Попали на глаза очередные поправки в 220-ФЗ которые лежат еще с 2020 года но сейчас вроде снова задвигались.

В основном технические моменты, уточнения формулировок и норм, но за один момент глаз зацепился. Вводится термин:

"срок эксплуатации транспортного средства - количество полных календарных лет, прошедших с года, в котором впервые была осуществлена государственная регистрация транспортного средства."

Далее по тексту закона:

" в статье 17: а) часть 4 дополнить пункт 6 следующего содержания:

"6) обязанности соблюдения установленных законом или иным нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, муниципальным нормативным правовым актом сроков эксплуатации транспортных средств; "

По сути это попытка дать регионалам очередной рычаг при формировании ТЗ, к примеру торгуем закупку или проводим конкурс на пять лет в него заходят трехлетние автобусы, а субъект принимает нормативный акт с максимальным сроком эксплуатации автобусов к примеру семь лет толкаясь от 351-го приказа. Тогда перевозчик будет обязан обновить парк, через четыре года, где-то за год, до окончания действия свидетельства или контракта.

Вот реально в это кто-то верит, что за год до окончания действия права осуществлять перевозки, не имея 200% гарантий пролонгирования этого права, кто-то будет обновлять ПС?

При этом сам автобус, может быть и через три года, а в "хороших" руках ржавым ведром, а нормальных руках и в десять лет как новый, тем более после прохождения КВР. Один автобус может работать на лайте в одну смену на коротком маршруте с длинным отстоем на конечной, а второй пахать в две смены по дорогам по которым трактора едут - плачут. Через пять лет это будут очень сильно разные по состоянию машины.

Вот для меня, как эксплуатанта, возраст автобуса вообще не показатель, если крупными мазками, то пробег, а если более детально, то его реальное состояние. При этом по сути своей, именно для этого и оставили для отдельных категорий транспорта техосмотр, не?

Вообще есть очень хороший пример, как минимум до определенного момента был, в авиации - сертификат летной годности. В относительно до разумных пределов упрощенном и адаптированном под ОТ виде, почему нет?

При этом у нас сегодня срок по сути по настроению регион может вообще с потолка брать. А в реальности современные автобусы очень редко отрабатывают даже близко заявленный изготовителем срок, хотя я еще помню, как ходили те же ИКАРУСы, часто убегая за все установленные и заявленные сроки, меняя номера и продолжая работать дальше. Да тот же НЕФАЗ, одно дело ВДЛ-ка, другое дело "антисанкционный" автобус их вот вообще нельзя одним будильником измерять.

Вообще есть еще ряд мыслей, просто не хочу в кучу смешивать..)

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Александр Дрозденко рассказал в своем телеграмм канале о планах по запуску струнного транспорта в Ленобласти

Струнный транспорт уже прошел сертификацию не только в ОАЭ, но и в России. Сейчас Ленобласть вместе с партнерами планирует подготовить пилотное концессионное соглашение, согласно которому в одном из районов новостроек с высокими пассажиропотоками и напряженной транспортной ситуацией появится пилотный маршрут.

Шах и мат вам адепты трамвайно/троллейбусных концессий, тут свежую траву из Афганистана по параллельному импорту завезли. При этом общался пару раз с Александром Юрьевичем лично, впечатление оставил более чем адекватного человека, видимо не ведает, что администратор его канала творит, или ведает…

👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Из-за санкционного давления «Рузхиммашу» пришлось значительно трансформировать логистические цепочки в 2022 году

Об этом рассказал управляющий директор входящего в «РМ Рейл» завода Валерий Ларин в интервью газете «Столица С». «Нам пришлось трансформировать логистические цепочки сбыта и снабжения практически на 100%, - говорит он. - В этой сложнейшей ситуации нам очень пригодился опыт кризиса, который компания пережила буквально 8 лет назад (в 2015-м году производство грузовых вагонов в России резко сократилось до 28,4 тыс. ед. – Прим. ред.). Тогда рынок подвижного состава был практически парализован. Пришлось экстренно диверсифицировать производство и провести большой объем работы по снижению издержек, чтобы сохранить квалифицированный персонал». По словам Ларина, тот опыта позволил подойти к текущей ситуации «чуть более подготовленными».

Также Валерий Ларин отметил актуальность проблемы нехватки рабочих и инженерно-технического персонала. В настоящее время на «Рузхиммаше» открыто около 400 вакансий. В то же время он указывает, что тенденция на нехватку кадров наметилась несколько лет назад и завод уже тогда начал работать над минимизацией рисков, в том числе повысив с 2021 года зарплату в несколько шагов на 25%: по словам Ларина, сейчас она в среднем составляет 65 тыс. руб., по рабочим специальностям — до 80 тыс. руб.. Проблему нехватки рабочей силы недавно также отмечал советник гендиректора «Алтайвагона» Василий Варенов, об усилении конкуренции за высококвалифицированные рабочие кадры говорил экс-бенефициар Группы «Синара» Дмитрий Пумпянский.

Фото: Столица С

@rollingstock