Савельев: решения направить на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали деньги из ФНБ нет

Подробнее с материалом можно ознакомиться здесь

💬 Мнение: Для начала посмотрим на проект ВСМ, то есть высокоскоростной магистрали как обычный инвестпроект транспортного назначения. Сообщение между Москвой и Петербургом, безусловно, самое интенсивное в сравнении с любыми двумя городами в нашей стране. Удовлетворен ли спрос на это транспортное сообщение? Да, удовлетворен. Есть по крайней мере три мощные артерии, которые его обеспечивают: железнодорожные пути (высокоскоростного сообщения нет, но просто скоростное существует – это «Сапсан»), новая автодорожная магистраль (по которой налажено еще и автобусное сообщение) и авиационное сообщение.

ВСМ – это классический high speed rail, предполагающий движение со скоростью свыше 350 километров в час. Много ли туристов и деловых людей будут ездить по ВСМ между Москвой и Петербургом, платя существенно большие деньги для экономии нескольких часов? Окупится ли это строительство? На примере Европы, где налажено сообщение в режиме ВСМ между Парижем и Лондоном, Брюсселем и Лондоном, Парижем и средиземноморским побережьем, мы видим, что соглашаются платить больше многие. Еще больше народа готовы платить у китайцев, и там высокоскоростных магистралей уже больше, чем у остального мира.

Но у китайцев ВСМ – это прежде всего катализатор развития территорий, национальной промышленности, транспортного машиностроения и транспортного строительства. Они рассматривают это как катализатор экономического роста страны в целом. Какая из этих моделей, европейская или китайская, подойдет нам? Думаю, что ни та и ни другая. Соответственно, возникнет вопрос, за чей счет этот банкет. И представить себе, что частный инвестор вложит в это деньги, очень сложно. Значит, это могут быть деньги ФНБ или бюджетов – федерального, Москвы, Санкт-Петербурга. И я не очень понимаю, насколько вообще средства ФНБ в это можно вложить, поэтому не удивлен, что решение по финансированию строительства ВСМ еще не принято.

Выскажу еще одно соображение. Сейчас более или менее ясно, что магистрали со скоростями сообщения «350 плюс» – это будущее железных дорог. По крайней мере для дальности до 800-1000 километров – дальше это бессмысленно, там нужно летать самолетом. Так что железную дорогу от Москвы до Петербурга можно рассматривать как полигон, как пример. С ее появлением в России, по сути, появился живой промышленный образец нового типа железных дорог. Новизна его в том, что для ВСМ используются обособленные путевые конструкции – там, где работает ВСМ, не ходят ни пригородные электрички, ни грузовые поезда.

Получается, мы потратим на пилотный проект для прогресса российского транспорта и получение опыта молодым поколением российских инженеров весьма значительную сумму. Для прогресса и опыта это было бы очень хорошо, но для экспериментального полигона ВСМ стоит дороговато. Так что я как старый транспортник с удовольствием посмотрел бы, как это работает, но у меня есть очень большие сомнения в том, что нам следует это строить. И думаю, что не я один пребываю в таких сомнениях.

🎓 Эксперт: Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», г. Москва