Скоростные автобусные перевозки (BRT): конец или эволюция?
Продолжаем в формате карточек обсуждать актуальные транcпортные вопросы.
Предыдущие темы:
⏺ Как управлять транспортом агломерации
⏺ Как европейские города реформировали муниципальные предприятия общественного транспорта и чем этот опыт полезен для России
Сегодня же хочу затронуть будущее скоростных автобусов (Bus rapid transit). Как вы знаете, в 2000-х — 2010х в ряде стран активно развивалась система BRT. Эта практика часто рассматривалась как альтернатива метро и была одной из главных тем урбанистических форумов начала 2010-х годов.
Сейчас может показаться, что тренд на внедрение BRT в города прекратился.
Однако на деле, в данный момент BRT получил новый виток развития, благодаря изменению таких технических параметров, как:
💬 высота пола автобусов (с высокого на низкий);
💬 высота платформ (с высоких на низкие);
💬 способ оплаты проезда (не на станции, а в салоне).
Благодаря этим казалось бы небольшим изменениям, возникла возможность интеграции BRT с другими маршрутами автобуса (теперь не через пересадки, а путём ввода некольких маршрутов в коридор). И в результате BRT скорее скорее становится альтернативой трамвая, чем метро.
Подготовил карточки, которые позволяют проследить эволюции практики BRT от самой ранней до самой современной:
1️⃣ Классический BRT (Латинская Америка)
2️⃣ BRT 2.0 (Китай)
3️⃣ BHLS: Buses High Level of Service (Европа)
Далее напишу мои размышления на эту тему применительно к России.
🗂 Сохраняйте пост себе
🚀 Отправляйте коллегам
Продолжаем в формате карточек обсуждать актуальные транcпортные вопросы.
Предыдущие темы:
Сегодня же хочу затронуть будущее скоростных автобусов (Bus rapid transit). Как вы знаете, в 2000-х — 2010х в ряде стран активно развивалась система BRT. Эта практика часто рассматривалась как альтернатива метро и была одной из главных тем урбанистических форумов начала 2010-х годов.
Сейчас может показаться, что тренд на внедрение BRT в города прекратился.
Однако на деле, в данный момент BRT получил новый виток развития, благодаря изменению таких технических параметров, как:
Благодаря этим казалось бы небольшим изменениям, возникла возможность интеграции BRT с другими маршрутами автобуса (теперь не через пересадки, а путём ввода некольких маршрутов в коридор). И в результате BRT скорее скорее становится альтернативой трамвая, чем метро.
Подготовил карточки, которые позволяют проследить эволюции практики BRT от самой ранней до самой современной:
Далее напишу мои размышления на эту тему применительно к России.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Есть ли будущее у системы скоростных автобусов (BRT) в России?
О том, как эволюционировала система BRT — в карточках выше.
Буквально вчера вышла новость, что внедрение скоростных автобусов обсуждается в Тюмени. При этом, как известно, технология BRT не нашла применение в России (помимо улицы Щорса в Белгороде и нескольких улиц в Москве).
🔊 Почему?
Как мне кажется, эту нишу в крупных городах уже занимает трамвай (при его модернизации и обновлении).
Что же касается автобусов, то так называемый «московский стандарт выделенных полос» (с ограничением примыканий, применением буферных зон и контролем камерами) вполне выполняет задачу по ускорению автобусного сообщения. Лично я своими глазами не видел более продвинутого варианта выделения разметкой где-либо ещё в других странах.
🔊 Но нужны ли коридоры по центру проезжей части как у BRT?
Почти всегда нет. Как исключение могут быть крупные города без трамвая (Тюмень, Воронеж). Но и тут надо понимать, что это не должен быть «тяжелый» латиноамериканский BRT. Скорее «лёгкий» европейский.
🔅 Кроме того в последние годы коридоры BRT появились в других постсоветских городах (Тбилиси, Алматы). Какие уникальные решения там применяются? Напишите в комментарии, кто в курсе.
💬 А может и у нас может быть свой формат BRT? И как он должен выглядеть?
О том, как эволюционировала система BRT — в карточках выше.
Буквально вчера вышла новость, что внедрение скоростных автобусов обсуждается в Тюмени. При этом, как известно, технология BRT не нашла применение в России (помимо улицы Щорса в Белгороде и нескольких улиц в Москве).
Как мне кажется, эту нишу в крупных городах уже занимает трамвай (при его модернизации и обновлении).
Что же касается автобусов, то так называемый «московский стандарт выделенных полос» (с ограничением примыканий, применением буферных зон и контролем камерами) вполне выполняет задачу по ускорению автобусного сообщения. Лично я своими глазами не видел более продвинутого варианта выделения разметкой где-либо ещё в других странах.
Почти всегда нет. Как исключение могут быть крупные города без трамвая (Тюмень, Воронеж). Но и тут надо понимать, что это не должен быть «тяжелый» латиноамериканский BRT. Скорее «лёгкий» европейский.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ширяев_Сооружение_в_Перми_канилизации_и_трамвая_1914.pdf
3.7 MB
Субботнее чтение: Как в Перми планировали построить трамвай
Предлагаю ознакомиться с историческим документом планирования одного из моих любимых городов России — Перми:
Сооружение в г. Перми канализации и трамвая, 1914 год, автор — инженер А.Е. Ширяев.
В одном из прошлых постов некоторые из вас отметили, что не владеют английским. Но мы же не ищем лёгких путей, верно?
Делюсь текстом на русском, но «въ дорѣформѣнной орфографiи»🧐. Любопытно изучать подобные документы — появляется чувство исторической связи внутри профессии.
Что отмечу:
🖌 Решение о строительстве трамвая было принято в 1912 году. Но этот план не успели реализовать. Вмешалась Первая Мировая война, две революции, Гражданская война. Трамвай был построен в 1929 году, через 17 (!) лет — вот цена этого исторического периода.
🖌 Этот план отмечает предпочтительность муниципальных предприятий над концессионерами. В них к тому моменту (1910-е) разочаровались. Напомню, что до этого большинство трамваев России были построены и обслуживались бельгийскими компаниями.
🖌 На стр. 8—12 приведена предыстория переговоров с концессионерами, которые не увенчались успехом. На стр. 171 приведен Циркуляр МВД Губернаторам от 1896 года с критикой концессионеров.
🖌 И самое интересное, на 81—142 страницах приводится технико-экономическое обоснование трамвая. Интересно сравнить с современными документами планирования. Приводится статистика трамваев других городов, сведения об инфраструктуре, сметные расчёты, обследования пешеходных и каретных потоков и основанный на них план перевозок с прогнозом пассажиропотока и доходов.
Читайте, получайте удовольствие.
💬 Буду рад вашим впечатлениям и размышлениям в комментариях.
Предлагаю ознакомиться с историческим документом планирования одного из моих любимых городов России — Перми:
Сооружение в г. Перми канализации и трамвая, 1914 год, автор — инженер А.Е. Ширяев.
В одном из прошлых постов некоторые из вас отметили, что не владеют английским. Но мы же не ищем лёгких путей, верно?
Делюсь текстом на русском, но «въ дорѣформѣнной орфографiи»🧐. Любопытно изучать подобные документы — появляется чувство исторической связи внутри профессии.
Что отмечу:
Читайте, получайте удовольствие.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Искусственный интеллект заменит городские администрации и планировщиков?
Завтра, 13 июля федеральному закону 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок..." исполнится 9 лет. Он стал вехой транспорта России, создал фундамент для транспортных реформ. Его надо беречь и, если корректировать, то очень аккуратно.
По этому поводу поговрил с нейросетью Claude, которая, как заявляется, способна выполнять сложные когнитивные задачи. Я попросил её изучить закон и дать 10 рекомендаций для администрации города по его применению.
Её ответ — в картинках выше.
Результат меня положительно удивил:
— Предложена стратегия на несколько лет вперёд для реформы системы общественного транспорта.
— Нейросеть сразу увидела возможности закона! Что далеко не всегда встречается в реальных администрациях.
Конечно, есть неточности, да и более детальные рекомендации она далеко не всегда может дать. Но общее направление задано верно.
Если так дальше пойдёт, то, возможно, будут не нужны ни планировщики, ни администрации🤯
Будут только Город и перевозчики😎
Завтра, 13 июля федеральному закону 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок..." исполнится 9 лет. Он стал вехой транспорта России, создал фундамент для транспортных реформ. Его надо беречь и, если корректировать, то очень аккуратно.
По этому поводу поговрил с нейросетью Claude, которая, как заявляется, способна выполнять сложные когнитивные задачи. Я попросил её изучить закон и дать 10 рекомендаций для администрации города по его применению.
Её ответ — в картинках выше.
Результат меня положительно удивил:
— Предложена стратегия на несколько лет вперёд для реформы системы общественного транспорта.
— Нейросеть сразу увидела возможности закона! Что далеко не всегда встречается в реальных администрациях.
Конечно, есть неточности, да и более детальные рекомендации она далеко не всегда может дать. Но общее направление задано верно.
Если так дальше пойдёт, то, возможно, будут не нужны ни планировщики, ни администрации🤯
Будут только Город и перевозчики😎
История общественного транспорта США или что почитать транспортнику летом
Недавно вышел ролик Аркадия Гершмана об истории транспорта США. Ролик интересный, рекомендую к просмотру.
При написании книги Город и перевозчики я также изучал этот вопрос, и хотел бы отметить три момента, из-за которых лично меня исторический опыт США очень заинтересовал.
1. На каких условиях строились первые трамвайные линии США (конка с 1820-х, электрификация в 1890-е).
2. Как закрылись трамвайные системы США в 1950-е годы.
3. Как деградацию транспорта попытались решить с использованием федерального финансирования в 1960-е и 70-е годы (этот опыт очень актуален для России сейчас).
О них я напишу в следующих постах.
Также хочу поделиться источником, которым я пользовался: Jones D.W. Mass Motorization and Mass Transit: An American history and policy analysis. Bloomington: Indiana University Press, 2008.
Книга будет великолепным летним чтением для студентов-урбанистов (сам помню как читал её на даче несколько лет назад). В книге фактически разбирается вся проблематика упадка общественного транспорта и автомобилизации США.
Лично для меня Дэвид Джонс — это лучший историк американского транспорта. Также я читал его другую книгу 1985 года, личный экземпляр М.Я. Блинкина со времён работы в НИИАТе. Эта книга ещё более дотошная и детальная, так как она целиком посвящена общественному транспорту и опускает тему автомобилизации.
Недавно вышел ролик Аркадия Гершмана об истории транспорта США. Ролик интересный, рекомендую к просмотру.
При написании книги Город и перевозчики я также изучал этот вопрос, и хотел бы отметить три момента, из-за которых лично меня исторический опыт США очень заинтересовал.
1. На каких условиях строились первые трамвайные линии США (конка с 1820-х, электрификация в 1890-е).
2. Как закрылись трамвайные системы США в 1950-е годы.
3. Как деградацию транспорта попытались решить с использованием федерального финансирования в 1960-е и 70-е годы (этот опыт очень актуален для России сейчас).
О них я напишу в следующих постах.
Также хочу поделиться источником, которым я пользовался: Jones D.W. Mass Motorization and Mass Transit: An American history and policy analysis. Bloomington: Indiana University Press, 2008.
Книга будет великолепным летним чтением для студентов-урбанистов (сам помню как читал её на даче несколько лет назад). В книге фактически разбирается вся проблематика упадка общественного транспорта и автомобилизации США.
Лично для меня Дэвид Джонс — это лучший историк американского транспорта. Также я читал его другую книгу 1985 года, личный экземпляр М.Я. Блинкина со времён работы в НИИАТе. Эта книга ещё более дотошная и детальная, так как она целиком посвящена общественному транспорту и опускает тему автомобилизации.
Опыт США — деградация и закрытие трамвайных систем
Упадок американских трамвайных систем произошёл в межвоенный период (в 1920-е и 30-е годы) и завершился их закрытием в 50-е годы.
Существует миф, что американские автопроизводители создали свою автобусную компанию National City Lines и преднамеренно скупили и закрыли трамвайные системы, заменив их автобусами.
На самом деле к моменту закрытия трамваи были уже в очень запущенном состоянии.
Также есть второй миф, что общественный транспорт убили автомагистрали и пригородная застройка — это не так, ведь к моменту массового строительства дорог трамвайные системы уже лет двадцать как были закрыты.
На самом деле кризис трамваев произошел из-за усложняющегося регулирования (оно получило название «карательное», punitive regulation) и накопления внутренних экономических проблем предприятий:
— власти десятилетиями не разрешали повысить тариф (держали 5 центов);
— власти требовали внедрить и постоянно расширяли льготные тарифы (без компенсации предприятиям);
— власти требовали продлевать линии в новые районы за счёт предприятий;
— власти стали регламентировать частоту движения и расписания (появилось движение поздно вечером, повысилась пиковая частота);
— расширились права рабочих, регулирование времени рабочего дня и зарплат;
— пиковые перевозки становились всё более выраженными, а они самое дорогие для перевозчика;
- и росла автомобилизация…
Надо понимать, что общественный транспорт был бизнесом, работал без субсидий. Поэтому частным перевозчикам становилось всё сложнее в новых условиях. Сначала отрасль стала непривлекательной для новых инвесторов, потом предприятия не могли развивать инфраструктуру, потом в достаточной мере её содержать, потом вынуждены были оптимизироваться, всё сильнее и сильнее... В результате полностью износили имеющуюся инфраструктуру и стали закрываться.
Сейчас большинство ГЭТа России находится в плачевном состоянии, примерно также (если не хуже), как в США непосредственно перед закрытием — предприятия буквально «донашивают» старые фонды.
И отмечу, что после закрытия (за минимальными исключениями) трамвайные системы в США не восстановили и уже НИКОГДА не восстановят.
Это должно быть уроком для нас.
Упадок американских трамвайных систем произошёл в межвоенный период (в 1920-е и 30-е годы) и завершился их закрытием в 50-е годы.
Существует миф, что американские автопроизводители создали свою автобусную компанию National City Lines и преднамеренно скупили и закрыли трамвайные системы, заменив их автобусами.
На самом деле к моменту закрытия трамваи были уже в очень запущенном состоянии.
Также есть второй миф, что общественный транспорт убили автомагистрали и пригородная застройка — это не так, ведь к моменту массового строительства дорог трамвайные системы уже лет двадцать как были закрыты.
На самом деле кризис трамваев произошел из-за усложняющегося регулирования (оно получило название «карательное», punitive regulation) и накопления внутренних экономических проблем предприятий:
— власти десятилетиями не разрешали повысить тариф (держали 5 центов);
— власти требовали внедрить и постоянно расширяли льготные тарифы (без компенсации предприятиям);
— власти требовали продлевать линии в новые районы за счёт предприятий;
— власти стали регламентировать частоту движения и расписания (появилось движение поздно вечером, повысилась пиковая частота);
— расширились права рабочих, регулирование времени рабочего дня и зарплат;
— пиковые перевозки становились всё более выраженными, а они самое дорогие для перевозчика;
- и росла автомобилизация…
Надо понимать, что общественный транспорт был бизнесом, работал без субсидий. Поэтому частным перевозчикам становилось всё сложнее в новых условиях. Сначала отрасль стала непривлекательной для новых инвесторов, потом предприятия не могли развивать инфраструктуру, потом в достаточной мере её содержать, потом вынуждены были оптимизироваться, всё сильнее и сильнее... В результате полностью износили имеющуюся инфраструктуру и стали закрываться.
Сейчас большинство ГЭТа России находится в плачевном состоянии, примерно также (если не хуже), как в США непосредственно перед закрытием — предприятия буквально «донашивают» старые фонды.
И отмечу, что после закрытия (за минимальными исключениями) трамвайные системы в США не восстановили и уже НИКОГДА не восстановят.
Это должно быть уроком для нас.
Опыт США — федеральная поддержка общественного транспорта
Продолжаю прошлый пост об опыте США. Сейчас поговорим о попытке спасти транспортную отрасль федеральной поддержкой.
Сейчас этот же вопрос центральный и в России.
США на своей шкуре прошли этот путь в 1960-е и 1970-е годы, когда автобусные предприятия были на грани закрытия и никакого общественного транспорта могло в принципе не остаться во многих городах.
Как выглядела федеральная поддержка США:
1. В 1964 году по новому закону (The Urban Mass Transportation Act) появились федеральные капитальные гранты. Их можно было использовать в качестве оплаты 67% капитальных затрат (с 1973 года увеличено до 80%). Остальную часть должны были добавить штаты и муниципалитеты. Эти средства применялись для строительства и реконструкции инфраструктуры пассажирского транспорта и приобретение частных автобусных предприятий.
2. В 1974 году появились федеральные операционные субсидии, которые можно было использовать на покрытие убытков предприятий (кассового разрыва). Федеральными средствами можно было покрыть до 50% убытков, остальные 50% должны были добавить штат и муниципалитеты.
Вроде всё здорово. Но к чему это привело:
1. Капитальные гранты стали использоваться амбициозными мэрами для строительства масштабных проектов, обычно систем метрополитена и городских железных дорог. На эти цели было направлено 70% (!) федеральных средств. Многие из этих систем были неадекватны пассажиропотоку и нуждались в больших операционных субсидиях.
2. Капитальные гранты позволили выкупить все основные автобусные предприятия. Возникли современные муниципальные предприятия (т.н. transit agencies).
3. Субсидии привели к тому, что доля кассового покрытия предприятий упала с 82% в 1970 до 38% в 1980 году. Раньше предприятия практически не субсидировались (были отдельные практики в крупных городах за местный бюджет), и это приводило к непрекращающемуся уменьшению транспортной работы.
Сейчас же предприятия хоть и были спасены, но они перестали бороться за пассажиропоток и легли бременем на бюджет. Доля покрытия билетной выручкой в районе 30% сохраняется и в наши дни (это очень мало по мировым меркам). И несмотря на субсидии доля общественного транспорта в структуре перевозок США продолжила падать — примерно до 5% (в России это примерно 30%).
Чем всё закончилось?
В 1981 году президентом стал Роналд Рэйган. Программа была свёрнута, федеральная поддержка существенно уменьшена. Крупные рельсовые стройки практически прекратились.
Несмотря на многие положительные результаты, прежде всего системное спасение наземного транспорта от закрытия и строительство ряда успешных рельсовых проектов (на фото BART, одна из них), эра федерального финансирования вошла в историю не со знаком «плюс» из-за критики за расточительство.
Какой в этом урок для России?
Федеральная поддержка должна создавать адекватные стимулы для местных и региональных властей и перевозчиков.
Ведь те же проблемы начинаются и у нас!
Ряд проектов ГЭТа (не буду называть города) с большими федеральными капитальными затратами не обоснованы соразмерным пассажиропотоком. На стадии эксплуатации они будут нуждаться в больших региональных и местных бюджетных субсидиях в течение десятилетий в пользу концессионеров. Средства будут отбираться от других местных транспортных проектов, которые НЕ БУДУТ РЕАЛИЗОВАНЫ! Даже не так — о них просто не смогут задуматься.
С другой стороны, есть реформы, где более грамотно используются ресурсы, и главное, где есть высокая вовлечённость местных специалистов в принятие решений. Для меня главный положительный пример — Пермь, также наблюдаю за Челябинском. Здесь поддерживается адекватный баланс между билетной выручкой и бюджетными затратами.
Почему важен адекватный баланс ресурсов?
Во-первых, как уже сказал, ресурсы отбираются от других проектов.
Во-вторых, федеральная поддержка, как и личность министра, губернатора и мэра, не вечная, а значит суммы финансирования могут быть пересмотрены.
А если транспорт работает в адекватном балансе и грамотно использует меры поддержки, то ему этот риск не грозит.
Продолжаю прошлый пост об опыте США. Сейчас поговорим о попытке спасти транспортную отрасль федеральной поддержкой.
Сейчас этот же вопрос центральный и в России.
США на своей шкуре прошли этот путь в 1960-е и 1970-е годы, когда автобусные предприятия были на грани закрытия и никакого общественного транспорта могло в принципе не остаться во многих городах.
Как выглядела федеральная поддержка США:
1. В 1964 году по новому закону (The Urban Mass Transportation Act) появились федеральные капитальные гранты. Их можно было использовать в качестве оплаты 67% капитальных затрат (с 1973 года увеличено до 80%). Остальную часть должны были добавить штаты и муниципалитеты. Эти средства применялись для строительства и реконструкции инфраструктуры пассажирского транспорта и приобретение частных автобусных предприятий.
2. В 1974 году появились федеральные операционные субсидии, которые можно было использовать на покрытие убытков предприятий (кассового разрыва). Федеральными средствами можно было покрыть до 50% убытков, остальные 50% должны были добавить штат и муниципалитеты.
Вроде всё здорово. Но к чему это привело:
1. Капитальные гранты стали использоваться амбициозными мэрами для строительства масштабных проектов, обычно систем метрополитена и городских железных дорог. На эти цели было направлено 70% (!) федеральных средств. Многие из этих систем были неадекватны пассажиропотоку и нуждались в больших операционных субсидиях.
2. Капитальные гранты позволили выкупить все основные автобусные предприятия. Возникли современные муниципальные предприятия (т.н. transit agencies).
3. Субсидии привели к тому, что доля кассового покрытия предприятий упала с 82% в 1970 до 38% в 1980 году. Раньше предприятия практически не субсидировались (были отдельные практики в крупных городах за местный бюджет), и это приводило к непрекращающемуся уменьшению транспортной работы.
Сейчас же предприятия хоть и были спасены, но они перестали бороться за пассажиропоток и легли бременем на бюджет. Доля покрытия билетной выручкой в районе 30% сохраняется и в наши дни (это очень мало по мировым меркам). И несмотря на субсидии доля общественного транспорта в структуре перевозок США продолжила падать — примерно до 5% (в России это примерно 30%).
Чем всё закончилось?
В 1981 году президентом стал Роналд Рэйган. Программа была свёрнута, федеральная поддержка существенно уменьшена. Крупные рельсовые стройки практически прекратились.
Несмотря на многие положительные результаты, прежде всего системное спасение наземного транспорта от закрытия и строительство ряда успешных рельсовых проектов (на фото BART, одна из них), эра федерального финансирования вошла в историю не со знаком «плюс» из-за критики за расточительство.
Какой в этом урок для России?
Федеральная поддержка должна создавать адекватные стимулы для местных и региональных властей и перевозчиков.
Ведь те же проблемы начинаются и у нас!
Ряд проектов ГЭТа (не буду называть города) с большими федеральными капитальными затратами не обоснованы соразмерным пассажиропотоком. На стадии эксплуатации они будут нуждаться в больших региональных и местных бюджетных субсидиях в течение десятилетий в пользу концессионеров. Средства будут отбираться от других местных транспортных проектов, которые НЕ БУДУТ РЕАЛИЗОВАНЫ! Даже не так — о них просто не смогут задуматься.
С другой стороны, есть реформы, где более грамотно используются ресурсы, и главное, где есть высокая вовлечённость местных специалистов в принятие решений. Для меня главный положительный пример — Пермь, также наблюдаю за Челябинском. Здесь поддерживается адекватный баланс между билетной выручкой и бюджетными затратами.
Почему важен адекватный баланс ресурсов?
Во-первых, как уже сказал, ресурсы отбираются от других проектов.
Во-вторых, федеральная поддержка, как и личность министра, губернатора и мэра, не вечная, а значит суммы финансирования могут быть пересмотрены.
А если транспорт работает в адекватном балансе и грамотно использует меры поддержки, то ему этот риск не грозит.
The ABC of mobility
‼️ Пост для тех, кому интересна структура перемещений в городах
Немного отвлечёмся от узкой темы взаимодействия с перевозчиками — посмотрим на структуру видов транспорта в городе (на распределение поездок, т.н. modal split), в том числе на роль общественного транспорта в городах.
Недавно узнал о проекте «The ABC of mobility», где авторы блестяще (лучше этого я никогда не видел) сделали визуализацию доли видов транспорта по городам мира на основе объединения в единую базу результатов опросов транспортного поведения.
Уникальность в том, что авторы визуализировали распределение поездок в виде треугольника, внутри которого разместили города-точки (обычно используются скучные столбчатые или круговые диаграммы). Это позволило наглядно представить место каждого города/страны/региона мира в сравнении с другими.
Почему ABC? Авторы сгруппировали виды транспорта в три группы, которые и образовали углы треугольника:
А — активные виды передвижения (пешком, велосипед)
B — общественный транспорт
C — автомобили
У проекта есть сайт Cities Moving, там можно найти интерактивную карту с 794 городами и данные по структуре передвижений по каждому. На мой взгляд это идеальное представление научного проекта.
Также оформлена научная статья (в открытом доступе), где даны подробности анализа и написаны выводы.
Что лично меня заинтересовало из результатов:
— видно, что в Европе в основном идёт конкуренция между автомобилем и активными передвижениями, но не общественным транспортом.
— в качестве исключений есть несколько европейских городов с очень высокой долей общественного транспорта: на первом месте Минск💪 (65%), на втором — Париж и Каунас (60%), далее Прага (52%). Ожидал несколько большего от таких городов как Цюрих и Вена.
— удивила Латинская Америка, где все три вида перемещений посередине (хотя думаю это скорее обусловлено социальным расслоением — это люди разного достатка).
— в бедных странах автомобилем пользуются мало, что неудивительно.
— понятно, что в Азии самая высокая доля общественного транспорта (хотя городов включено не так много), а в США все за рулём.
Приведу ещё несколько примеров: Кейптаун, ЮАР (82% на автомобиле), Утрехт, Нидерланды (75% пешком и на велосипеде), Гонконг (77% на общественном транспорте).
Заходите на сайт проекта, смотрите города.
PS. Ни одного города России тут нет. На мой взгляд это никак не связано с политикой. Также нет Турции, Сербии, стран Ближнего Востока, многих неблагополучных стран. Из постсоветского пространства есть только Минск, Львов и несколько прибалтийских городов.
Касательно России причина проста и печальна — мы просто не собираем и не публикуем эти данные. Нет ответственного. У нас ни Росстату, ни Минтрансу это не интересно (хотя это в принципе в их полномочиях). Десятилетиями по этой части не делается ничего. Есть только разрозненные оценки по некоторым городам и работа Егора Мулеева 2014 года.
‼️ Пост для тех, кому интересна структура перемещений в городах
Немного отвлечёмся от узкой темы взаимодействия с перевозчиками — посмотрим на структуру видов транспорта в городе (на распределение поездок, т.н. modal split), в том числе на роль общественного транспорта в городах.
Недавно узнал о проекте «The ABC of mobility», где авторы блестяще (лучше этого я никогда не видел) сделали визуализацию доли видов транспорта по городам мира на основе объединения в единую базу результатов опросов транспортного поведения.
Уникальность в том, что авторы визуализировали распределение поездок в виде треугольника, внутри которого разместили города-точки (обычно используются скучные столбчатые или круговые диаграммы). Это позволило наглядно представить место каждого города/страны/региона мира в сравнении с другими.
Почему ABC? Авторы сгруппировали виды транспорта в три группы, которые и образовали углы треугольника:
А — активные виды передвижения (пешком, велосипед)
B — общественный транспорт
C — автомобили
У проекта есть сайт Cities Moving, там можно найти интерактивную карту с 794 городами и данные по структуре передвижений по каждому. На мой взгляд это идеальное представление научного проекта.
Также оформлена научная статья (в открытом доступе), где даны подробности анализа и написаны выводы.
Что лично меня заинтересовало из результатов:
— видно, что в Европе в основном идёт конкуренция между автомобилем и активными передвижениями, но не общественным транспортом.
— в качестве исключений есть несколько европейских городов с очень высокой долей общественного транспорта: на первом месте Минск💪 (65%), на втором — Париж и Каунас (60%), далее Прага (52%). Ожидал несколько большего от таких городов как Цюрих и Вена.
— удивила Латинская Америка, где все три вида перемещений посередине (хотя думаю это скорее обусловлено социальным расслоением — это люди разного достатка).
— в бедных странах автомобилем пользуются мало, что неудивительно.
— понятно, что в Азии самая высокая доля общественного транспорта (хотя городов включено не так много), а в США все за рулём.
Приведу ещё несколько примеров: Кейптаун, ЮАР (82% на автомобиле), Утрехт, Нидерланды (75% пешком и на велосипеде), Гонконг (77% на общественном транспорте).
Заходите на сайт проекта, смотрите города.
PS. Ни одного города России тут нет. На мой взгляд это никак не связано с политикой. Также нет Турции, Сербии, стран Ближнего Востока, многих неблагополучных стран. Из постсоветского пространства есть только Минск, Львов и несколько прибалтийских городов.
Касательно России причина проста и печальна — мы просто не собираем и не публикуем эти данные. Нет ответственного. У нас ни Росстату, ни Минтрансу это не интересно (хотя это в принципе в их полномочиях). Десятилетиями по этой части не делается ничего. Есть только разрозненные оценки по некоторым городам и работа Егора Мулеева 2014 года.
Сколько специалистов и каких компетенций нужно для управления транспортом в городах?
Хочу затронуть тему, на которую редко обращают внимание — какая организационная структура, штат и компетенции необходимы департаменту транспорта местной администрации для модернизации общественного транспорта.
Часто даже в городах-миллионниках в местном департаменте дорог и транспорта работает порядка 20 человек, из которых вопросами общественного транспорта занимаются порядка 5 человек. Часто отсутствует профильное муниципальное учреждение (условный МКУ Организатор перевозок), которое берет на себя каждодневные вопросы контроля перевозчиков, диспетчеризации и другие задачи.
Из-за этого рабочее время немногочисленных специалистов тратится в основном на 2 задачи: работу с жалобами граждан и организацию экстренных корректировок работы транспорта. Развитием заниматься просто некому.
С другой стороны, в городах, которые проводят реформы, штат сотрудников резко увеличивается. В самой администрации это может быть не очень заметно (допустим, с 5 до 10-15 человек), но резко возрастает роль муниципального учреждения (количество специалистов может переваливать за 100). Также учитываем сотрудников оператора билетной и информационной системы, если эти функции не входят в учреждение. И не стоит забывать инженерных работников муниципального перевозчика.
В общем, реформа — это и про модернизацию самой администрации тоже.
Однако в мире есть разные практики в зависимости от распределения функций между перевозчиком и администрацией. Например, в Цюрихе (Швейцария) на стороне администрации суммарно около 40 человек, а в Стокгольме (Швеция) — 400. И там, и там транспорт одинаково хорошо работает. Просто в первом случае многие функции продолжает как главный перевозчик выполнять муниципальное предприятие, а во втором — для контроля внешних перевозчиков нужен штат планировщиков, контролёров, инспекторов и т.д.
Мне интересно, какая по этому вопросу ситуация в городах России и какие есть изменения в последнее время.
Буду рад, если напишите в комментариях о количестве специалистов (хотя бы примерно) в городах, которые вы представляете, или с которыми работаете.
Сколько специалистов в администрации, создано ли МКУ, есть ли изменения?
Хочу затронуть тему, на которую редко обращают внимание — какая организационная структура, штат и компетенции необходимы департаменту транспорта местной администрации для модернизации общественного транспорта.
Часто даже в городах-миллионниках в местном департаменте дорог и транспорта работает порядка 20 человек, из которых вопросами общественного транспорта занимаются порядка 5 человек. Часто отсутствует профильное муниципальное учреждение (условный МКУ Организатор перевозок), которое берет на себя каждодневные вопросы контроля перевозчиков, диспетчеризации и другие задачи.
Из-за этого рабочее время немногочисленных специалистов тратится в основном на 2 задачи: работу с жалобами граждан и организацию экстренных корректировок работы транспорта. Развитием заниматься просто некому.
С другой стороны, в городах, которые проводят реформы, штат сотрудников резко увеличивается. В самой администрации это может быть не очень заметно (допустим, с 5 до 10-15 человек), но резко возрастает роль муниципального учреждения (количество специалистов может переваливать за 100). Также учитываем сотрудников оператора билетной и информационной системы, если эти функции не входят в учреждение. И не стоит забывать инженерных работников муниципального перевозчика.
В общем, реформа — это и про модернизацию самой администрации тоже.
Однако в мире есть разные практики в зависимости от распределения функций между перевозчиком и администрацией. Например, в Цюрихе (Швейцария) на стороне администрации суммарно около 40 человек, а в Стокгольме (Швеция) — 400. И там, и там транспорт одинаково хорошо работает. Просто в первом случае многие функции продолжает как главный перевозчик выполнять муниципальное предприятие, а во втором — для контроля внешних перевозчиков нужен штат планировщиков, контролёров, инспекторов и т.д.
Мне интересно, какая по этому вопросу ситуация в городах России и какие есть изменения в последнее время.
Буду рад, если напишите в комментариях о количестве специалистов (хотя бы примерно) в городах, которые вы представляете, или с которыми работаете.
Сколько специалистов в администрации, создано ли МКУ, есть ли изменения?
У меня большая новость
День знаний я встречаю «на максималках», в качестве аспиранта двух университетов.
Первый из них — Высшая школа экономики, где я работал последние 10 лет. Второй — Папский католический университет Чили, в который я недавно приехал и о котором хочу рассказать.
Так называемая «Католика» считается одним из лучших университетов Южной Америки. Это большой классический университет. Что важно для меня — здесь очень хороший инженерный факультет, в который входит Департамент инженеров транспорта и логистики, где я и нахожусь.
Всего в мире транспортных исследований по моему направлению наиболее известны и активны несколько школ — в Сиднее, Дельфте (Нидерланды), несколько в США и Великобритании, и Чилийская.
Конкретно Чили славится исследованиями автобусных систем. Уже много лет я читал научные статьи сотрудников университета. Кстати, один из главных местных опытов — реформу Трансантьяго 2007, я описал в книге «Город и перевозчики». Это крупнейшая одномоментная транспортная реформа в мире.
Моя аспирантская программа будет очень интенсивной. В начале идёт большое количество курсов, практически на уровне магистратуры, а потом работа плавно перейдёт в исследовательскую плоскость.
Моё исследование будет посвящено организационным схемам внедрения электробусов. В Сантьяго их примерно столько же, как в Москве, около 2000.
Мой научный руководитель — Рикардо Гисен, директор Центра компетенций БРТ (BRT+ CoE). С ним мы познакомились 5 лет назад на Конференции о конкуренции в сфере пассажирского транспорта (Thredbo) в Сингапуре.
Чили оказалась для меня близка не только по теме исследований, но и по интересу к языку и культуре. Я давно изучаю испанский и вполне понимаю все лекции (всё обучение здесь именно на нём).
Уважаемые коллеги, я нахожусь на другой стороне планеты, за 15000 километров от дома, и солнце здесь светит не с юга, а с севера. Я в предвкушении насыщенной и интересной работы.
И передаю вам всем очень тёплый привет!
День знаний я встречаю «на максималках», в качестве аспиранта двух университетов.
Первый из них — Высшая школа экономики, где я работал последние 10 лет. Второй — Папский католический университет Чили, в который я недавно приехал и о котором хочу рассказать.
Так называемая «Католика» считается одним из лучших университетов Южной Америки. Это большой классический университет. Что важно для меня — здесь очень хороший инженерный факультет, в который входит Департамент инженеров транспорта и логистики, где я и нахожусь.
Всего в мире транспортных исследований по моему направлению наиболее известны и активны несколько школ — в Сиднее, Дельфте (Нидерланды), несколько в США и Великобритании, и Чилийская.
Конкретно Чили славится исследованиями автобусных систем. Уже много лет я читал научные статьи сотрудников университета. Кстати, один из главных местных опытов — реформу Трансантьяго 2007, я описал в книге «Город и перевозчики». Это крупнейшая одномоментная транспортная реформа в мире.
Моя аспирантская программа будет очень интенсивной. В начале идёт большое количество курсов, практически на уровне магистратуры, а потом работа плавно перейдёт в исследовательскую плоскость.
Моё исследование будет посвящено организационным схемам внедрения электробусов. В Сантьяго их примерно столько же, как в Москве, около 2000.
Мой научный руководитель — Рикардо Гисен, директор Центра компетенций БРТ (BRT+ CoE). С ним мы познакомились 5 лет назад на Конференции о конкуренции в сфере пассажирского транспорта (Thredbo) в Сингапуре.
Чили оказалась для меня близка не только по теме исследований, но и по интересу к языку и культуре. Я давно изучаю испанский и вполне понимаю все лекции (всё обучение здесь именно на нём).
Уважаемые коллеги, я нахожусь на другой стороне планеты, за 15000 километров от дома, и солнце здесь светит не с юга, а с севера. Я в предвкушении насыщенной и интересной работы.
И передаю вам всем очень тёплый привет!
Дарю книгу «Город и перевозчики»
Друзья, спасибо всем за поздравления к предыдущему посту и благодарю, что продолжаете читать канал.
У меня есть экземпляр моей книги «Город и перевозчики: история транспортных реформ» с авторским автографом, которой я бы хотел подарить одному из подписчиков канала.
Жмити «участвую» ниже и 9 сентября бот случайным образом выберет того, кому достанется книга.
Отправка по России за мой счёт.
Друзья, спасибо всем за поздравления к предыдущему посту и благодарю, что продолжаете читать канал.
У меня есть экземпляр моей книги «Город и перевозчики: история транспортных реформ» с авторским автографом, которой я бы хотел подарить одному из подписчиков канала.
Жмити «участвую» ниже и 9 сентября бот случайным образом выберет того, кому достанется книга.
Отправка по России за мой счёт.
Обучение в транспортной аспирантуре в Чили оказалось интенсивнее, чем я ожидал.
Сейчас — середина семестра, и всего у меня четыре курса:
• Экономика транспорта
• Модели транспортного спроса
• Управление операциями
• Транспортная политика в части экономики и равенства.
Так как я аспирант, всю программу определяю я сам вместе с научным руководителем. Ни к какой студенческой группе я не привязан, поэтому приходится проходить все курсы «в одного», на каждом курсе новые люди.
Несмотря на 10 лет работы в сфере транспорта и многие реализованные проекты по всей России, от каждого курса я получаю много нового. Особенно это касается «классических» транспортных дисциплин (экономика и модели).
Вернуться за студенческую скамью не так просто. Живешь от «дедлайна к дедлайну». Требуется много сил, чтобы держаться на уровне. Но дальше будет только интереснее.
Сейчас — середина семестра, и всего у меня четыре курса:
• Экономика транспорта
• Модели транспортного спроса
• Управление операциями
• Транспортная политика в части экономики и равенства.
Так как я аспирант, всю программу определяю я сам вместе с научным руководителем. Ни к какой студенческой группе я не привязан, поэтому приходится проходить все курсы «в одного», на каждом курсе новые люди.
Несмотря на 10 лет работы в сфере транспорта и многие реализованные проекты по всей России, от каждого курса я получаю много нового. Особенно это касается «классических» транспортных дисциплин (экономика и модели).
Вернуться за студенческую скамью не так просто. Живешь от «дедлайна к дедлайну». Требуется много сил, чтобы держаться на уровне. Но дальше будет только интереснее.