Арктические трассы: взгляд из Британии
The Economist выкатил статью об арктических морских путях. Взглянем же на эту тему сквозь их очки.
Посыл авторов таков. Мировую логистическую отрасль лихорадит. Во-первых, на фоне известных событий в Красном море нарушилось нормальное движение по Суэцу: с начала израильского кризиса маршрут потерял 40% трафика. Во-вторых, из-за засухи и снижения судопроходимости Панамского канала движение по нему пережило тридцатипроцентный спад. Соответственно, ценник на отправку сорокафутового контейнера из КНР в Северную Европу вырос на 283%.
В этом свете перевозчики рассматривают различные альтернативы. Не так чтобы их было много: все моря-океаны давно исхожены, а маршруты – известны. Но малоиспользуемыми по-прежнему остаются полярные трассы, которые, за неимением чего-то лучшего в нынешней непростой обстановке, могут получить шанс.
По мнению авторов, таких трасс три: это наш СМП, известный нам СЗП и трансполярный морской путь, проходящий в высоких широтах мимо полюса (ТМП).
Из всех СМП показывает лучший результат: по данным The Economist, с 2014 по 2022 годы объем перевозок по нему вырос на 755% (да, любят западники впечатляющие цифры), при этом РФ намерена увеличить траффик в десять раз по сравнению с 2022-м. Тут же отмечены и наши усилия по организации контейнерной линии с DP World, а также свежий опыт с круговым маршрутом, предпринятый NewNew Shipping Line. Но пользоваться западникам СМП не с руки из-за того, что он находится под российским контролем.
СЗП вроде как доступнее для западных грузоотправителей в политическом смысле, но его правовой режим неясен из-за расхождений между позициями США и Канады. Но и СЗП, и ТМП отличаются худшими (сравнительно с СМП) ледовыми условиями, без мощных ледоколов там нечего делать. Для всех трех путей характерна сезонность и наличие значительных навигационных рисков, что повышает страховые премии и удорожает (потенциальное) движение по ним. При этом авторы не абсолютизируют столь любимый у нас тезис о выигрыше в скорости движения за счет расстояния: ссылаясь на исследование от апреля 2023-го, они указывают, что средняя задержка рейса из-за тумана составляет 23-27% на СЗП и 4-11% на СМП.
В число ограничений внесены и всеми нами «любимые» повесточные вещи: запрет ИМО на тяжелое судовое топливо и прочие эколого-политические факторы навроде «шумового загрязнения», якобы ухудшающего жизненные условия местных видов и коренных жителей.
Соответственно, выходит, что вроде как некоторые перспективы имеются, но для сколько-нибудь заметного использования заполярных морских путей надо дождаться потепления («запланированного» на 2040-е годы), постройки мощных ледоколов и решения сложных моральных дилемм (см. экология).
#соседи #транзит #Суэц #СМП #СЗП #грузы
The Economist выкатил статью об арктических морских путях. Взглянем же на эту тему сквозь их очки.
Посыл авторов таков. Мировую логистическую отрасль лихорадит. Во-первых, на фоне известных событий в Красном море нарушилось нормальное движение по Суэцу: с начала израильского кризиса маршрут потерял 40% трафика. Во-вторых, из-за засухи и снижения судопроходимости Панамского канала движение по нему пережило тридцатипроцентный спад. Соответственно, ценник на отправку сорокафутового контейнера из КНР в Северную Европу вырос на 283%.
В этом свете перевозчики рассматривают различные альтернативы. Не так чтобы их было много: все моря-океаны давно исхожены, а маршруты – известны. Но малоиспользуемыми по-прежнему остаются полярные трассы, которые, за неимением чего-то лучшего в нынешней непростой обстановке, могут получить шанс.
По мнению авторов, таких трасс три: это наш СМП, известный нам СЗП и трансполярный морской путь, проходящий в высоких широтах мимо полюса (ТМП).
Из всех СМП показывает лучший результат: по данным The Economist, с 2014 по 2022 годы объем перевозок по нему вырос на 755% (да, любят западники впечатляющие цифры), при этом РФ намерена увеличить траффик в десять раз по сравнению с 2022-м. Тут же отмечены и наши усилия по организации контейнерной линии с DP World, а также свежий опыт с круговым маршрутом, предпринятый NewNew Shipping Line. Но пользоваться западникам СМП не с руки из-за того, что он находится под российским контролем.
СЗП вроде как доступнее для западных грузоотправителей в политическом смысле, но его правовой режим неясен из-за расхождений между позициями США и Канады. Но и СЗП, и ТМП отличаются худшими (сравнительно с СМП) ледовыми условиями, без мощных ледоколов там нечего делать. Для всех трех путей характерна сезонность и наличие значительных навигационных рисков, что повышает страховые премии и удорожает (потенциальное) движение по ним. При этом авторы не абсолютизируют столь любимый у нас тезис о выигрыше в скорости движения за счет расстояния: ссылаясь на исследование от апреля 2023-го, они указывают, что средняя задержка рейса из-за тумана составляет 23-27% на СЗП и 4-11% на СМП.
В число ограничений внесены и всеми нами «любимые» повесточные вещи: запрет ИМО на тяжелое судовое топливо и прочие эколого-политические факторы навроде «шумового загрязнения», якобы ухудшающего жизненные условия местных видов и коренных жителей.
Соответственно, выходит, что вроде как некоторые перспективы имеются, но для сколько-нибудь заметного использования заполярных морских путей надо дождаться потепления («запланированного» на 2040-е годы), постройки мощных ледоколов и решения сложных моральных дилемм (см. экология).
#соседи #транзит #Суэц #СМП #СЗП #грузы
Гадание на атомах
Не прекращаются попытки как-то отрефлексировать появление Росатома на рынке контейнерных перевозок, ставшее возможным благодаря получению атомщиками контроля над компанией FESCO в конце ушедшего 2023 года.
Гипотезы ходят разные, что неудивительно, ведь во всем этом деле много непонятного. Например, зачем это вообще Росатому, почему он пошел в настолько непрофильный актив, которым не факт, что сможет нормально распорядиться и т.д.
Дадим краткий комментарий по основным тезисам, циркулирующим в отрасли.
• Следует учитывать, что Росатом обречен на экспансию в смежные и непрофильные сферы (как на нее были обречены Газпром, Новатэк и т.д.) просто в силу того, что он упирается в потолок своей «родной» монопольной рыночной ниши. В свою очередь, перевозки Росатому были интересны уже давно, да и к FESCO он присматривался еще годы назад, нащупывая подходы через стратегическое партнерство по Владивостокскому порту (ВМТП).
• Если это и связано с запуском контейнерной линии по СМП, то пока только косвенно. Да, для организации контейнерных перевозок в акватории СЛО атомщикам нужны компетенции, которых у них нет, – их можно взять у FESCO. Но это пока все, т.к. для трансарктической линии нет ни терминалов (за пределами ВМТП), ни судов, ни много чего еще. Поэтому в обозримом будущем FESCO будет просто работать как обычно, только с новым менеджментом, при этом потихоньку отращивая арктический «хвост» (не забываем и про DP World, которые также примут в этом участие).
• Непрофильность многими рассматривается как минус этого приобретения, мол, есть ненулевой риск наломать дров в сфере, где у Росатома позиций не было. Но есть надежда, что тов. Панов, который будет курировать транспортный «куст», разберется в теме так же успешно, как и в арктических делах.
• Есть ли вероятность того, что Росатом в последующем отдаст FESCO другому владельцу? Госкорпорации позволили взять этот актив несмотря на угрозу монополизации рынка: на самом высоком уровне дают добро на пользование и развитие транспортной компании и этого бизнеса под крылом атомщиков. Но если они не будут справляться, если дебет с кредитом не будут сходиться, Центр подыщет более грамотных собственников.
• Вопрос монополизма покуда висит в воздухе. Даже при механическом сложении показателей получается, что уже сейчас структуры Росатома контролируют порядка 42% отечественного контейнерооборота и почти 48% перевалки. Многие уверены, что, если атомщики продемонстрируют пока не слишком ожидаемую от них прыть на рынке, от государства может прозвучать команда ФАС. Но тут ключевое слово «может»: государство не для того санкционировало приобретение актива, чтобы при первых успехах насесть на нового собственника и начать бить его по рукам.
#Росатом #транзит #каботаж #СМП
Не прекращаются попытки как-то отрефлексировать появление Росатома на рынке контейнерных перевозок, ставшее возможным благодаря получению атомщиками контроля над компанией FESCO в конце ушедшего 2023 года.
Гипотезы ходят разные, что неудивительно, ведь во всем этом деле много непонятного. Например, зачем это вообще Росатому, почему он пошел в настолько непрофильный актив, которым не факт, что сможет нормально распорядиться и т.д.
Дадим краткий комментарий по основным тезисам, циркулирующим в отрасли.
• Следует учитывать, что Росатом обречен на экспансию в смежные и непрофильные сферы (как на нее были обречены Газпром, Новатэк и т.д.) просто в силу того, что он упирается в потолок своей «родной» монопольной рыночной ниши. В свою очередь, перевозки Росатому были интересны уже давно, да и к FESCO он присматривался еще годы назад, нащупывая подходы через стратегическое партнерство по Владивостокскому порту (ВМТП).
• Если это и связано с запуском контейнерной линии по СМП, то пока только косвенно. Да, для организации контейнерных перевозок в акватории СЛО атомщикам нужны компетенции, которых у них нет, – их можно взять у FESCO. Но это пока все, т.к. для трансарктической линии нет ни терминалов (за пределами ВМТП), ни судов, ни много чего еще. Поэтому в обозримом будущем FESCO будет просто работать как обычно, только с новым менеджментом, при этом потихоньку отращивая арктический «хвост» (не забываем и про DP World, которые также примут в этом участие).
• Непрофильность многими рассматривается как минус этого приобретения, мол, есть ненулевой риск наломать дров в сфере, где у Росатома позиций не было. Но есть надежда, что тов. Панов, который будет курировать транспортный «куст», разберется в теме так же успешно, как и в арктических делах.
• Есть ли вероятность того, что Росатом в последующем отдаст FESCO другому владельцу? Госкорпорации позволили взять этот актив несмотря на угрозу монополизации рынка: на самом высоком уровне дают добро на пользование и развитие транспортной компании и этого бизнеса под крылом атомщиков. Но если они не будут справляться, если дебет с кредитом не будут сходиться, Центр подыщет более грамотных собственников.
• Вопрос монополизма покуда висит в воздухе. Даже при механическом сложении показателей получается, что уже сейчас структуры Росатома контролируют порядка 42% отечественного контейнерооборота и почти 48% перевалки. Многие уверены, что, если атомщики продемонстрируют пока не слишком ожидаемую от них прыть на рынке, от государства может прозвучать команда ФАС. Но тут ключевое слово «может»: государство не для того санкционировало приобретение актива, чтобы при первых успехах насесть на нового собственника и начать бить его по рукам.
#Росатом #транзит #каботаж #СМП
Хуситы помогут СМП?
На фоне очередного витка ближневосточного кризиса обострились традиционные для наших широт спекуляции на тему «СМП заменит Суэц». И вроде как основания для этого есть: обороты Суэца падают под ударами хуситов (в прямом и переносном смысле).
Однако основная масса грузов, предназначавшихся для египетского транзита, идет вовсе не в Арктику, а... в Африку (точнее, мимо нее) – не так давно объем грузопотока через Мыс Доброй Надежды превысил аналогичный показатель Суэцкого и Панамского каналов вместе взятых. И это логично: на СМП у нас нет предложения, способного полноценно конкурировать с этим вариантом.
В то же время, Россия все-таки попала в число бенефициаров ближневосточных разборок. Но ей это удалось не в сфере морского транспорта, а на железной дороге. По данным RailGate Europe, которые приводит FT, в течение этого года спрос на контейнерный транзит через РФ вырос на 25-35%, а DHL говорит, что эта цифра составляет все 40%.
Проценты красивые, но не будем забывать о том, что в абсолютных числах это не так чтобы много (особенно в сопоставлении с пресловутым Суэцем). Также держим в голове эффект отскока от дна: если в рекордном 2021 году через Россию было перевезено 627,8 тыс. TEU, то в прошлом – всего 211 тыс. TEU. То есть арабо-израильский клинч все-таки способствует частичному восстановлению прежних показателей транзита (сухопутного, а не морского), но серьезным драйвером каких-то «прорывов» на этом фронте не является.
Ну и еще один момент.
Фиксируемый рост спроса явно упирается в затык на Восточном полигоне, объемы перевозок через который в последнее время вообще перераспределяются в пользу угля и нефтепродуктов за счет контейнеров, чья доля в общем балансе снижается. То есть выходит, что наземные перевозчики пока что не особо-то и могут воспользоваться вновь открывающимися возможностями. Но не исключено, что ситуация изменится благодаря Мурманскому транспортному узлу, запуск которого обещают к концу года.
#транзит #Суэц #СМП
На фоне очередного витка ближневосточного кризиса обострились традиционные для наших широт спекуляции на тему «СМП заменит Суэц». И вроде как основания для этого есть: обороты Суэца падают под ударами хуситов (в прямом и переносном смысле).
Однако основная масса грузов, предназначавшихся для египетского транзита, идет вовсе не в Арктику, а... в Африку (точнее, мимо нее) – не так давно объем грузопотока через Мыс Доброй Надежды превысил аналогичный показатель Суэцкого и Панамского каналов вместе взятых. И это логично: на СМП у нас нет предложения, способного полноценно конкурировать с этим вариантом.
В то же время, Россия все-таки попала в число бенефициаров ближневосточных разборок. Но ей это удалось не в сфере морского транспорта, а на железной дороге. По данным RailGate Europe, которые приводит FT, в течение этого года спрос на контейнерный транзит через РФ вырос на 25-35%, а DHL говорит, что эта цифра составляет все 40%.
Проценты красивые, но не будем забывать о том, что в абсолютных числах это не так чтобы много (особенно в сопоставлении с пресловутым Суэцем). Также держим в голове эффект отскока от дна: если в рекордном 2021 году через Россию было перевезено 627,8 тыс. TEU, то в прошлом – всего 211 тыс. TEU. То есть арабо-израильский клинч все-таки способствует частичному восстановлению прежних показателей транзита (сухопутного, а не морского), но серьезным драйвером каких-то «прорывов» на этом фронте не является.
Ну и еще один момент.
Фиксируемый рост спроса явно упирается в затык на Восточном полигоне, объемы перевозок через который в последнее время вообще перераспределяются в пользу угля и нефтепродуктов за счет контейнеров, чья доля в общем балансе снижается. То есть выходит, что наземные перевозчики пока что не особо-то и могут воспользоваться вновь открывающимися возможностями. Но не исключено, что ситуация изменится благодаря Мурманскому транспортному узлу, запуск которого обещают к концу года.
#транзит #Суэц #СМП
Волшебный транзит
С официальной фразеологией на теме СМП у нас стало происходить нечто неладное. Уже не раз замечаем, что «транзитом» называют что-то не то.
Слово тов. Новаку:
Перевозка транзитных грузов по СМП в прошлом году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений – 2,1 млн тонн. Основным транзитным грузом в прошлом году стала нефть. Такого результата удалось добиться за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал на Северный морской путь.
Уважаемый тов. Новак и прочие ответственные товарищи! То, что едет из Питера в Юго-Восточную Азию через наш СМП, а не через не наш Суэц – это не транзит. Т.к. Питер, когда мы в последний раз проверяли, все-таки входил в состав Российской Федерации. Транзит – это если бы грузы следовали по СМП в ту же ЮВА, скажем, из Роттердама (да и вообще любой иностранной юрисдикции). Да, для Суэца это транзитный груз. Но не для нас.
Но при этом ясно, откуда, как говорится, тут ноги растут. Надо нам разгонять тему с транзитом на СМП – давайте назовем транзитом наши собственные экспортные операции. Только тогда непонятно, почему мы не учитываем, ну скажем, «транзит» СПГ с Сабетты. Тогда бы цифры вообще были загляденье.
Такое вот мелкое словесное жульничество у нас получается. Надо нам это?
#СМП #грузы #транзит #Суэц
С официальной фразеологией на теме СМП у нас стало происходить нечто неладное. Уже не раз замечаем, что «транзитом» называют что-то не то.
Слово тов. Новаку:
Перевозка транзитных грузов по СМП в прошлом году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений – 2,1 млн тонн. Основным транзитным грузом в прошлом году стала нефть. Такого результата удалось добиться за счет перенаправления грузов из портов Балтики, с традиционного маршрута через Суэцкий канал на Северный морской путь.
Уважаемый тов. Новак и прочие ответственные товарищи! То, что едет из Питера в Юго-Восточную Азию через наш СМП, а не через не наш Суэц – это не транзит. Т.к. Питер, когда мы в последний раз проверяли, все-таки входил в состав Российской Федерации. Транзит – это если бы грузы следовали по СМП в ту же ЮВА, скажем, из Роттердама (да и вообще любой иностранной юрисдикции). Да, для Суэца это транзитный груз. Но не для нас.
Но при этом ясно, откуда, как говорится, тут ноги растут. Надо нам разгонять тему с транзитом на СМП – давайте назовем транзитом наши собственные экспортные операции. Только тогда непонятно, почему мы не учитываем, ну скажем, «транзит» СПГ с Сабетты. Тогда бы цифры вообще были загляденье.
Такое вот мелкое словесное жульничество у нас получается. Надо нам это?
#СМП #грузы #транзит #Суэц
TACC
Новак заявил, что нефть стала основным транзитным грузом через Севморпуть в 2023 году
Вице-премьер РФ отметил, что перевозка транзитных грузов по СМП в 2023 году также достигла рекордных за всю историю маршрута значений и составила 2,1 млн тонн
РГ и СМП
В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.
В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.
Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.
Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.
Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.
Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.
#СМП #Суэц #транзит
В «Российской газете» вышел материал по перспективам СМП.
В целом, идея статьи, наверное, была здравая – ознакомить читателей с перспективами каботажа по Севморпути и одновременно напомнить о каких-то ключевых моментах, связанных с этим маршрутом. К сожалению, получилась какая-то шляпа.
Прежде всего, приплели сопоставление с пресловутым Суэцем. Зачем? Это наш внутренний каботаж, наш завоз, наш экспорт, причем тут далекий Суэц с его чисто транзитным бизнесом? Не надо вводить читателей в заблуждение, путать их.
Тут же пошли «косяки» в цифрах. По версии РГ, годовой судооборот Суэцкого канала составляет 19 тысяч судов. Но по реальным данным за 2023-й, через него прошло 26 434 судна, ничего себе разброс. С СМП в их инфографике тоже вышло неважно – все-таки за прошлый год официально было выдано 1 218 разрешений на проход по Севморпути, а не одна тысяча, можно было и похвалиться слегка.
Ну и вишенка на торте. РГ пишет: «…в 2024-м грузооборот по СМП должен вырасти до 80 миллионов тонн в год». Кто-нибудь, скажите уже им. Не будет этих 80 млн тонн, упоминаемый ими тов. Путин в этом году благоразумно не произносил этой цифры на публике, а тов. Новак в марте открыто говорил про 40 млн тонн, это все же несколько не 80.
Да, журналистика в стране не отличается качеством, о наших арктических делах ежедневно пишется масса небылиц, но тут все же не бульварное издание, а, на минуточку, печатный орган федерального правительства. Тщательнее надо, товарищи.
#СМП #Суэц #транзит
Российская газета
Грузооборот по Северному морскому пути к 2030 году достигнет 150 миллионов тонн - Российская газета