Для удобства детей самолет был оснащен плечевыми ремнями с регулировкой, в роли которых были использованы подтяжки.
Окончательный вес самолета составил 2,5 кг. Его длина 1,53 м, а размах 1,33 м. Центр тяжести самолета расположен на плечевых ремнях, что позволяет ребенку с легкостью им управлять.
Вот такой получился самолет для детского утренника.
Окончательный вес самолета составил 2,5 кг. Его длина 1,53 м, а размах 1,33 м. Центр тяжести самолета расположен на плечевых ремнях, что позволяет ребенку с легкостью им управлять.
Вот такой получился самолет для детского утренника.
✈️ A-6 «Intruder» – 62 года
62 года назад – 19 апреля 1960 года свой первый полет выполнил американский всепогодный палубный штурмовик – A-6 «Intruder».
📷 Фото сделано на авианосце USS CV-41 «Midway» в Сан-Диего, штат Калифорния, США в 2008 году.
#A6 #A6Intruder #Intruder #Grumman #USSMidway #FirstFlight #MaidenFlight #history #CV41 #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
62 года назад – 19 апреля 1960 года свой первый полет выполнил американский всепогодный палубный штурмовик – A-6 «Intruder».
📷 Фото сделано на авианосце USS CV-41 «Midway» в Сан-Диего, штат Калифорния, США в 2008 году.
#A6 #A6Intruder #Intruder #Grumman #USSMidway #FirstFlight #MaidenFlight #history #CV41 #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
В 1957 году ВМФ США сформировало требования к новому самолету, предназначенному заменить поршневой штурмовик A-1 «Skyraider», и разослало их в 8 компаний. В результате на конкурс было представлено 12 проектов. Победа досталась компании Grumman. Первая опытная машина имела обозначение YA2F-1. Всего было построено 8 опытных экземпляров, на 4-х из которых были установлены поворотные сопла двигателей для обеспечения требуемых взлетных характеристик. Позднее от этой идеи отказались. Серийное производство велось с 1963 года. Самолет A-6 никогда не поставлялся на экспорт. В США он стоял на вооружении эскадрилий ВМС и корпуса морской пехоты более 30 лет. В 1997 году палубный штурмовик был снят с вооружения. Всего было построено 693 самолета.
——————————
62 years ago - on April 19, 1960, the American all-weather carrier-based attack aircraft A-6 Intruder performed its first flight.
In 1957, the US Navy formed requirements for a new aircraft to replace the A-1 Skyraider piston attack aircraft, and sent them to 8 companies. As a result, 12 projects were submitted for the competition. The victory went to the Grumman company. The first experimental machine was designated YA2F-1. In total, 8 prototypes were built, four of which were equipped with rotary nozzles of engines to provide the required take-off characteristics. Later, this idea was abandoned. Serial production has been carried out since 1963. The A-6 was never exported. In the US, aircraft was in the arsenal of the Navy squadrons and Marine Corps for more than 30 years. In 1997 the deck attack aircraft was withdrawn from the armament. A total of 693 aircraft were built.
——————————
В 1957 году ВМФ США сформировало требования к новому самолету, предназначенному заменить поршневой штурмовик A-1 «Skyraider», и разослало их в 8 компаний. В результате на конкурс было представлено 12 проектов. Победа досталась компании Grumman. Первая опытная машина имела обозначение YA2F-1. Всего было построено 8 опытных экземпляров, на 4-х из которых были установлены поворотные сопла двигателей для обеспечения требуемых взлетных характеристик. Позднее от этой идеи отказались. Серийное производство велось с 1963 года. Самолет A-6 никогда не поставлялся на экспорт. В США он стоял на вооружении эскадрилий ВМС и корпуса морской пехоты более 30 лет. В 1997 году палубный штурмовик был снят с вооружения. Всего было построено 693 самолета.
——————————
62 years ago - on April 19, 1960, the American all-weather carrier-based attack aircraft A-6 Intruder performed its first flight.
In 1957, the US Navy formed requirements for a new aircraft to replace the A-1 Skyraider piston attack aircraft, and sent them to 8 companies. As a result, 12 projects were submitted for the competition. The victory went to the Grumman company. The first experimental machine was designated YA2F-1. In total, 8 prototypes were built, four of which were equipped with rotary nozzles of engines to provide the required take-off characteristics. Later, this idea was abandoned. Serial production has been carried out since 1963. The A-6 was never exported. In the US, aircraft was in the arsenal of the Navy squadrons and Marine Corps for more than 30 years. In 1997 the deck attack aircraft was withdrawn from the armament. A total of 693 aircraft were built.
——————————
✈️ Е-152 – 61 год
61 год назад – 21 апреля 1961 года впервые поднялся в воздух советский экспериментальный истребитель-перехватчик ОКБ «МиГ» – Е-152.
📷 Фото сделано в Центральном музее ВВС России в Монино в 2018 году.
#E152 #E166 #ExperimentalAircraft #ExperimentalInterceptor #MiG #Monino #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #МузейВВС #Е152 #Е166
61 год назад – 21 апреля 1961 года впервые поднялся в воздух советский экспериментальный истребитель-перехватчик ОКБ «МиГ» – Е-152.
📷 Фото сделано в Центральном музее ВВС России в Монино в 2018 году.
#E152 #E166 #ExperimentalAircraft #ExperimentalInterceptor #MiG #Monino #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #МузейВВС #Е152 #Е166
English text below ⤵
В конце 1950-х годов в ОКБ-155 (такое обозначение имело ОКБ «МиГ») началась работа над двумя вариантами самолетов, предназначенных для перехвата воздушных целей: Е-152 и Е-152А. Конструктивно они отличались хвостовой частью фюзеляжа. На Е-152 был установлен один двигатель Р15-300, а на Е-152А - два двигателя Р11Ф-300. Планировалось, что они будет нести новую разрабатываемую ракету класса «воздух-воздух» – К-9. Однако работы по ней были остановлены. Это привело к остановке программы летных испытаний проекта Е-152, которая к тому времени была выполнена на 60%. Позже приняли решение переоборудовать имеющиеся прототипы в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата. Он отличался высоким гаргротом, а также новым фонарем кабины пилота без плоской лобовой части. В носовой части фюзеляжа было установлено переднее горизонтальное оперение с размахом 3,5 метра, которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера. Однако построенная машина несколько отличалась от той, которую теоретически спроектировали и рассчитали в эскизном проекте. Поэтому переоборудований самолет получил обозначение Е-152М. В процессе испытаний цельноповоротное переднее горизонтальное оперение было снято, но на фюзеляже остались следы от его неповоротной корневой части. В июле 1967 года, после завершения испытаний, Е-152М был продемонстрирован на выставке в аэропорту Домодедово. На борт самолета была нанесена надпись «Е166». Это название было придумано для Международной авиационной федерации с целью соблюдения традиционной советской конспирации при регистрации трех мировых рекордов, установленных на самолете. К сожалению, Е-152М не пошел в серию. Программа была закрыта, а после выставки экспериментальный самолет был передан музею ВВС в Монино, где он находится по сей день.
——————————
61 years ago, on April 21, 1961, the Soviet experimental fighter-interceptor of the MiG Design Bureau, E-152, took off for the first time.
In the late 1950s, OKB-155 (MiG Design Bureau had this designation) began work on two versions of aircraft designed to intercept air targets: E-152 and E-152A. Structurally, they differed in the tail section of the fuselage. One R15-300 engine was installed on the E-152, and two R11F-300 engines were installed on the E-152A. It was planned that they would carry a new developed air-to-air missile - K-9. However, work on it was stopped. This led to the halt of the flight test program of the E-152 project, which by that time had been completed by 60%. Later, they decided to convert the existing prototypes into a new version of the E-152P, which was conceived as a basic aircraft for an interceptor fighter with a more advanced navigation and interception system. It was distinguished by a high fairing, as well as a new cockpit canopy without a flat frontal part. In the forward part of the fuselage, a front horizontal tail with a span of 3.5 meters (11.5 ft) was installed, which was intended to improve longitudinal stability when crossing the sound barrier. However, the built machine was somewhat different from the one that was theoretically designed and calculated in the preliminary design. Therefore, the re-equipment aircraft received the designation E-152M. During the tests, the all-moving front horizontal tail was removed, but traces of its non-rotating root part remained on the fuselage. In July 1967, after testing was completed, the E-152M was demonstrated at an exhibition at Domodedovo Airport. The inscription "E166" was applied on board the aircraft. This name was coined for the International Aviation Federation in order to comply with the traditional Soviet secrecy when registering three world records set on an aircraft. Unfortunately, the E-152M did not go into production. The program was closed, and after the exhibition, the experimental aircraft was transferred to the Air Force Museum in Monino, where it is located to this day.
——————————
В конце 1950-х годов в ОКБ-155 (такое обозначение имело ОКБ «МиГ») началась работа над двумя вариантами самолетов, предназначенных для перехвата воздушных целей: Е-152 и Е-152А. Конструктивно они отличались хвостовой частью фюзеляжа. На Е-152 был установлен один двигатель Р15-300, а на Е-152А - два двигателя Р11Ф-300. Планировалось, что они будет нести новую разрабатываемую ракету класса «воздух-воздух» – К-9. Однако работы по ней были остановлены. Это привело к остановке программы летных испытаний проекта Е-152, которая к тому времени была выполнена на 60%. Позже приняли решение переоборудовать имеющиеся прототипы в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата. Он отличался высоким гаргротом, а также новым фонарем кабины пилота без плоской лобовой части. В носовой части фюзеляжа было установлено переднее горизонтальное оперение с размахом 3,5 метра, которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера. Однако построенная машина несколько отличалась от той, которую теоретически спроектировали и рассчитали в эскизном проекте. Поэтому переоборудований самолет получил обозначение Е-152М. В процессе испытаний цельноповоротное переднее горизонтальное оперение было снято, но на фюзеляже остались следы от его неповоротной корневой части. В июле 1967 года, после завершения испытаний, Е-152М был продемонстрирован на выставке в аэропорту Домодедово. На борт самолета была нанесена надпись «Е166». Это название было придумано для Международной авиационной федерации с целью соблюдения традиционной советской конспирации при регистрации трех мировых рекордов, установленных на самолете. К сожалению, Е-152М не пошел в серию. Программа была закрыта, а после выставки экспериментальный самолет был передан музею ВВС в Монино, где он находится по сей день.
——————————
61 years ago, on April 21, 1961, the Soviet experimental fighter-interceptor of the MiG Design Bureau, E-152, took off for the first time.
In the late 1950s, OKB-155 (MiG Design Bureau had this designation) began work on two versions of aircraft designed to intercept air targets: E-152 and E-152A. Structurally, they differed in the tail section of the fuselage. One R15-300 engine was installed on the E-152, and two R11F-300 engines were installed on the E-152A. It was planned that they would carry a new developed air-to-air missile - K-9. However, work on it was stopped. This led to the halt of the flight test program of the E-152 project, which by that time had been completed by 60%. Later, they decided to convert the existing prototypes into a new version of the E-152P, which was conceived as a basic aircraft for an interceptor fighter with a more advanced navigation and interception system. It was distinguished by a high fairing, as well as a new cockpit canopy without a flat frontal part. In the forward part of the fuselage, a front horizontal tail with a span of 3.5 meters (11.5 ft) was installed, which was intended to improve longitudinal stability when crossing the sound barrier. However, the built machine was somewhat different from the one that was theoretically designed and calculated in the preliminary design. Therefore, the re-equipment aircraft received the designation E-152M. During the tests, the all-moving front horizontal tail was removed, but traces of its non-rotating root part remained on the fuselage. In July 1967, after testing was completed, the E-152M was demonstrated at an exhibition at Domodedovo Airport. The inscription "E166" was applied on board the aircraft. This name was coined for the International Aviation Federation in order to comply with the traditional Soviet secrecy when registering three world records set on an aircraft. Unfortunately, the E-152M did not go into production. The program was closed, and after the exhibition, the experimental aircraft was transferred to the Air Force Museum in Monino, where it is located to this day.
——————————
🚁 CH-46 «Sea Knight» – 64 года
64 года назад – 22 апреля 1958 года впервые поднялся в воздух прототип американского военно-транспортного вертолета CH-46 «Sea Knight».
📷 Фото сделано в музее Flying Leatherneck Aviation Museum в Сан-Диего, штат Калифорния в США в 2011 году.
#CH46 #SeaKnight #CH46SeaKnight #FlyingLeatherneckAviationMuseum #MCASMiramar #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
64 года назад – 22 апреля 1958 года впервые поднялся в воздух прототип американского военно-транспортного вертолета CH-46 «Sea Knight».
📷 Фото сделано в музее Flying Leatherneck Aviation Museum в Сан-Диего, штат Калифорния в США в 2011 году.
#CH46 #SeaKnight #CH46SeaKnight #FlyingLeatherneckAviationMuseum #MCASMiramar #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
Компания Vertol Aircraft Corporation начала работать над новым вертолетом в 1956 году. Первый опытный экземпляр имел обозначение V-107-I. В июле 1958 года Армия США заинтересовалась новым вертолетом и заключила контракт на поставку десяти прототипов для проведения испытаний. Вертолеты получили обозначение YHC-1A. Однако позже Армии понравился другой проект компании со значительно большей вместительностью и грузоподъемностью - V-114 (будущий CH-47 «Chinook»). Контракт на поставку YHC-1A был уменьшен с десяти машин до трех, которые после испытаний и оценки были возвращены производителю. В 1960 году компания Vertol Aircraft Corporation вошла в состав Boeing. Чтобы спасти проект V-107 была предпринята попытка продвинуть его на рынке гражданских пассажирских вертолетов. А еще позже интерес к вертолету проявил Корпус морской пехоты и ВМФ США, которые стали его основными эксплуатантами. В 1962 году вертолет получил обозначение CH-46 «Sea Knight». Всего было построено 524 серийных экземпляра различных модификаций.
——————————
64 years ago - on April 22, 1958, the prototype of the American military transport helicopter CH-46 Sea Knight took off for the first time.
Vertol Aircraft Corporation began work on a new helicopter in 1956. The first prototype was designated V-107-I. In July 1958, the US Army became interested in the new helicopter and was awarded a contract to supply ten prototypes for testing. The helicopters were designated YHC-1A. However, later the Army liked another project of the company with a much larger capacity and carrying capacity - the V-114 (the future CH-47 Chinook). The contract for the supply of the YHC-1A was reduced from ten machines to three, which, after testing and evaluation, were returned to the manufacturer. In 1960, Vertol Aircraft Corporation became part of Boeing. To save the V-107 project, an attempt was made to promote it on the civilian passenger helicopter market. And even later, the Marine Corps and the US Navy showed interest in the helicopter, which became its main operators. In 1962, the helicopter was designated CH-46 Sea Knight. A total of 524 serial copies of various modifications were built.
——————————
Компания Vertol Aircraft Corporation начала работать над новым вертолетом в 1956 году. Первый опытный экземпляр имел обозначение V-107-I. В июле 1958 года Армия США заинтересовалась новым вертолетом и заключила контракт на поставку десяти прототипов для проведения испытаний. Вертолеты получили обозначение YHC-1A. Однако позже Армии понравился другой проект компании со значительно большей вместительностью и грузоподъемностью - V-114 (будущий CH-47 «Chinook»). Контракт на поставку YHC-1A был уменьшен с десяти машин до трех, которые после испытаний и оценки были возвращены производителю. В 1960 году компания Vertol Aircraft Corporation вошла в состав Boeing. Чтобы спасти проект V-107 была предпринята попытка продвинуть его на рынке гражданских пассажирских вертолетов. А еще позже интерес к вертолету проявил Корпус морской пехоты и ВМФ США, которые стали его основными эксплуатантами. В 1962 году вертолет получил обозначение CH-46 «Sea Knight». Всего было построено 524 серийных экземпляра различных модификаций.
——————————
64 years ago - on April 22, 1958, the prototype of the American military transport helicopter CH-46 Sea Knight took off for the first time.
Vertol Aircraft Corporation began work on a new helicopter in 1956. The first prototype was designated V-107-I. In July 1958, the US Army became interested in the new helicopter and was awarded a contract to supply ten prototypes for testing. The helicopters were designated YHC-1A. However, later the Army liked another project of the company with a much larger capacity and carrying capacity - the V-114 (the future CH-47 Chinook). The contract for the supply of the YHC-1A was reduced from ten machines to three, which, after testing and evaluation, were returned to the manufacturer. In 1960, Vertol Aircraft Corporation became part of Boeing. To save the V-107 project, an attempt was made to promote it on the civilian passenger helicopter market. And even later, the Marine Corps and the US Navy showed interest in the helicopter, which became its main operators. In 1962, the helicopter was designated CH-46 Sea Knight. A total of 524 serial copies of various modifications were built.
——————————
🛰 «Молния-1» – 57 лет
57 лет назад – 23 апреля 1965 года был успешно запущен первый советский спутник связи – «Молния-1».
📷 Фото сделано в Государственном музее истории космонавтики имени Циолковского в Калуге в 2017 году.
#Molniya #Molniya1 #CommunicationSatellite #satellite #space #HistoryOfCosmonautics #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияКосмонавтики #МузейКосмонавтики #Молния #Молния1 #спутник #СпутникСвязи
57 лет назад – 23 апреля 1965 года был успешно запущен первый советский спутник связи – «Молния-1».
📷 Фото сделано в Государственном музее истории космонавтики имени Циолковского в Калуге в 2017 году.
#Molniya #Molniya1 #CommunicationSatellite #satellite #space #HistoryOfCosmonautics #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияКосмонавтики #МузейКосмонавтики #Молния #Молния1 #спутник #СпутникСвязи
English text below ⤵
Он предназначался в первую очередь для создания экспериментальной линии дальней радиосвязи между Москвой и Владивостоком. Разработкой спутника занималось конструкторское бюро Королева ОКБ-1 в кооперации со специалистами других конструкторских бюро и институтов. Ранее были запущены в космос еще два спутника связи этой серии, но оба запуска были неудачными. Первый был потерян при взрыве ракета-носителя. Второй был выведен на орбиту, но его антенны не раскрылись и использовать спутник по назначению не удалось. Всего было запущено 7 спутников «Молния-1». Срок активного существования успешно выведенных на орбиту аппаратов составлял всего около полугода. Спутники впервые использовали высокую эллиптическую орбиту с периодом обращения в половину звездных суток, получившую одноименное название «Молния». Благодаря работе этого спутника жители Дальнего Востока впервые имели возможность в реальном времени смотреть первомайский парад 1965 года, проходивший в Москве.
——————————
57 years ago, on April 23, 1965, the first Soviet communications satellite, Molniya-1, was successfully launched.
It was intended primarily to create an experimental long-distance radio communication line between Moscow and Vladivostok. The development of the satellite was carried out by the Korolev Design Bureau in cooperation with specialists from other design bureaus and institutes. Previously, two more communication satellites of this series were launched into space, but both launches were unsuccessful. The first was lost in the explosion of the launch vehicle. The second was launched into orbit, but its antennas did not open and the satellite could not be used for its intended purpose. In total, 7 Molniya-1 satellites were launched. The active life of the vehicles successfully launched into orbit was only about six months. For the first time, the satellites used a high elliptical orbit with an orbital period of half a sidereal day, which received the same name "Molniya". Thanks to the work of this satellite, the inhabitants of the Far East for the first time had the opportunity to watch in real time the 1 May Day parade of 1965, which took place in Moscow.
——————————
Он предназначался в первую очередь для создания экспериментальной линии дальней радиосвязи между Москвой и Владивостоком. Разработкой спутника занималось конструкторское бюро Королева ОКБ-1 в кооперации со специалистами других конструкторских бюро и институтов. Ранее были запущены в космос еще два спутника связи этой серии, но оба запуска были неудачными. Первый был потерян при взрыве ракета-носителя. Второй был выведен на орбиту, но его антенны не раскрылись и использовать спутник по назначению не удалось. Всего было запущено 7 спутников «Молния-1». Срок активного существования успешно выведенных на орбиту аппаратов составлял всего около полугода. Спутники впервые использовали высокую эллиптическую орбиту с периодом обращения в половину звездных суток, получившую одноименное название «Молния». Благодаря работе этого спутника жители Дальнего Востока впервые имели возможность в реальном времени смотреть первомайский парад 1965 года, проходивший в Москве.
——————————
57 years ago, on April 23, 1965, the first Soviet communications satellite, Molniya-1, was successfully launched.
It was intended primarily to create an experimental long-distance radio communication line between Moscow and Vladivostok. The development of the satellite was carried out by the Korolev Design Bureau in cooperation with specialists from other design bureaus and institutes. Previously, two more communication satellites of this series were launched into space, but both launches were unsuccessful. The first was lost in the explosion of the launch vehicle. The second was launched into orbit, but its antennas did not open and the satellite could not be used for its intended purpose. In total, 7 Molniya-1 satellites were launched. The active life of the vehicles successfully launched into orbit was only about six months. For the first time, the satellites used a high elliptical orbit with an orbital period of half a sidereal day, which received the same name "Molniya". Thanks to the work of this satellite, the inhabitants of the Far East for the first time had the opportunity to watch in real time the 1 May Day parade of 1965, which took place in Moscow.
——————————
✈️ МиГ-9 – 76 лет
76 лет назад – 24 апреля 1946 года впервые поднялся в воздух первый советский турбореактивный истребитель – МиГ-9.
📷 Фото сделано в Центральном музее ВВС России в Монино в 2008 году.
#MiG9 #MiG #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #МиГ9 #МиГ
76 лет назад – 24 апреля 1946 года впервые поднялся в воздух первый советский турбореактивный истребитель – МиГ-9.
📷 Фото сделано в Центральном музее ВВС России в Монино в 2008 году.
#MiG9 #MiG #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #МиГ9 #МиГ
English text below ⤵
ОКБ-155 Микояна и Гуревича приступило к работе над новым самолетом в июне 1945 года. Проект получил обозначение И-300. Самолет имел два реактивных двигателя, расположенных рядом друг с другом. За несколько дней до первого полета самолет выполнил скоростные пробежки с подлетами. И-300 совершил первый 6-минутный полет 24 апреля 1946 года в 11:12 утра, всего на несколько часов раньше первого полета реактивного истребителя Як-15, взлетавшего в этот же день в 13:56. По мере испытаний выявлялось и устранялось множество проблем и недостатков. В последствии самолет получил обозначение МиГ-9 и был принят на вооружение. Серийное производство шло с 1946 по 1948 года на Куйбышевском авиационном заводе № 1. Всего было построено 602 самолета.
——————————
76 years ago - on April 24, 1946, the first Soviet turbojet fighter, the MiG-9, took off for the first time.
Design Bureau "MiG" began work on a new aircraft in June 1945. The project received the designation I-300. The plane had two jet engines located next to each other. A few days before the first flight the plane carried out high-speed jogging with approach. The I-300 made the first 6-minute flight on April 24, 1946 at 11:12 am, just a few hours before the first flight of the Yak-15 jet fighter that took off that same day at 13:56 pm. During tests was identified and eliminated many problems and shortcomings. Later aircraft received designation MiG-9 award and was accepted for service. Serial production went from 1946 to 1948 at the Kuibyshev Aviation Plant No.1. A total of 602 aircraft were built.
——————————
ОКБ-155 Микояна и Гуревича приступило к работе над новым самолетом в июне 1945 года. Проект получил обозначение И-300. Самолет имел два реактивных двигателя, расположенных рядом друг с другом. За несколько дней до первого полета самолет выполнил скоростные пробежки с подлетами. И-300 совершил первый 6-минутный полет 24 апреля 1946 года в 11:12 утра, всего на несколько часов раньше первого полета реактивного истребителя Як-15, взлетавшего в этот же день в 13:56. По мере испытаний выявлялось и устранялось множество проблем и недостатков. В последствии самолет получил обозначение МиГ-9 и был принят на вооружение. Серийное производство шло с 1946 по 1948 года на Куйбышевском авиационном заводе № 1. Всего было построено 602 самолета.
——————————
76 years ago - on April 24, 1946, the first Soviet turbojet fighter, the MiG-9, took off for the first time.
Design Bureau "MiG" began work on a new aircraft in June 1945. The project received the designation I-300. The plane had two jet engines located next to each other. A few days before the first flight the plane carried out high-speed jogging with approach. The I-300 made the first 6-minute flight on April 24, 1946 at 11:12 am, just a few hours before the first flight of the Yak-15 jet fighter that took off that same day at 13:56 pm. During tests was identified and eliminated many problems and shortcomings. Later aircraft received designation MiG-9 award and was accepted for service. Serial production went from 1946 to 1948 at the Kuibyshev Aviation Plant No.1. A total of 602 aircraft were built.
——————————
✈️ Як-130 – 26 лет
26 лет назад – 25 апреля 1996 года впервые взлетел опытный учебно-боевой самолет ОКБ Яковлева – Як-130.
📷 Фото сделано во время авиасалона МАКС-2021 в Жуковском.
#Yak130 #Yak #TrainingAircraft #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Як130 #Яковлев #УчебныйСамолет
26 лет назад – 25 апреля 1996 года впервые взлетел опытный учебно-боевой самолет ОКБ Яковлева – Як-130.
📷 Фото сделано во время авиасалона МАКС-2021 в Жуковском.
#Yak130 #Yak #TrainingAircraft #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Як130 #Яковлев #УчебныйСамолет
English text below ⤵
Он стал первым самолетом полностью созданным в России после распада СССР. В 1990 году фирма Яковлева приняла участие в конкурсе ВВС на создание учебно-тренировочного самолета на замену устаревающему L-39. Компания пошла по пути комплексного решения задачи, разрабатывая не просто учебно-тренировочный самолет, а учебно-тренировочный комплекс, включающий дисплейные классы, процедурные и функциональные тренажеры, а так же сам самолет. Проект получил обозначение УТК-Як. Одним из конкурентов ОКБ Яковлева был самолет МиГ-АТ. Экономический кризис в стране заставил фирмы самостоятельно искать инвесторов. Проектом УТК-Як заинтересовалась итальянская фирма Aermacchi. После подписания контракта в 1993 году начались совместные исследования по определению облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. Итальянская сторона настаивала на создании не учебно-тренировочного самолета, а учебно-боевого. В итоге первый летный экземпляр сильно отличался по техническим требованиям от заказанного военными России. Самолет получил обозначение Як-130Д (Демонстратор). Дальше пути ОКБ Яковлева и итальянской стороны разошлись. В результате на рынке появилось два очень похожих самолета: Як-130 и M-346. Конструкторское бюро Яковлева победило в конкурсе. В конце 2000 года ВВС заключили контракт на разработку и постройку первой партии из четырех самолетов Як-130. Серийная машина существенно отличалась от Як-130Д. По сравнению с демонстратором он стал более совершенным с точки зрения аэродинамики, а его вес снизился. Производство Як-130 продолжается до сих пор.
——————————
26 years ago - on April 25, 1996, the Yakovlev Design Bureau's combat training aircraft, the Yak-130, took off for the first time.
It became the first aircraft completely created in Russia after the collapse of the USSR. In 1990, Yakovlev's firm took part in an Air Force competition to create a training aircraft to replace the aging L-39. The company took the path of a comprehensive solution to the problem, developing not just a training aircraft, but a training complex, including display classes, procedural and functional simulators, as well as the aircraft itself. The project received the designation UTK-Yak. One of the competitors of the Yakovlev Design Bureau was the MiG-AT aircraft. The economic crisis in the country forced firms to look for investors on their own. The Italian company Aermacchi became interested in the UTK-Yak project. After the contract was signed in 1993, joint research began to determine the appearance of the aircraft in order to adapt it both to international requirements and to the requirements of the Russian Air Force. The Italian side insisted on creating not a training aircraft, but a combat training aircraft. As a result, the first flight copy was very different in technical requirements from the one ordered by the Russian military. The aircraft received the designation Yak-130D (Demonstrator). Further, the paths of the Yakovlev Design Bureau and the Italian side parted ways. As a result, two very similar aircraft appeared on the market: Yak-130 and M-346. Yakovlev's design bureau won the competition. At the end of 2000, the Air Force signed a contract for the development and construction of the first batch of four Yak-130 aircraft. The production aircraft was significantly different from the Yak-130D. Compared to the demonstrator, it has improved aerodynamically and its weight has decreased. The production of the Yak-130 continues to this day.
——————————
Он стал первым самолетом полностью созданным в России после распада СССР. В 1990 году фирма Яковлева приняла участие в конкурсе ВВС на создание учебно-тренировочного самолета на замену устаревающему L-39. Компания пошла по пути комплексного решения задачи, разрабатывая не просто учебно-тренировочный самолет, а учебно-тренировочный комплекс, включающий дисплейные классы, процедурные и функциональные тренажеры, а так же сам самолет. Проект получил обозначение УТК-Як. Одним из конкурентов ОКБ Яковлева был самолет МиГ-АТ. Экономический кризис в стране заставил фирмы самостоятельно искать инвесторов. Проектом УТК-Як заинтересовалась итальянская фирма Aermacchi. После подписания контракта в 1993 году начались совместные исследования по определению облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. Итальянская сторона настаивала на создании не учебно-тренировочного самолета, а учебно-боевого. В итоге первый летный экземпляр сильно отличался по техническим требованиям от заказанного военными России. Самолет получил обозначение Як-130Д (Демонстратор). Дальше пути ОКБ Яковлева и итальянской стороны разошлись. В результате на рынке появилось два очень похожих самолета: Як-130 и M-346. Конструкторское бюро Яковлева победило в конкурсе. В конце 2000 года ВВС заключили контракт на разработку и постройку первой партии из четырех самолетов Як-130. Серийная машина существенно отличалась от Як-130Д. По сравнению с демонстратором он стал более совершенным с точки зрения аэродинамики, а его вес снизился. Производство Як-130 продолжается до сих пор.
——————————
26 years ago - on April 25, 1996, the Yakovlev Design Bureau's combat training aircraft, the Yak-130, took off for the first time.
It became the first aircraft completely created in Russia after the collapse of the USSR. In 1990, Yakovlev's firm took part in an Air Force competition to create a training aircraft to replace the aging L-39. The company took the path of a comprehensive solution to the problem, developing not just a training aircraft, but a training complex, including display classes, procedural and functional simulators, as well as the aircraft itself. The project received the designation UTK-Yak. One of the competitors of the Yakovlev Design Bureau was the MiG-AT aircraft. The economic crisis in the country forced firms to look for investors on their own. The Italian company Aermacchi became interested in the UTK-Yak project. After the contract was signed in 1993, joint research began to determine the appearance of the aircraft in order to adapt it both to international requirements and to the requirements of the Russian Air Force. The Italian side insisted on creating not a training aircraft, but a combat training aircraft. As a result, the first flight copy was very different in technical requirements from the one ordered by the Russian military. The aircraft received the designation Yak-130D (Demonstrator). Further, the paths of the Yakovlev Design Bureau and the Italian side parted ways. As a result, two very similar aircraft appeared on the market: Yak-130 and M-346. Yakovlev's design bureau won the competition. At the end of 2000, the Air Force signed a contract for the development and construction of the first batch of four Yak-130 aircraft. The production aircraft was significantly different from the Yak-130D. Compared to the demonstrator, it has improved aerodynamically and its weight has decreased. The production of the Yak-130 continues to this day.
——————————
✈️ A-12 – 60 лет
Ровно 60 лет назад – 26 апреля 1962 года свой первый полет выполнил прототип американского высотного самолета-разведчика, разработанного корпорацией Lockheed – A-12.
📷 На фото A-12 музея авиации Air&Space Museum в Сан-Диего, штат Калифорния в США в 2008 году.
#A12 #Lockheed #Archangel #A12Archangel #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #DronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
Ровно 60 лет назад – 26 апреля 1962 года свой первый полет выполнил прототип американского высотного самолета-разведчика, разработанного корпорацией Lockheed – A-12.
📷 На фото A-12 музея авиации Air&Space Museum в Сан-Диего, штат Калифорния в США в 2008 году.
#A12 #Lockheed #Archangel #A12Archangel #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #DronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет
English text below ⤵
С середины 50-х годов в небе различных стран господствовал американский высотный дозвуковой разведчик U-2. Его высокая высота полета делала его сложной целью для перехвата. Однако развитие зенитных ракет шло большими шагами, и разработчики искали новые инструменты для ведения разведки. В 1957 году в США начались работы по исследованию перспективного разведывательного летательного аппарата, сочетающего большую высоту полета, высокую крейсерскую скорость и применение радиопоглощающих материалов. Предполагалось, что из-за ограничения частоты тогдашних РЛС, быстро летящий самолет будет передавать нестабильный сигнал, а применение радиопоглощающих материалов затруднит его идентификацию. Основными участниками тендера по разработке проект нового самолета стали компании Convair и Lockheed. В 1960 году ЦРУ выбрали проект A-12 компании Lockheed. Это был одноместный самолет, способный летать на скорости более 3000 км/ч на высоте 25000 м. Его вытянутая форма была продиктована сверхзвуковой аэродинамикой. Первая попытка поднять опытный самолет в воздух состоялась 25 апреля 1962 года в обстановке максимально возможной секретности. Но после отрыва самолета от земли начались колебания. Самолет раскачивался по всем трем осям. Машину чудом удалось прижать к земле и посадить без повреждений. Оказалось, что не работала система повышения устойчивости. Полноценный первый полет был выполнен на следующий день 26 апреля 1962 года. Он прошел гладко и продолжался 35 минут. Всего было построено 16 самолетов включая три прототипа. Два самолета A-12 в последствии были переделаны в двухместный вариант M-21 для транспортировки беспилотного аппарата D-21. Три самолета были созданы под обозначением YF-12 и являлись прототипом двухместного перехватчика на основе самолета A-12. Высотный самолет-разведчик стоял на вооружении ВВС США до 1968 года. Он стал основой для создания стратегического сверхзвукового разведчика SR-71 «Blackbird».
——————————
С середины 50-х годов в небе различных стран господствовал американский высотный дозвуковой разведчик U-2. Его высокая высота полета делала его сложной целью для перехвата. Однако развитие зенитных ракет шло большими шагами, и разработчики искали новые инструменты для ведения разведки. В 1957 году в США начались работы по исследованию перспективного разведывательного летательного аппарата, сочетающего большую высоту полета, высокую крейсерскую скорость и применение радиопоглощающих материалов. Предполагалось, что из-за ограничения частоты тогдашних РЛС, быстро летящий самолет будет передавать нестабильный сигнал, а применение радиопоглощающих материалов затруднит его идентификацию. Основными участниками тендера по разработке проект нового самолета стали компании Convair и Lockheed. В 1960 году ЦРУ выбрали проект A-12 компании Lockheed. Это был одноместный самолет, способный летать на скорости более 3000 км/ч на высоте 25000 м. Его вытянутая форма была продиктована сверхзвуковой аэродинамикой. Первая попытка поднять опытный самолет в воздух состоялась 25 апреля 1962 года в обстановке максимально возможной секретности. Но после отрыва самолета от земли начались колебания. Самолет раскачивался по всем трем осям. Машину чудом удалось прижать к земле и посадить без повреждений. Оказалось, что не работала система повышения устойчивости. Полноценный первый полет был выполнен на следующий день 26 апреля 1962 года. Он прошел гладко и продолжался 35 минут. Всего было построено 16 самолетов включая три прототипа. Два самолета A-12 в последствии были переделаны в двухместный вариант M-21 для транспортировки беспилотного аппарата D-21. Три самолета были созданы под обозначением YF-12 и являлись прототипом двухместного перехватчика на основе самолета A-12. Высотный самолет-разведчик стоял на вооружении ВВС США до 1968 года. Он стал основой для создания стратегического сверхзвукового разведчика SR-71 «Blackbird».
——————————
Exactly 60 years ago - April 26, 1962, the prototype of the American high-altitude reconnaissance aircraft developed by Lockheed Corporation, the A-12, performed its first flight.
Since the mid-1950s, the American U-2 high-altitude subsonic reconnaissance aircraft has dominated the skies of various countries. Its high flight altitude made it a difficult target to intercept. However, the development of anti-aircraft missiles was taking great strides, and the developers were looking for new tools for reconnaissance. In 1957, work began in the United States on the study of a promising reconnaissance aircraft that combines high flight altitude, high cruising speed and the use of radar absorbing materials. It was assumed that due to the frequency limitation of the then radars, a fast-flying aircraft would transmit an unstable signal, and the use of radar-absorbing materials would make it difficult to identify it. Convair and Lockheed became the main participants in the tender for the development of the new aircraft project. In 1960, the CIA chose the Lockheed A-12 project. It was a single-seat aircraft capable of flying at speeds of over 3,000 km/h (1860 mi/h) at an altitude of 25,000 m (82,000 ft). Its elongated shape was dictated by supersonic aerodynamics. The first attempt to lift an experimental aircraft into the air took place on April 25, 1962 in an atmosphere of the greatest possible secrecy. But after the plane took off from the ground, vibrations began. The plane rocked on all three axes. The car miraculously managed to be pressed to the ground and planted without damage. It turned out that the stability enhancement system did not work. A full-fledged first flight was performed the next day on April 26, 1962. It went smoothly and lasted 35 minutes. A total of 16 aircraft were built, including three prototypes. Two A-12s were later converted into two-seat M-21s to carry the D-21 drone. Three aircraft were created under the designation YF-12 and were the prototype of a two-seat interceptor based on the A-12 aircraft. The high-altitude reconnaissance aircraft was in service with the US Air Force until 1968. It became the basis for the creation of the SR-71 "Blackbird" strategic supersonic reconnaissance aircraft.
——————————
Since the mid-1950s, the American U-2 high-altitude subsonic reconnaissance aircraft has dominated the skies of various countries. Its high flight altitude made it a difficult target to intercept. However, the development of anti-aircraft missiles was taking great strides, and the developers were looking for new tools for reconnaissance. In 1957, work began in the United States on the study of a promising reconnaissance aircraft that combines high flight altitude, high cruising speed and the use of radar absorbing materials. It was assumed that due to the frequency limitation of the then radars, a fast-flying aircraft would transmit an unstable signal, and the use of radar-absorbing materials would make it difficult to identify it. Convair and Lockheed became the main participants in the tender for the development of the new aircraft project. In 1960, the CIA chose the Lockheed A-12 project. It was a single-seat aircraft capable of flying at speeds of over 3,000 km/h (1860 mi/h) at an altitude of 25,000 m (82,000 ft). Its elongated shape was dictated by supersonic aerodynamics. The first attempt to lift an experimental aircraft into the air took place on April 25, 1962 in an atmosphere of the greatest possible secrecy. But after the plane took off from the ground, vibrations began. The plane rocked on all three axes. The car miraculously managed to be pressed to the ground and planted without damage. It turned out that the stability enhancement system did not work. A full-fledged first flight was performed the next day on April 26, 1962. It went smoothly and lasted 35 minutes. A total of 16 aircraft were built, including three prototypes. Two A-12s were later converted into two-seat M-21s to carry the D-21 drone. Three aircraft were created under the designation YF-12 and were the prototype of a two-seat interceptor based on the A-12 aircraft. The high-altitude reconnaissance aircraft was in service with the US Air Force until 1968. It became the basis for the creation of the SR-71 "Blackbird" strategic supersonic reconnaissance aircraft.
——————————
✈️ Ту-16 – 70 лет
Ровно 70 лет назад – 27 апреля 1952 года впервые поднялся в воздух прототип советского тяжелого реактивного дальнего бомбардировщика, созданного в ОКБ Туполева – Ту-16.
📷 На фото Ту-16 в экспозиции Центрально музея ВВС России в Монино в 2018 году.
#Tu16 #Tupolev16 #Tupolev #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #МузейВВС #Ту16
Ровно 70 лет назад – 27 апреля 1952 года впервые поднялся в воздух прототип советского тяжелого реактивного дальнего бомбардировщика, созданного в ОКБ Туполева – Ту-16.
📷 На фото Ту-16 в экспозиции Центрально музея ВВС России в Монино в 2018 году.
#Tu16 #Tupolev16 #Tupolev #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #Монино #МузейВВС #Ту16
English text below ⤵
После окончания Второй Мировой войны ведущие авиационные державы озаботились идеями создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. В СССР этот вопрос стоял также очень остро, поскольку машины подобного класса являлись эффективным средством сдерживания. Еще в 1949 году, когда поршневые Ту-4 начали поступать в военные части, командование ВВС приступило к формированию требований к концепции дальнего реактивного бомбардировщика. Одним из первых к разработке такого самолета со стреловидным крылом приступило ОКБ Туполева. Была проведена большая исследовательская работа, в процессе которой формировался оптимальный облик новой машины. 29 августа 1949 года в СССР были проведены испытания первой отечественной ядерной бомбы. Поэтому в концепцию нового дальнего бомбардировщика легли новые исходные данные, а именно доставка ядерного боеприпаса весом около 5 тонн на дальность около 5000 км. Кроме того, размещение на борту ядерного боеприпаса требовало специальных конструктивных мер по обеспечению стабильности заряда в условиях длительного полета, а также мер по защите экипажа и конструкции планера от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. Осенью 1949 года ВВС выдало официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик, однако правительство поручило эту работу ОКБ-240, которое возглавлял Ильюшин. Его опытный самолет Ил-46 с прямым крылом был подготовлен к летным испытания к марту 1952 года. Он представлял собой увеличенный вариант бомбардировщика Ил-28 и во время летных испытаний полностью подтвердил свои расчетные характеристики. Однако создававшийся в инициативном порядке в ОКБ Туполева самолет под обозначением «проект 88», на испытаниях показал более высокую скорость, что стало причиной отказа от модели Ил-46. «Проект 88», получивший обозначение Ту-16, 28 мая 1954 года был принят на вооружение ВВС СССР. В ходе испытаний он показал дальность полета 6050 км. Его серийное производство продолжалось до 1963 года. Всего было построено 1507 серийных экземпляров различных модификаций, включая самолеты радиоэлектронной разведки, воздушные заправщики, ракетоносцы, летающие лаборатории и другие. Кроме того, Ту-16 производился по лицензии в Китае под обозначением H-6. Его модификации до сих пор стоят на вооружении ВВС и ВМФ Китая.
——————————
После окончания Второй Мировой войны ведущие авиационные державы озаботились идеями создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. В СССР этот вопрос стоял также очень остро, поскольку машины подобного класса являлись эффективным средством сдерживания. Еще в 1949 году, когда поршневые Ту-4 начали поступать в военные части, командование ВВС приступило к формированию требований к концепции дальнего реактивного бомбардировщика. Одним из первых к разработке такого самолета со стреловидным крылом приступило ОКБ Туполева. Была проведена большая исследовательская работа, в процессе которой формировался оптимальный облик новой машины. 29 августа 1949 года в СССР были проведены испытания первой отечественной ядерной бомбы. Поэтому в концепцию нового дальнего бомбардировщика легли новые исходные данные, а именно доставка ядерного боеприпаса весом около 5 тонн на дальность около 5000 км. Кроме того, размещение на борту ядерного боеприпаса требовало специальных конструктивных мер по обеспечению стабильности заряда в условиях длительного полета, а также мер по защите экипажа и конструкции планера от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. Осенью 1949 года ВВС выдало официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик, однако правительство поручило эту работу ОКБ-240, которое возглавлял Ильюшин. Его опытный самолет Ил-46 с прямым крылом был подготовлен к летным испытания к марту 1952 года. Он представлял собой увеличенный вариант бомбардировщика Ил-28 и во время летных испытаний полностью подтвердил свои расчетные характеристики. Однако создававшийся в инициативном порядке в ОКБ Туполева самолет под обозначением «проект 88», на испытаниях показал более высокую скорость, что стало причиной отказа от модели Ил-46. «Проект 88», получивший обозначение Ту-16, 28 мая 1954 года был принят на вооружение ВВС СССР. В ходе испытаний он показал дальность полета 6050 км. Его серийное производство продолжалось до 1963 года. Всего было построено 1507 серийных экземпляров различных модификаций, включая самолеты радиоэлектронной разведки, воздушные заправщики, ракетоносцы, летающие лаборатории и другие. Кроме того, Ту-16 производился по лицензии в Китае под обозначением H-6. Его модификации до сих пор стоят на вооружении ВВС и ВМФ Китая.
——————————
Exactly 70 years ago, on April 27, 1952, the prototype of the Soviet long-range heavy jet bomber, created at the Tupolev Design Bureau - Tu-16, took off for the first time.
After the end of the Second World War, the leading aviation powers became preoccupied with the ideas of creating long-range bombers equipped with turbojet and turboprop engines. In the USSR, this issue was also very acute, since machines of this class were an effective deterrent. Back in 1949, when piston Tu-4s began to enter military units, the Air Force command began to form requirements for the concept of a long-range jet bomber. One of the first to develop such an aircraft with a swept wing was the Tupolev Design Bureau. A lot of research work was carried out, during which the optimal appearance of the new aircraft was formed. On August 29, 1949, the first domestic nuclear bomb was tested in the USSR. Therefore, the concept of a new long-range bomber was based on new initial data, namely the delivery of a nuclear weapon weighing about 5 tons to a distance of about 5000 km (3100 mi). In addition, the placement of a nuclear weapon on board required special design measures to ensure charge stability in long-term flight conditions, as well as measures to protect the crew and airframe structure from the effects of the damaging factors of a nuclear explosion. In the fall of 1949, the Air Force issued an official order for a new long-range jet bomber, but the government assigned this work to Design Bureau-240, which was headed by Ilyushin. His prototype IL-46 straight-wing aircraft was ready for flight tests by March 1952. It was an enlarged version of the IL-28 bomber and during flight tests fully confirmed its design characteristics. However, the aircraft, which was created on its own initiative at the Tupolev Design Bureau under the designation "Project 88", showed a higher speed during tests, which led to the abandonment of the IL-46 model. "Project 88", which received the designation Tu-16, May 28, 1954 was adopted by the USSR Air Force. During the tests, he showed a flight range of 6050 km (3760 mi). Its mass production continued until 1963. A total of 1,507 serial copies of various modifications were built, including electronic reconnaissance aircraft, air tankers, missile carriers, flying laboratories, and others. In addition, the Tu-16 was produced under license in China under the designation H-6. Its modifications are still in service with the Chinese Air Force and Navy.
——————————
After the end of the Second World War, the leading aviation powers became preoccupied with the ideas of creating long-range bombers equipped with turbojet and turboprop engines. In the USSR, this issue was also very acute, since machines of this class were an effective deterrent. Back in 1949, when piston Tu-4s began to enter military units, the Air Force command began to form requirements for the concept of a long-range jet bomber. One of the first to develop such an aircraft with a swept wing was the Tupolev Design Bureau. A lot of research work was carried out, during which the optimal appearance of the new aircraft was formed. On August 29, 1949, the first domestic nuclear bomb was tested in the USSR. Therefore, the concept of a new long-range bomber was based on new initial data, namely the delivery of a nuclear weapon weighing about 5 tons to a distance of about 5000 km (3100 mi). In addition, the placement of a nuclear weapon on board required special design measures to ensure charge stability in long-term flight conditions, as well as measures to protect the crew and airframe structure from the effects of the damaging factors of a nuclear explosion. In the fall of 1949, the Air Force issued an official order for a new long-range jet bomber, but the government assigned this work to Design Bureau-240, which was headed by Ilyushin. His prototype IL-46 straight-wing aircraft was ready for flight tests by March 1952. It was an enlarged version of the IL-28 bomber and during flight tests fully confirmed its design characteristics. However, the aircraft, which was created on its own initiative at the Tupolev Design Bureau under the designation "Project 88", showed a higher speed during tests, which led to the abandonment of the IL-46 model. "Project 88", which received the designation Tu-16, May 28, 1954 was adopted by the USSR Air Force. During the tests, he showed a flight range of 6050 km (3760 mi). Its mass production continued until 1963. A total of 1,507 serial copies of various modifications were built, including electronic reconnaissance aircraft, air tankers, missile carriers, flying laboratories, and others. In addition, the Tu-16 was produced under license in China under the designation H-6. Its modifications are still in service with the Chinese Air Force and Navy.
——————————
✈️ «Spirit of St. Louis» – 95 лет
95 лет назад – 28 апреля 1927 года впервые поднялся в воздух самолет «Spirit of St. Louis». Именно на нем американец Чарльз Линдберг с 20 по 21 мая 1927 года совершил первый в истории одиночный беспосадочный перелет через Атлантический океан.
📷 Фото сделано в Национальном музее авиации и космонавтики США в Washington DC в 2014 году.
#SpiritOfStLouis #RyanAirlines #RyanNYP #CharlesLindbergh #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #ДухСентЛуиса
95 лет назад – 28 апреля 1927 года впервые поднялся в воздух самолет «Spirit of St. Louis». Именно на нем американец Чарльз Линдберг с 20 по 21 мая 1927 года совершил первый в истории одиночный беспосадочный перелет через Атлантический океан.
📷 Фото сделано в Национальном музее авиации и космонавтики США в Washington DC в 2014 году.
#SpiritOfStLouis #RyanAirlines #RyanNYP #CharlesLindbergh #FirstFlight #MaidenFlight #ThatsInteresting #ЭтоИнтересно #ЭтоИнтересноDronSD #ИсторияАвиации #ПервыйПолет #ДухСентЛуиса