Как уже неоднократно здесь было озвучено, если в городе работают перевозчки по брутто-контрактам с единым оператором, решать проблему оплаты становится элементарно.
Вот как например выглядит трёхдневный безлимит на все виды транспорта Варшавы (начиная с автобусов и заканчивая поездом до аэропорта).
Как видите, никакого пластика, карт троек и прочего карго-культа. Обычная бумажка с магнитной полосой.
Если делать систему с нуля, вполне можно обойтись например qr кодами.
При первом использовании билет нужно откомпостировать, и всё. Если попадешь на контроллера, достаточно показать билет. Но контролёров тут мало, потому что большинство местных ездят с проездными.
Вот как например выглядит трёхдневный безлимит на все виды транспорта Варшавы (начиная с автобусов и заканчивая поездом до аэропорта).
Как видите, никакого пластика, карт троек и прочего карго-культа. Обычная бумажка с магнитной полосой.
Если делать систему с нуля, вполне можно обойтись например qr кодами.
При первом использовании билет нужно откомпостировать, и всё. Если попадешь на контроллера, достаточно показать билет. Но контролёров тут мало, потому что большинство местных ездят с проездными.
Наличные тут в транспорте не принимают. Купить билеты можно в автоматах, которых с избытком на остановках и даже внутри подвижного состава. За распространение билетов и контроль оплаты отвечает организатор перевозок, водители вообще ни к каким деньгам не притрагиваются.
В случае с Томском ничего не мешает продавать такие билетики в Абрикосах, Ярче, и прочих розничных сетях. Так даже заморачиваться с автоматами не понадобиться. Либо вообще продавать такие билеты через телефоны. Навел qr код с экрана на компостер и поехал.
С новыми технологиями даже такие простые вещи можно ещё сильнее упростить.
Такая простота использования - приятный побочный продукт от введения брутто-контрактов.
В случае с Томском ничего не мешает продавать такие билетики в Абрикосах, Ярче, и прочих розничных сетях. Так даже заморачиваться с автоматами не понадобиться. Либо вообще продавать такие билеты через телефоны. Навел qr код с экрана на компостер и поехал.
С новыми технологиями даже такие простые вещи можно ещё сильнее упростить.
Такая простота использования - приятный побочный продукт от введения брутто-контрактов.
Мост без плана
А кто-нибудь вообще понял, как третий мост вдруг превратился в самую значимую инфраструктурную проблему города? Как-то чересчур молниеносно это произошло.
Понятно, что все слегка прифигели от ремонта коммунального моста. Но разве у нас вообще есть план развития левобережья? Может быть, в генплане это как то отражено?
Обычно тут критикуется застройка без инфраструктуры, но ведь инфраструктура без плана развития тоже такое себе.
Не мешало бы в принципе широко и публично обсудить перспективы развития левого берега. Мнений довольно много. И про водозабор, и про паводки. Мы точно уверены, что хотим разрастаться по ту сторону Томи? Или ещё на правом берегу есть чем заниматься. А тут как будто уже все решено. Но может быть, эти решения базируются на изначально неверных посылках? Может быть, дефицит земли возник не потому что на правом берегу земля кончилась, а потому что была провалена подготовка участков под застройку? Может быть, кампус можно построить на правом берегу?
Есть такая штука - альтернативная стоимость. Можно построить мост за 20-30 миллиардов, но ведь можно потратить их на что нибудь другое. У нас точно нет ничего более приоритетного? 🤔
Особенностью предыдущей обладминистрации была тотальная закрытость. От новой хотелось бы большей прозрачности при принятии столь масштабных решений. И левобережный вопрос однозначно заслуживает подобной дискуссии.
#береглевый
А кто-нибудь вообще понял, как третий мост вдруг превратился в самую значимую инфраструктурную проблему города? Как-то чересчур молниеносно это произошло.
Понятно, что все слегка прифигели от ремонта коммунального моста. Но разве у нас вообще есть план развития левобережья? Может быть, в генплане это как то отражено?
Обычно тут критикуется застройка без инфраструктуры, но ведь инфраструктура без плана развития тоже такое себе.
Не мешало бы в принципе широко и публично обсудить перспективы развития левого берега. Мнений довольно много. И про водозабор, и про паводки. Мы точно уверены, что хотим разрастаться по ту сторону Томи? Или ещё на правом берегу есть чем заниматься. А тут как будто уже все решено. Но может быть, эти решения базируются на изначально неверных посылках? Может быть, дефицит земли возник не потому что на правом берегу земля кончилась, а потому что была провалена подготовка участков под застройку? Может быть, кампус можно построить на правом берегу?
Есть такая штука - альтернативная стоимость. Можно построить мост за 20-30 миллиардов, но ведь можно потратить их на что нибудь другое. У нас точно нет ничего более приоритетного? 🤔
Особенностью предыдущей обладминистрации была тотальная закрытость. От новой хотелось бы большей прозрачности при принятии столь масштабных решений. И левобережный вопрос однозначно заслуживает подобной дискуссии.
#береглевый
Развитие по подписке
Кстати, интересный вопрос. Как известно, денег в муниципалитете хронически не хватает. Отсюда жуткая экономия в том числе на зарплатах. А значит дефицит кадров, большая текучка и не всегда высокий уровень исполнителей.
Например, такие важные вопросы как транспорт или дорожное строительство вообще управляются отделами по 2-3 человека, заваленных по уши бюрократией.
Но хорошее планирование это зачастую уже больше половины успеха. А что если всем городом скидываться именно на функционал планирования. Позвать лучших специалистов, дать им хорошую зарплату. И пусть трудятся на благо всех томичей, придумывают светлое будущее.
Была бы подписка по 100 рублей в месяц, бизнес бы вкидывался. Публичная отчётность, что там напланировали...
Чисто для того, чтобы самим взять ответственность за будущее, а не ждать пока что-нибудь сверху прилетит.
Не самый худший вариант на самом деле. Как считаете?
Кстати, интересный вопрос. Как известно, денег в муниципалитете хронически не хватает. Отсюда жуткая экономия в том числе на зарплатах. А значит дефицит кадров, большая текучка и не всегда высокий уровень исполнителей.
Например, такие важные вопросы как транспорт или дорожное строительство вообще управляются отделами по 2-3 человека, заваленных по уши бюрократией.
Но хорошее планирование это зачастую уже больше половины успеха. А что если всем городом скидываться именно на функционал планирования. Позвать лучших специалистов, дать им хорошую зарплату. И пусть трудятся на благо всех томичей, придумывают светлое будущее.
Была бы подписка по 100 рублей в месяц, бизнес бы вкидывался. Публичная отчётность, что там напланировали...
Чисто для того, чтобы самим взять ответственность за будущее, а не ждать пока что-нибудь сверху прилетит.
Не самый худший вариант на самом деле. Как считаете?
Готовы донатить на подобное?
Anonymous Poll
44%
Да, хочу чтобы город развивался и готов вложить в это свою копеечку
36%
Ещё чего, я и так плачу налоги, пусть чиновники этим и заеимаются
6%
Мне пофиг на развитие Томска, при первой возможности хочу уехать в Москву/на юга/за бугор
14%
Посмотреть результаты
Возвращаясь к теме обилечивания и контроля. Вот как выглядит контролер. Не заметили? Вон, мужичек в пиджаке. Сел на остановке, проехался немного, достал специальный терминал и пошел сканировать билеты и проездные.
Интересно, что никто не ломанулся в другой конец салона. Платежная дисциплина хорошая 😁
Интересно, что никто не ломанулся в другой конец салона. Платежная дисциплина хорошая 😁
Поздравления Краснодару! Заключено концессионное соглашение с "Синарой". В планах закупка 100 новых вагонов. До 2026 года должно быть построено в общей сложности 35.6 километров трамвайных путей. 💪
Общая сумма инвестиций оценивается в 25 миллиардов рублей. Половина - средства концессионера и привлеченные по программам развития электротранспорта, половина через кредиты.
Пока кто-то жалуется на отсутствие денег, кто-то ищет пути решения проблем. Молодцы краснодарцы! Томску - смотреть внимательно и учиться! 😢
Общая сумма инвестиций оценивается в 25 миллиардов рублей. Половина - средства концессионера и привлеченные по программам развития электротранспорта, половина через кредиты.
Пока кто-то жалуется на отсутствие денег, кто-то ищет пути решения проблем. Молодцы краснодарцы! Томску - смотреть внимательно и учиться! 😢
krd.ru
В Краснодаре подписали концессионное соглашение по строительству трамвайной линии :: Krd.ru
Первый участок новой трамвайной линии в Краснодаре проложат в район Западного Обхода. Администрации Краснодарского края и Краснодара подписали с ООО «Синара — Городские Транспортные Решения Краснодар» первое концессионное соглашение по строительству трамвайной…
Точка бифуркации томского транспорта
Возвращаемся к вопросу: как всё таки реформировать томский транспорт? Можно ли это сделать собственными силами, не привлекая кого-то со стороны?
История 2015 года подарила томской транспортной летописи термин "варяги из Перми". Тогда агентство Радар взялось за перекройку маршрутов, и сразу получили ярлык не разбирающихся в местных реалиях пришельцах. Маршрутная реформа тогда провалилась.
Еще тогда я писал, что проблема лежала не в прописке исполнителей, а в неадекватном техническом задании. Заммэра Владимир Хан откровенно признавался, что в транспорте он не разбирается. Задача у Радара была непосильная. Скрестить ужа с ежом, оптимизировать маршрутную сеть отталкиваясь от противоречивых предпосылок.
Сократить дублируемость и убрать автобусы с Ленина, но оставить беспересадочность. Убрать конкуренцию у ТТУ, но не обидеть перевозчиков. Ожидаемо, получилось так себе.
Сейчас наблюдается примерно такая же история. Клубок проблем еще сильнее закрутился, и если бы не пандемия с резким сокращением трафика, Томск уже сегодня стоял бы в 9-бальных пробках каждое утро. Пандемия, впрочем, вызвала новые проблемы, с которыми сегодня перевозчики вынуждены справляться.
И есть все основания уже сегодня прогнозировать провал возможной будущей транспортной реформы. Просто потому что она делается по тем же самым рецептам. Опять непонятна роль области, опять поверхностные цели и консерватизм в методах.
Пока всё выглядит так, что без чётко артикулированной задачи от @mazur_70 по качественному улучшению общественного транспорта вообще ничего не получится. И не только поставленной задачи, но и её наполнению ресурсами и приоритетностью.
Самый главный ресурс на нулевом этапе - это не новые автобусы или троллейбусы с транспортными картами, а интеллектуальный труд, вложенный в разработку целостной стратегии развития.
И здесь роль муниципалитета с областной администрацией - это не предложение решений. Решения ни область ни город сегодня предоставить не могут. Они должны предоставить адекватный перечень проблем и входящих требований к параметрам будущей транспортной системы.
Потом с этим уже надо идти к транспортным специалистам. Хотелось бы в этом месте сказать, что в Томске есть прекрасный ВУЗ, который готовит транспортников высшего разряда по самому передовому опыту, но это далеко не так. Учёные из ТГАСУ либо не хотят этому опыту следовать, либо не могут из-за субординации. То есть в любом случае мы возвращаемся к варианту с варягами.
К счастью, рынок транспортного консалтинга в России в последние несколько лет окреп, и начали появляться агентства, которые в состоянии оказывать услуги полного цикла, от помощи в постановке задач до разработки документов планирования и последующем сопровождении реформ.
Само собой, весь процесс желательно сделать открытым, не забывать собирать обратную связь с жителей и прочих заинтересованных лиц. Проще говоря, по максимуму избегать ошибок 2015 года.
Ну не должны такие основополагающие вопросы решаться настолько далёкими от темы транспорта людьми. Это обязаны быть профессионалы. И они сегодня в стране есть уже в достаточном количестве.
Сегодня Томская агломерация находится в очередной точке бифуркации. Подходят к концу контракты на маршруты, и сейчас самое время озадачиться вопросом перехода системы на иной качественный уровень. Начиная с целеполагания, продолжая структурой управления и заканчивая инструментами для реализации.
Но времени остаётся немного.
Возвращаемся к вопросу: как всё таки реформировать томский транспорт? Можно ли это сделать собственными силами, не привлекая кого-то со стороны?
История 2015 года подарила томской транспортной летописи термин "варяги из Перми". Тогда агентство Радар взялось за перекройку маршрутов, и сразу получили ярлык не разбирающихся в местных реалиях пришельцах. Маршрутная реформа тогда провалилась.
Еще тогда я писал, что проблема лежала не в прописке исполнителей, а в неадекватном техническом задании. Заммэра Владимир Хан откровенно признавался, что в транспорте он не разбирается. Задача у Радара была непосильная. Скрестить ужа с ежом, оптимизировать маршрутную сеть отталкиваясь от противоречивых предпосылок.
Сократить дублируемость и убрать автобусы с Ленина, но оставить беспересадочность. Убрать конкуренцию у ТТУ, но не обидеть перевозчиков. Ожидаемо, получилось так себе.
Сейчас наблюдается примерно такая же история. Клубок проблем еще сильнее закрутился, и если бы не пандемия с резким сокращением трафика, Томск уже сегодня стоял бы в 9-бальных пробках каждое утро. Пандемия, впрочем, вызвала новые проблемы, с которыми сегодня перевозчики вынуждены справляться.
И есть все основания уже сегодня прогнозировать провал возможной будущей транспортной реформы. Просто потому что она делается по тем же самым рецептам. Опять непонятна роль области, опять поверхностные цели и консерватизм в методах.
Пока всё выглядит так, что без чётко артикулированной задачи от @mazur_70 по качественному улучшению общественного транспорта вообще ничего не получится. И не только поставленной задачи, но и её наполнению ресурсами и приоритетностью.
Самый главный ресурс на нулевом этапе - это не новые автобусы или троллейбусы с транспортными картами, а интеллектуальный труд, вложенный в разработку целостной стратегии развития.
И здесь роль муниципалитета с областной администрацией - это не предложение решений. Решения ни область ни город сегодня предоставить не могут. Они должны предоставить адекватный перечень проблем и входящих требований к параметрам будущей транспортной системы.
Потом с этим уже надо идти к транспортным специалистам. Хотелось бы в этом месте сказать, что в Томске есть прекрасный ВУЗ, который готовит транспортников высшего разряда по самому передовому опыту, но это далеко не так. Учёные из ТГАСУ либо не хотят этому опыту следовать, либо не могут из-за субординации. То есть в любом случае мы возвращаемся к варианту с варягами.
К счастью, рынок транспортного консалтинга в России в последние несколько лет окреп, и начали появляться агентства, которые в состоянии оказывать услуги полного цикла, от помощи в постановке задач до разработки документов планирования и последующем сопровождении реформ.
Само собой, весь процесс желательно сделать открытым, не забывать собирать обратную связь с жителей и прочих заинтересованных лиц. Проще говоря, по максимуму избегать ошибок 2015 года.
Ну не должны такие основополагающие вопросы решаться настолько далёкими от темы транспорта людьми. Это обязаны быть профессионалы. И они сегодня в стране есть уже в достаточном количестве.
Сегодня Томская агломерация находится в очередной точке бифуркации. Подходят к концу контракты на маршруты, и сейчас самое время озадачиться вопросом перехода системы на иной качественный уровень. Начиная с целеполагания, продолжая структурой управления и заканчивая инструментами для реализации.
Но времени остаётся немного.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
А давайте немного помечтаем...
Как можно подходить к реализации конкретных проектов при грамотном подходе.
Как можно подходить к реализации конкретных проектов при грамотном подходе.
Представим, в Томске таки принята стратегия развития транспортной системы, частью которой является стратегия развития общественного транспорта. Которая предполагает, что магистральные маршруты должны проходить по выделенным полосам.
Замечательным коридором для магистрального маршрута является трасса "Смирнова-Мира-79 Гв.Дивизии-Комсомольский-Кирова-Томск 1". Это отличная связка "Север-Юг", к ней можно прицепить множество подвозных маршрутов. Сегодня этот коридор в основном обслуживается северскими маршрутами, и заполнены они будь здоров. Да и почти на всё протяжении там 6 полос движения, так что и личный транспорт можно не сильно обидеть.
Но есть проблемный участок по ул. 79 Гв.Дивизии. Там ширина проезжей части колеблется от 4 до 2 полос, выделенку там впихнуть некуда.
Замечательным коридором для магистрального маршрута является трасса "Смирнова-Мира-79 Гв.Дивизии-Комсомольский-Кирова-Томск 1". Это отличная связка "Север-Юг", к ней можно прицепить множество подвозных маршрутов. Сегодня этот коридор в основном обслуживается северскими маршрутами, и заполнены они будь здоров. Да и почти на всё протяжении там 6 полос движения, так что и личный транспорт можно не сильно обидеть.
Но есть проблемный участок по ул. 79 Гв.Дивизии. Там ширина проезжей части колеблется от 4 до 2 полос, выделенку там впихнуть некуда.
Всё, идея похоронена, отказываемся от магистральной сети, возвращаемся к пазикам... Или нет?
Допустим, у нас всё же есть центр развития транспортной системы, который должен придумывать как решать такие вопросы. Не дорожники, не благоустроители, а специально подготовленные люди, которые реализуют мероприятия из транспортной стратегии.
И вот в этом центре готовится план как расшить проблемный участок. Прежде всего готовится проект реконструкции улицы с учётом размещения на ней выделенных полос. В центре работают грамотные транспортники, которые понимают, что для этого вовсе необязательно везде делать минимум 6 полос. Достаточно добавить всего лишь одну полосу, и сделать по центру дороги разделительный буфер, который перед заездами во двор превращается в поворотные полосы. И не мешает проезду прямо и направо. Таким образом, пропускная способность 4 полос для движения автомобилей примерно равняется пропускной способности 3 полос. То есть у нас задача найти место не для двух новых полос, а всего для одной.
Допустим, у нас всё же есть центр развития транспортной системы, который должен придумывать как решать такие вопросы. Не дорожники, не благоустроители, а специально подготовленные люди, которые реализуют мероприятия из транспортной стратегии.
И вот в этом центре готовится план как расшить проблемный участок. Прежде всего готовится проект реконструкции улицы с учётом размещения на ней выделенных полос. В центре работают грамотные транспортники, которые понимают, что для этого вовсе необязательно везде делать минимум 6 полос. Достаточно добавить всего лишь одну полосу, и сделать по центру дороги разделительный буфер, который перед заездами во двор превращается в поворотные полосы. И не мешает проезду прямо и направо. Таким образом, пропускная способность 4 полос для движения автомобилей примерно равняется пропускной способности 3 полос. То есть у нас задача найти место не для двух новых полос, а всего для одной.
А ведь еще в Томске действует подпрограмма по развитию велосипедной инфраструктуры и пешеходного движения. Центр развития транспорта и про это в курсе. Поэтому параллельно с проработкой проезжей части ведётся работа по тротуарам. Добавляются велодорожки, привлекаются ребята из центра развития городской среды для проработки благоустройства.
Далее, когда готов комплексный проект, центр идёт:
а) В департамент дорожной деятельности, и говорит, что в следующем году в перечень улиц для участия в нацпроекте "Безопасные и комфортные дороги" нужно включить ул. 79 Гвардейской дивизии по этому проекту
б) В департамент благоустройства, и говорит что в следующем году в перечень участков для проекта "Комфортная городская среда" нужно включить этот участок.
Далее, когда готов комплексный проект, центр идёт:
а) В департамент дорожной деятельности, и говорит, что в следующем году в перечень улиц для участия в нацпроекте "Безопасные и комфортные дороги" нужно включить ул. 79 Гвардейской дивизии по этому проекту
б) В департамент благоустройства, и говорит что в следующем году в перечень участков для проекта "Комфортная городская среда" нужно включить этот участок.
Вот и получился у нас комплексный интегрированный проект, который с одной стороны, служит для достижения вполне понятных целей (обеспечение магистрального коридора, развития вело- и пешеходной инфраструктуры), улучшает благоустройство, используя существующие механизмы (национальные проекты).
При таком подходе мы не будем наблюдать истории вроде Карла Маркса, когда дорожники просто бездарно выполнили тротуары. Потому что никто эти тротуары не проектировал, их делали по остаточному принципу. Также мы уйдём от истории, когда деньги нацпроектов уходят на перекладку асфальта без качественных изменений на дорогах.
Точно такой же подход можно применить практически для любой идеи. Ключевое тут - это наличие "мозгового центра", который в состоянии спланировать, поставить задачи соответствующим департаментам, и проконтролировать выполнение работ основываясь на стратегическом видении развития города.
При таком подходе мы не будем наблюдать истории вроде Карла Маркса, когда дорожники просто бездарно выполнили тротуары. Потому что никто эти тротуары не проектировал, их делали по остаточному принципу. Также мы уйдём от истории, когда деньги нацпроектов уходят на перекладку асфальта без качественных изменений на дорогах.
Точно такой же подход можно применить практически для любой идеи. Ключевое тут - это наличие "мозгового центра", который в состоянии спланировать, поставить задачи соответствующим департаментам, и проконтролировать выполнение работ основываясь на стратегическом видении развития города.