 1973 году M2-F3 был передан в Национальный музей авиации и космонавтики США, где находится до сих пор.
——————————
Буква «M» в его обозначении означает то, что аппарат является пилотируемым («manned»), а буква «F» – то, что экспериментальный образец летающий («flight»). Работы по этой теме начались 1962 года, когда NASA одобрило программу создания летного образца без двигателей. Он получил обозначение M2-F1. Во время первых испытаний его буксировали за автомобилем, а 16 августа 1963 года он впервые поднялся в воздух на привязи за самолетом C-47.
Успех программы привел к разработке в 1966 году более тяжелого аппарата M2-F2. Он был оснащен одним жидкостным ракетным двигателем и поднимался в воздух на внешней подвеске самолета B-52. Однако 10 мая 1967 года аппарат потерпел аварию при приземлении. Но компания Northrop сумела восстановить его.
После проведения ремонтных работ и модернизации, обновленный летательный аппарат получил новое обозначение M2-F3. Для увеличения устойчивости на нем был установлен дополнительный центральный киль. Так же изменениям подверглась система управления. Исследования продолжались до 1972 года. За время испытаний M2-F3 поднялся на высоту 21793 м и достиг скорости 1712 км/ч. Полученные результаты в дальнейшем использовались при создании различных аппаратов, включая космические.
В 1973 году M2-F3 был передан в Национальный музей авиации и космонавтики США, где находится до сих пор.
——————————
52 years ago - on June 2, 1970, an updated version of the experimental wingless aircraft developed by Northrop for research flights to study the properties of the lifting fuselage, in which the lift is generated by the aircraft body - M2-F3, made its maiden flight.
The letter "M" in its designation means that the device is manned, and the letter "F" means that the experimental sample is flying. Work on this topic began in 1962, when NASA approved a program to create a flight model without engines. It received the designation M2-F1. During the first tests, it was towed behind a car, and on August 16, 1963, it first took to the air on a leash behind a C-47 aircraft. The success of the program led to the development of the heavier M2-F2 in 1966. It was powered by a single liquid-propellant rocket engine and was lifted into the air on the external sling of a B-52 aircraft. However, on May 10, 1967, the device crashed on landing. But Northrop managed to restore it. After carrying out repairs and modernization, the updated aircraft received a new designation M2-F3. To increase stability, an additional central keel was installed on it. The control system has also undergone changes. Research continued until 1972. During the tests, the M2-F3 climbed to an altitude of 21.793 m (17.500 ft) and reached a speed of 1712 km/h (1063 mi/h). The results obtained were later used to create various vehicles, including spacecraft. In 1973, the M2-F3 was transferred to the US National Air and Space Museum, where it is still located.
——————————
The letter "M" in its designation means that the device is manned, and the letter "F" means that the experimental sample is flying. Work on this topic began in 1962, when NASA approved a program to create a flight model without engines. It received the designation M2-F1. During the first tests, it was towed behind a car, and on August 16, 1963, it first took to the air on a leash behind a C-47 aircraft. The success of the program led to the development of the heavier M2-F2 in 1966. It was powered by a single liquid-propellant rocket engine and was lifted into the air on the external sling of a B-52 aircraft. However, on May 10, 1967, the device crashed on landing. But Northrop managed to restore it. After carrying out repairs and modernization, the updated aircraft received a new designation M2-F3. To increase stability, an additional central keel was installed on it. The control system has also undergone changes. Research continued until 1972. During the tests, the M2-F3 climbed to an altitude of 21.793 m (17.500 ft) and reached a speed of 1712 km/h (1063 mi/h). The results obtained were later used to create various vehicles, including spacecraft. In 1973, the M2-F3 was transferred to the US National Air and Space Museum, where it is still located.
——————————