Нефтяной трафик


Росатом сообщает: по итогам текущего года перевозки нефти на СМП превысили 1,5 млн тонн (их, кстати, повадились называть транзитными, но это не соответствует действительности – все-таки речь идет об отправке товара с нашей таможенной территории, а не пропуске иностранных грузов).

Для того, чтобы убедить нефтяников, Центру пришлось потрудиться. В нефтяной отрасли отправка «черного золота» через Суэц до сих пор считалась практически безальтернативной по ряду сугубо практических соображений.

Одним из серьезных узких мест перевозок нефти по северному маршруту является потенциальная необходимость привлечения дорогостоящих услуг ледокольной проводки. Ледовая обстановка – штука не всегда достаточно предсказуемая, поэтому возможны различные неприятности (вроде тех, с которыми в сезон этого года столкнулись два танкера), разбираться с которыми придется ледоколам. В Росатоме подумали об этом и просят правительство предусмотреть субсидионный механизм по проводке.

Рыночного смысла в засубсидированных перевозках по СМП откровенно немного. Да, это даст заметную прибавку в несколько миллионов тонн нашему трафику (который по майскому указу должен достичь 80 млн в год к 2024 году). Но это не то, на что государство будет целенаправленно тратить деньги.

Как мы уже говорили, основная соль перенаправления логистики нефтяного экспорта на СМП лежит в геополитической плоскости. Движение по Севморпути выводит углеводородный внешторг из-под возможных западных санкций, направленных на воспрещение вывоза российских энергоносителей.

Надо сказать, подобная угроза становится все более осязаемой. На днях наши датские друзья заявили о намерении проверять танкеры с российской нефтью на предмет наличия страховки, предоставляемой западными компаниями, – а в случае ее закономерного отсутствия и задерживать «проблемные» суда. Таким образом, нефтяной транзит через Балтику может быть заблокирован, перспектива чего объективно вынуждает наших поставщиков искать альтернативные решения.

Конечно, в таком сценарии транспортный «разворот на Восток» выглядит не столько как радостное событие, сколько как вынужденная и половинчатая мера. В текущем своем виде СМП не готов к круглогодичной навигации; при этом государство будет вынуждено тратить дополнительные ресурсы на субсидирование. Поэтому, пока есть возможность, бывшую «балтийскую» нефть будут гнать по старому маршруту, в случае его реальной блокировки – через север Скандинавии, и лишь при дальнейшем усугублении ситуации на западном направлении нашей логистики – через СМП.

#СМП #нефть

Восток Ойл и время


На фоне нарастающей интриги с объемом трафика на СМП нас просят прокомментировать, как обстоят дела на одном из ключевых (и вместе с тем неоднозначных) арктических проектов – Восток Ойл. А то ряд коллег пишут, что, мол, Восток Ойл должен был быть реализован как бы не в 2024-м, а теперь его переносят на 12 лет и т.д.

Прежде всего, необходимо отметить, что сейчас проект находится в специфическом, как бы переходном, состоянии. В 2019-2020 годах декларировалось, что Восток Ойл станет одним из наиболее перспективных арктических проектов России с крупным международным участием, а крупные товарные партии нефти дадут 30 млн тонн грузопотока на СМП уже к 2024 году. Как было зафиксировано в Плане развития СМП до 2035 года, принятом в прошлом году, Восток Ойл должен был выйти на проектную мощность – 100 млн тонн в год – к 2030 году. То есть 2030-й и надо было бы считать изначально запланированным сроком реализации.

Однако жизнь, как известно, внесла свои коррективы. После начала СВО иностранные инвесторы начали разбегаться/камуфлировать свое участие, возникли сложности с технологиями и оборудованием, спровоцированные санкциями, а будущее Восток Ойла в смысле рентабельности, и без того не гарантированное в долгосроке, стало еще более неясным из-за «потолков», дисконтов и общего давления Запада. Соответственно, сформировался запрос на пересмотр параметров проекта.

Важным признанием того, что проект съезжает вправо, стало обязательство РФ перед странами ОПЕК+ в части ограничения международной торговли нефтью. Стало ясно, что к 2024 году Восток Ойл просто не сможет выбросить ее на рынок – нельзя.

В то же время, сроки выхода «на плато» были смещены с 2030 на 2036 год. Именно к этому году Роснефть, правительство Красноярского края и, собственно, ООО «Восток Ойл» должны завершить создание одноименной нефтегазовой провинции на Таймыре – так зафиксировано в плане реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года, утвержденном правительством в конце прошлого месяца.

Насколько перспективы проекта туманны вообще, в принципе? Это хороший вопрос.

С одной стороны, мировая турбулентность ограничивает горизонт – да и саму возможность – прогнозирования. Вряд ли можно однозначно сказать, что, мол, да, в перспективе десятилетия для нефти с таймырского актива Роснефти будет определенная ниша. Факторов неопределенности много, начиная с военно-политических и заканчивая финансовыми, логистическими и технологическими.

С другой стороны, на проект Роснефти подписалось государство – и как таковое, и как квазисобственник и куратор самой этой компании. А это значит, что, независимо от рыночной конъюнктуры, бюджет будет финансировать строительство инфраструктуры, а сама Роснефть и прочие участники ее консорциума будут исправно давать деньги на обустройство месторождений провинции. И по какой-то цене что-то куда-то с нее так или иначе поедет. Но не в этом году, не в следующем и, возможно, не в ранее заявленных объемах.

#Роснефть #нефть #СМП

Арктика не отпускает


Deutsche Welle выложила на днях 42-минутную документалку об Арктике – с большим акцентом на российских делах.

Пересказывать смысла нет – желающие вполне могут оценить труд немецких журналистов самостоятельно. Но есть несколько интересных моментов, привлекших наше внимание.

- Основные темы: ПАТЭС (и вообще атомные технологии на службе России в Арктике), разработка заполярных природных богатств (показан «уникальный комплекс» с довольным и улыбающимся тов. Путиным), СМП как собственная транспортная артерия РФ, рост российского военного присутствия в высоких широтах и натовская реакция на это, Баренцбург и Шпицберген как зона российских интересов. Так в Европе видят ключевые элементы геополитической арктической «мозаики».

- Подсвечено зарубежное участие в российских заполярных проектах до и после начала СВО. Нарратив таков: вначале западники были готовы активно вкладываться в премиальные истории типа «Ямал СПГ», но потом по морально-политическим соображениям начали выходить из них. В выигрыше остались «неразборчивые» игроки – те, кто предпочел «прикинуться ветошью» (типа «Тоталь»), продолжая сотрудничество с русскими втихую, а также новые инвесторы из Юго-Восточной Азии, пришедшие на место выбывших.

- «Милитаризация Россией Арктики» позиционируется как серьезный вызов, на который НАТО пытается ответить по мере сил. По мнению авторов фильма, в сочетании с СВО она и спровоцировала вступление в НАТО Швеции и Финляндии. Нервное население, опасающееся российского вторжения, прилагается.

- Редакционная тональность – критичность с претензией на нейтральность, притом не без передергиваний и умолчаний. Но, надо сказать, критичность сдержанная, особенно по нынешним временам. В сочетании с красивой картинкой (а какой еще может быть картинка, показывающая наши ледоколы, ПАТЭС, «Северный клевер» и сверкающие огнями арктические производства?) это дает забавный эффект: местами получается так, будто DW сняла буквально рекламный ролик России как прогрессивной, технологически развитой арктической державы с понятными интересами и вполне справедливыми амбициями. Что, кстати, многие и подметили в комментариях.

На данный момент у фильма уже более 1,7 млн просмотров и тысячи комментариев. И это – яркая иллюстрация того, насколько людям по всему миру интересны Арктика и Россия.

#арктикабезопасность #НАТО #газ #СМП #Шпицберген #соседи

Северо-Западный проход: североамериканский аналог СМП?


СМП уже давно стал притчей во языцех как «потенциальный транзитный маршрут». Кто и что только об этом не писал (и у нас, и за рубежом), а у нас даже тэг целый есть на эту тему – #транзит. Но СМП не один такой. У него есть вполне достойный «коллега» по несчастью перспективам. И это, конечно же, Северо-Западный проход (СЗП).

Возрастание интереса к Арктике – глобальный тренд, и СЗП эта история не обошла стороной. За рубежом множатся публикации о том, что он стратегически важен, что он, при определенных обстоятельствах, сможет составить конкуренцию не только Панамскому каналу, но и нашему «любимому» Суэцу.

Надо сказать, что интерес к нему небеспочвенен. Ведь государственные игроки вполне себе ангажируются в тему СЗП.

Так, между США и Канадой существует долгоиграющий конфликт в отношении правового режима СЗП: если первые считают его водами, открытыми для международной навигации (т.е. там должен применяться режим проливов, используемых для международного судоходства), то вторая заявляет о своем суверенитете над канадским сегментом СЗП. При этом на высоком государственном уровне признается, что СЗП смог бы пригодиться при, с одной стороны, существенном изменении климата, сопряженным с таянием паковых льдов, а с другой сторон – ухудшении международной обстановки в районах интенсивного морского движения (Красное море, Малаккский пролив и т.д.). В этом свете Канада обеспокоена позицией своего соседа по континенту, претендующего-де на ее суверенные морские пути.

Но насколько СЗП вообще актуален именно как судоходная трасса?

Дельный и иллюстративный обзор того, как обстоят дела в СЗП на сей момент в плане реальных навигационных возможностей, сделал уважаемый коллега, рекомендуем ознакомиться. К этому надо добавить кое-что по имеющемуся обороту и наличествующей инфраструктуре.

Надо сказать, что СЗП в действительности распадается примерно на семь разных сегментов-маршрутов, весьма различающихся между собой по условиям. По факту СЗП как такового и нет – суда движутся лишь по ограниченному количеству трасс, как правило, не проходя весь путь целиком.

О запуске полноценного двустороннего движения на СЗП задумывались уже давно. Так, в 1969 году была предпринята попытка провести по СЗП из Атлантики в Тихий океан танкер Manhattan, но ему пришлось повернуть. После длительного перерыва, в 2013 году, попытки раскатать СЗП продолжились: судно ледового класса Nordic Orion, проследовавшее из Ванкувера по СЗП, успешно доставило груз угля в Финляндию.

Однако системой это пока не стало. Для понимания: по состоянию на конец 2023 года, за всю историю (т.е. с 1903 года!) целиком СЗП пересекли 284 судна (из них, кстати говоря, 26 – российских, в т.ч. ледокол «Капитан Хлебников»), сделавших в общей сложности 393 рейса. Из этих 284 «пароходов» 30 – это ледоколы, остальные – сухогрузы, круизные и исследовательские суда (ну и всякого по мелочи, типа яхт). То есть, как видим, ни в какое сравнение с СМП американо-канадский СЗП не идет.

Для полноты картины добавьте сюда практически полное отсутствие арктической портовой инфраструктуры, а равно и железных дорог, уходящих вглубь канадской части Арктики, а также, что не менее, а то и более важно, крупных населенных пунктов в наиболее северных, а значит и наиболее «диких» и сложных для судоходства районах. Поэтому на данный момент вместо сквозного «транзитного» СЗП имеем снабженческое судоходство по восточной и западной оконечностям этого, во многом виртуального, маршрута.

Поменяется ли что-то там в будущем? Может быть. Намерение развивать СЗП есть. Сейчас идет обширная работа по его доисследованию: так, если в 2016 году в акватории СЗП работало всего 4 научных судна, то сейчас – уже 13. Да, многие из этих исследований не связаны напрямую с СЗП и проводятся там вынужденно (из-за сворачивания сотрудничества с РФ). Но тренд налицо.

Повторим еще раз: пока что СЗП как водная магистраль находится в зачаточном состоянии и выйдет из него очень нескоро (если вообще).

#СМП #СЗП #Канада #США #соседи #грузы