…И «прохудившиеся» ледоколы


В рамках тихого секвестра правительство режет арктические статьи. Еще одно пострадавшее направление – строительство ледоколов.

Так, в пределах следующего бюджетного периода на «Лидера» закладывается на 5 млрд рублей меньше, чем ранее предполагалось. В свою очередь, финансирование создания двух УАЛов проекта 22220 будет урезано на 4 млрд рублей.

Ну ладно, допустим, «Лидер» вообще является со всех сторон сложной историей. Чем дальше, тем больше он становится похож на нового «Черномырдина»: и строят его не те, кто надо, и сам проект непростой; уже можно сказать, что уход вправо по срокам и рост расходов гарантированы. Поэтому снижение финансирования и фактическая «подморозка» проекта – это плохо, но это хоть как-то объяснимый способ минимизировать уже очевидные потери. Допустим.

Но «объедание» отечественных современных УАЛов – это уже серьезнее. 22220 – это основная рабочая лошадка СМП будущего. Именно они станут основным фактором обеспечения столь чаемой нашим руководством круглогодичности. Если пойдут задержки на этом участке, то все наши чудесные планы на миллионы тонн траффика начнут разлезаться по швам.

Если этот момент не переиграется в ходе рассмотрения бюджетного законопроекта на сессии, то вариантов у отрасли будет немного. Атомщикам придется либо упрашивать корпорации вложиться в ледоколы, либо поднять таксу на проводку. Оба решения откровенно так себе.

Сами понимаете, что тут уже вопрос не бухгалтерии, не сведения дебета с кредитом, а стратегии и безопасности. Готовы ли мы притормозить формирование ледокольного флота, наличие которого, собственно, и является ключом к Арктике, мерилом реального потенциала страны в высоких широтах?

#СМП #деньги #арктикабезопасность #ледоколы #стратегия

Инфляция съест атомный флот?


У истории с финансированием ледоколов есть еще одно измерение. И связано оно с курсом/реальной покупательной способностью рубля.

«Американские горки» с национальной валютой не идут стране на пользу в долгосроке. Рубль обесценивается, а цены растут. Причем не только на импорт, но и на все, что производится внутри страны.

Не будем рассуждать о причинах этого роста. Поговорим о последствиях для строительства тех же ледоколов.

Ледоколы дорожают.

Так, по прикидкам, два крайних УАЛа проекта 22220 могут вырасти в цене вдвое. А «Лидер» вообще удорожится на 70 миллиардов, до почти 200 млрд рублей (при уходе вправо на два года). И это не самые смелые оценки, надо сказать.

Да, срезанные государственные деньги еще можно вернуть в соответствующие статьи расходов, бюджет сверстан, но не принят, почти весь процесс впереди. Но кто компенсирует дельту между заложенными параметрами финансирования ледоколов и рыночной ценой узлов, энергии и труда, которые необходимо вложить в их строительство на протяжении предстоящих лет? А это, в первом приближении, – десятки дополнительных миллиардов.

Повторимся. Без ледоколов нет миллионов тонн на СМП. Без ледоколов нет круглогодичной навигации, про которую нам прожужжали все уши. Без ледоколов нет Арктики.

#деньги #ледоколы #СМП

Что там у «Хили»?


Пока суд да дело, наш старый знакомый, ледокол «Хили», несколько дней назад закончил свои дела в Норвегии и ушел на юго-запад.

Закончена ли на этом арктическая часть его вояжа? В том, что касается нашей части Арктики – скорее всего, да. Заявлено, что после захода в несколько портов в Западной Европе ледокол ляжет на обратный курс. При этом предполагается, что он пойдет не через Восточную Арктику, а через Атлантику.

В принципе, свою задачу-минимум он выполнил. Судно произвело сброс исследовательских буев по ходу движения и относительно ненадолго проникло в акваторию СМП.

Помимо того, что американцы сочли нужным предъявить на публику, у похода «Хили» имелась и закрытая часть. По официальным данным, на борту присутствовали представители ВВС, ВМС и сухопутных сил США, которые решали там свои задачи, очевидно – связанные как с разведывательной деятельностью, так и с накоплением опыта в сфере работы в высоких широтах. Помимо американцев, на судне находились и офицеры ВМС Великобритании. Все эти люди вряд ли посетили российскую Арктику в качестве туристов.

Наши осуществляли сопровождение американца (работал как «Академик Немчинов», так и ряд других судов). Сближений не было.

Сохраняется интрига по поводу того, будет ли заявлен FONOP или нет. Технически говоря, они имеют некоторые основания для того, чтобы сделать такую декларацию. Но об этом мы узнаем позже, уже по завершении похода «Хили».

#арктикабезопасность #ледоколы #СМП #США

Что по «Лидеру»?


О «Лидере» как-то все позабыли, и, на самом деле, зря. Все-таки, как к нему ни относись, это один из ключевых арктических проектов страны.

Слово тов. Ирлице, гендиру Атомфлота: «По строительству ледокола "Лидер" под названием "Россия", который строится на Дальнем Востоке, техническая готовность 11%. Сейчас мы идем в графике строительства, который у нас подписан со "Звездой". Никаких отклонений пока мы не наблюдаем... Этот график согласован с заводом.»

Да, дела со строительством идут, хотя и не теми темпами, что должны. Со стороны атомщиков все в плановых горизонтах – можно утверждать, что в их части все будет вовремя и в должном объеме.

Слабое звено проекта – «Звезда». Выбор этот был изначально более политическим, чем рациональным. В силу этого очень многое с самого начала закладывалось «на тоненького» и могло сложиться лишь при благоприятных обстоятельствах. Которых, как известно, не случилось.

Сейчас проект испытывает ряд проблем. Дефицит кадров, сформировавшийся на верфи после начала СВО, и проблемы со смежниками, также напрямую связанные с СВО, уже заложили задел на отставание строительства от графика. Корпусные работы идут не тем темпом, который нужен для попадания в сроки. Про рост цены мы уже говорили.

На этом фоне все чаще слышен вопрос: а зачем нам «Лидер» ценой примерно в три УАЛа проекта 22220? Не лучше ли продолжать строить их? Вопрос не праздный.

Согласно высокой государственной логике, в СЛО нам нужны ледоколы, благодаря своим размерениям способные прокладывать канал достаточной ширины для прохождения габаритных транспортных судов. Второй фактор – скорость. «Лидеры» должны обеспечить движение обслуживаемых пароходов в сложном для навигации Восточном секторе СМП с коммерческой скоростью (порядка 10 узлов). Собственно, именно наличие такого мощного инструмента и даст нам возможность заявить СМП как флагманскую транспортную артерию – пусть и непростую во всех отношениях. Поэтому, грубо говоря, ледокол с мощной пропульсивной установкой и широким корпусом нам нужен.

Но, как и всякая другая задумка, тема «большого ледокола» упирается в практическую реализацию. Которая, к сожалению, пока не дает оснований для большого оптимизма (см. выше).

Думается, проект все-таки будет доведен до ума. Но заметно большей, чем изначально считалось, ценой – притом не только в денежном, но и временном измерении.

Отдельный вопрос тут – серия. Впрочем, о ней пока и речи не идет.

#ледоколы

Что вместо «Лидера»?


В ответ на наш пост коллега задается резонным вопросом: зачем все-таки строить «Лидеры», почему не провести глубокую модернизацию атомоходов проекта 22220 с возможным его укрупнением и повышением мощности?

Да, такая позиция в отрасли была и есть. У нее имеются серьезные сторонники, и она имеет право на существование. Но!

Во-первых, мы уже пошли по пути параллельного развития двух веток: универсального ледокола (22220) и линейного большого ледокола («Лидера»). Государство на момент принятия решений сделало свою ставку на такое комбо. Часть с «Арктикой» сработала (хотя и не без приключений), часть с «Лидером»... оказалась в теперешней ситуации.

А коль скоро политическое решение принято, потрачены миллиарды (и еще больше будет потрачено, «Черномырдин» не даст соврать), «Звезда» вырвала этот контракт и его не упустит, то назад дороги нет. Будем жить с «Лидером», каким бы он ни получился. Вся отрасль, в определенном смысле, в заложниках у этой ситуации, и все будут стараться не допускать провала проекта. Как бы мы все к этому ни относились.

Во-вторых, с т.з. перспектив развития СМП, в полный рост встает вопрос размерений. Большой ледокол нужен, чтобы проводить большие пароходы – те же суда Yamal/Yamalmax с шириной, плюс-минус, 50 метров. А это, в частности, типовые СПГ-танкеры Новатэка, которые и формируют эти наши миллионы тонн грузов, бегая на СМП; собственно, и большой процент коммерческих судов для круглогодичного СМП будет таких параметров. У «Арктики» же – ширина 34 метра (33 по КВЛ). Это известная проблема – уважаемый @sibirskiyokean и сам обращал на нее внимание, и был абсолютно прав. У «Лидера» заложена ширина 48 метров (46 по КВЛ), он должен с этим помочь.

С другой стороны, если мы будем расширять корпус 22220, повышать мощность и т.д. так, чтобы не просто «подставить костыль», а прийти на СМП с решением проблемы габаритов и мощности, то речь фактически зайдет о перепроектировании. А это – тоже своего рода прыжок в неизвестность. Не наступим ли мы тут на «лидерские» грабли?

И, в-третьих, думается, что все вышеизложенное совершенно не противоречит здравой идее насчет глубокой модернизации проекта 22220, о возможных контурах которой рассуждает коллега. Более того, думается, 22220-М реально состоится! Эксплуатация «Арктики» и серийных судов уже помогла выявить не только «косяки», но и возможности для дальнейшего повышения характеристик. Есть мнение, что в перспективе, условно говоря, десяти лет будет выставлен модернизированный вариант этого ледокола. Как знать, может, ему и придется в итоге играть роль «Лидера на минималках».

#СМП #ледоколы

Ледоколы. Что там у американцев?


Как все мы знаем, в прошлую пятницу на Балтзаводе был заложен пятый серийный атомоход проекта 22220, «Ленинград», и анонсирован шестой – «Сталинград». Продолжение курса на наращивание нашей ледокольной группировки в СЛО является залогом того, что за Арктику мы сможем побороться всерьез. В этом свете актуален вопрос: а как с ледоколами обстоят дела у наших главных антагонистов – США?

К расстройству американцев, дела эти пока неважные.

На данный момент в активе у Береговой охраны, отвечающей в США за ледоколы, всего два судна на плаву. Это уже известный нам Healy (по американской классификации – средний ледокол) и «тяж» Polar Star. Если первый относительно свежий – 2000 года постройки – то последний был сдан в эксплуатацию в далеком 1976 году. На данный момент он неплохо так пережил свой «гарантийный срок» (30 лет), поэтому его стараются беречь. При этом выводить его из состава флота в ближайшее время не планируется – альтернатив ему нет, а потрудиться ветеран еще может. Тем более что у него имеется неработоспособный «дублер» аналогичного проекта, Polar Sea, у которого в 2010-м произошла поломка двигателя, и который был назначен донором запчастей для своего собрата.

Такой расклад плохо вяжется с широчайшими арктическими амбициями США. Поэтому Вашингтон не намерен сидеть сложа руки.

В течение прошлого года Береговая охрана пришла к выводу, что для поддержания возможностей в Арктике ей понадобится 8-9 полярных ледоколов, из которых 4-5 должны быть тяжелыми, а 4-5 – относиться к среднему классу. Первые обозначены как «полярные» (т.е. способные осуществлять навигацию у полюса), вторые – как «арктические» (т.е. способные ходить в северных водах вообще). Такие цифры и пошли в прошлогодний декабрьский доклад Конгрессу.

Программа строительства предполагает, что первыми будут сданы «тяжи», а вот средние ледоколы пойдут второй очередью – ТТЗ на них все еще в процессе разработки. Соответственно, к постройке на данный момент запланированы три тяжелых «полярника» стоимостью 2,7 млрд долл. (в ценах 2020 года), причем на два из них выделены деньги и заключены контракты. Но со строительством у американских товарищей не все гладко – компания Halter Marine, которой достались эти два контракта, сменила собственников и вообще пока не показывает нужного Вашингтону темпа. Сочувствуем, конечно (нет).

Чтобы не допустить «ледовой паузы», американцы принимают меры.

Во-первых, они намерены уже в этом году взять подержанный иностранный ледокол под переоборудование. Ключевым кандидатом на роль продавца выступает Финляндия. На эту задачу Береговая охрана просит 125 млн долл.

Во-вторых, на помощь себе США будут подтягивать свои новые «геополитические приобретения» в Арктике – Швецию и уже упомянутую Финляндию. И это уже серьезнее, ведь у тех же финнов имеется не только актуальный ледокольный флот, но и, главное, весомые материальные возможности и компетенции в сфере строительства ледоколов любых классов и размерений.

Имея все это в виду, нам надо не сбавлять темпа. Да, сейчас наши позиции хороши, а геополитический «партнер» испытывает объективные трудности, но расслабляться нельзя.

#ледоколы #соседи #США

США прицениваются к ледоколу


У американцев намечаются подвижки по ледоколам. Береговая охрана США, являющаяся национальным оператором ледокольного флота, намерена закупить частный ледокол.

Основной, и по факту единственный, «претендент» – Aiviq («Айвик»), ледокол-килектор, принадлежащий в настоящий момент компании Offshore Surface Vessels LLC (подразделение Edison Chouest Offshore). На его покупку бюджет готов выделить 125 млн долларов.

«Айвик» построен в 2012 году в Луизиане, его установленная мощность составляет порядка 16 МВт. По стандартам Американского бюро судоходства имеет ледовой класс A3 (работа при температурах до -40 по Цельсию; способен преодолевать льды толщиной до 1 метра со снежным покровом до 20 см на скорости 5 узлов). Судно ранее работало в Арктике, в частности в Чукотском море, в интересах «Шелл».

«Смотрины» судна Береговой охраной, вообще говоря, состоялись давно – еще в 2015-16 годах. Эту закупку активно лоббирует как собственник, так и ряд конгрессменов. До недавнего времени Береговая охрана пыталась отбиться от «Айвика»: ледокол потребует доработок, которые тоже будут стоить денег, да еще и займут порядочно времени – от полутора до двух лет. Однако на фоне американских бюджетных «приключений» последнего времени, внесших разлад в прежние планы в сфере ледоколостроения, было принято решение все-таки остановиться на «Айвике». Тем более, что собственник скинул 25 млн долларов – раньше он просил 150.

Базироваться старый-новый ледокол будет на Джуно (Аляска). В феврале под его размещение Береговая охрана получила от Национального управления океанических и атмосферных исследований около 1 га площадей в местном порту. Верные своей традиции получать добавленную стоимость на всем, американцы намерены попутно дать толчок развитию муниципальной экономики и инфраструктуры аляскинского портового города.

Как видим, американцы не сидят сложа руки. Бюджетный кризис внес коррективы в их планы, но не отменил их. Да, сам по себе этот ледокол не отличается ни особой новизной, ни ледопроходимостью. Он не изменит баланса сил в высоких широтах и в частности в зоне соприкосновения геополитических интересов РФ и США. Но тут важно другое – он резервирует мощности Береговой охраны США, он дает американцам возможность более свободного маневра силами и средствами. А его прибытие на Аляску даст старт заметной инфраструктурной реновации, заточенной на обеспечение перспективы дальнейшего роста ледокольного потенциала США.

#ледоколы #США

Папанин с кулаками


Сегодня вновь поговорим о ледоколах, но в этот раз – о ледоколах военных.

Скупые строки протокола: на прошлой неделе экипаж патрульного корабля ледового класса «Иван Папанин» заселился на борт (командир – кавторанг Ткаченко). Швартовные испытания прошли в начале года, на ходовые корабль выйдет этим летом, а сдача должна состояться до конца года.

«Папанин» – головной корабль проекта 23550 (шифр «Арктика»). В публицистике его часто именуют военным ледоколом, но это не совсем так. Это универсальный патрульный корабль ледового класса Arc7 (заложена способность преодолевать лед толщиной до 1,7 м; до 1 м – на непрерывном ходу). При этом он может использоваться как ледокол, буксир и судно обеспечения. Корабль дизельэлектрический (четыре дизель-генератора + два электромотора), энергетическая установка позволяет развивать скорость до 18 узлов; дальность хода – 10 тыс. миль, автономность по запасам – 70 суток. Заявлен экипаж численностью 60 человек, на борт могут быть взяты еще до 50 человек (десант, пленные и т.д.). Имеются ангар и вертолетная площадка для Ка-27/БПЛА, предусмотрено место под катера и судно на воздушной подушке.

Параллельно с головным «Папаниным» (ВМФ) строятся еще три «систершипа» – «Николай Зубов» (тоже для ВМФ), а также «Пурга» и «Дзержинский» для пограничников. У последних проект имеет шифр «Ермак» и отличается по ряду параметров, в частности по номенклатуре вооружений.

С проектом связаны две проблемы.

Первая, к сожалению, носит традиционный для отрасли характер, и это – уход вправо по срокам. Достаточно сказать, что контракт на «Папанина» был подписан с Адмиралтейскими верфями еще восемь лет назад, в апреле 2016 года, закладка состоялась через год, корабль спустили на воду в октябре 2019-го, на ходовые он должен был отправиться в начале 20-х, а в состав флота войти к 2023 году. Та же история произошла с «Зубовым» – должны были заложить в 2018-м, а в строю он ожидался уже к нынешнему году. Почему так получилось, спрашивать бесполезно, в нашей системе подобные вопросы уже стали риторическими. Единственное, что служит утешением, это то, что тут мы хотя бы не отстаем от конкурентов по Арктике.

Вторая, и она более критична, это вооружение. Не будем углубляться в конкретные характеристики. Скажем так, проект предполагает определенный выбор благодаря модульности. Есть возможность разместить на его борту ПКР («Ураны»), предусмотрены контейнеры под «Калибры», есть артустановка АК-176МА и восемь ПЗРК («Игла»/«Верба»). Также можно смонтировать «Корды». У «Ермаков», в отличие от «Арктик», имеется шестиствольный АК-630М.

Как видим, конструктивно заложенная универсальность корабля одновременно является и его основным ограничением. Он сочетает в себе параметры сторожевика/буксира/ракетного катера/ледокола и т.д. Отчасти это объяснимо тем, что веер задач, которые ему могут нарезать в Арктике, будет более чем широк. Но может получиться и так, что мы упремся в одну из имеющихся уязвимостей проекта, и корабли не смогут в полной мере реализовать свой потенциал в других его функциональных сферах.

#Арктикабезопасность #ледоколы

Папанин с кулаками (продолжение)

О каких уязвимостях речь?

В части вооружения необходимо отметить выраженную слабость противовоздушной составляющей. ТЗ на корабль формировалось в «эпоху отрицания БПЛА», когда МО предпочитало вкладываться в ролики о том, как легко дроны будут приземляться нашим РЭБ или сосредоточенным автоматным огнем с земли, а не в собственно БПЛА и средства борьбы с ними. Тем более мы ведь говорим об Арктике, кто до нас долетит в акватории СЛО? – такова была логика тех, кто прорабатывал техзадание. Но практика показывает, что невозможного ничего нет. Современные ударные дроны с современным целеуказанием вполне могут представлять угрозу, и если не прямо сейчас, то в будущем.

А уж о БЭКах, т.е. тех же дронах, но плавучих, «в кабинетах» вообще не думал практически никто. И тем более – о дронах подводных. Против них новый проект не то чтобы беззащитен, но его защиту нельзя признать достаточной.

В части РЭБ тоже есть «нюансы». События на СВО показывают, с какой быстротой происходит адаптация радиоуправляемых средств поражения к средствам противодействия и наоборот. Эта динамика носит поистине головокружительный характер. Да, на «Папанине» предусмотрены средства РЭБ. Актуальные несколько лет назад, но, пожалуй, уже не сейчас.

Впрочем, это так или иначе понимают все причастные к проекту. Большим подспорьем является наша общая «арктическая фора» и некоторый запас по времени. Будем надеяться, что корабли найдут свою нишу в Арктике, и эта ниша будет максимально широкой, в полной мере соответствуя заложенному в проект функционалу. И что необходимые доработки и улучшения последуют.

#Арктикабезопасность #ледоколы