Сенаторская безответственность


Сенатор от Мурманска тов. Долгов не был допущен на встречу с тов. Мишустиным – у тов. Долгова выявлен «модный» коронавирус. Очевидно, в мишустинские антитела (а ведь он, как мы знаем, переболел этой заразой) у ответственных лиц веры не было.

Теперь вместо того, чтобы срочно самоизолироваться и не подвергать опасности окружающих, сенатор-разносчик пытается улететь в Москву самолетом.

Контейнеры на СМП как сказка про белого бычка


Приехав в Мурманск отработать повестку с приёмкой ледокола «Арктика», тов. Мишустин провел совещание о развитии Северного морского пути.

Одной из тем обсуждения ожидаемо стал запуск регулярных контейнерных перевозок между Дальним Востоком и Петербургом по СМП. Засветиться с хайповым вопросом транзита прибыл лично тов. Беглов.

«Результатом использования Севморпути станет выгодная экономика морских перевозок, снизится себестоимость перевозимой продукции за счет уменьшения затрат на ее доставку», – рассказал он. По его словам, сейчас в Питере идет работа по созданию хаба, базирующегося на северную столицу.

Увы, главный вопрос всей этой истории с контейнерами и транзитом традиционно не был задан. А звучит он так: где взять обратную загрузку? Иными словами, где набрать грузы, которые пойдут в восточном направлении? Заметьте, чтобы линия получила хоть какой-то экономический смысл, обратная загрузка должна носить регулярный характер, а отправляемых на восток товаров должно быть достаточно для того, чтобы заполнить прибывшие из Азии контейнеры.

Ответа на этот вопрос как не было, так и нет. Поэтому все совещания на эту тему, как и раньше, остаются пустой говорильней.

Безопасность в Арктике: пиар-аспект


И еще коротко о безопасности в Арктике. На этот раз – об информационном ее измерении.

Нам необходимо учитывать, что какую бы грамотную и правильную инициативу не предлагала Россия на международном уровне, мы всегда будем упираться в так называемый мейнстрим. А в мейнстриме сейчас о России можно говорить только плохо. И ни один политик и ни один эксперт не будет поддерживать или публично одобрять действия России, пока во всех СМИ на первых полосах «Путин отравил Навального» и «Россия опять вмешалась в выборы». Наши «партнеры» делают все для того, чтобы с нами просто неудобно было иметь дело. Даже если речь идет об общих интересах в арктическом регионе.

Нам нужно выстраивать рабочие механизмы для как минимум «разбавления» неблагоприятных для нас повесток, а еще лучше – активного им противодействия и нейтрализации. Для этого нужны прямые каналы выхода на западные аудитории, притом как «тяжелая артиллерия» типа RT (успешный в целом кейс, но этот механизм пока не всегда чувствителен к региональным повесткам), так и целые сетки, работающие на донесение наших мессиджей до населения арктических стран.

Да, сложно. Да, возможно, дорого (хотя и то, и другое – не факт). Но проигрыш – всегда дороже.

#арктикабезопасность

Мурманск: поможем конкуренту?


«Прекрасная» новость: родное государство проспонсирует турецкий бизнес в Арктике за счет налогоплательщиков.

Добавим к посту коллег только вот что.

Мы тут говорим о безопасности. Но эти разговоры так и останутся пустопорожним сотрясанием воздуха, если государство не начнет думать о безопасности в самом что ни на есть практическом смысле. Турция – это опасный конкурент на юге нашей страны, в ее, так сказать, подбрюшье. Сейчас эта страна находится на подъеме своего регионального влияния, подкрепленного военной силой и экономической мощью. Она, не стесняясь «условностями», бросает нам вызов в регионах нашего традиционного присутствия.

И если у нас не хватает политической воли противодействовать этому опасному конкуренту напрямую, мы хотя бы не должны спонсировать его, предоставляя льготные условия в АЗРФ и помогая заработать на нас миллиарды. Которые потом аукнутся нам в Сирии, Ливии, Закавказье, Черноморском бассейне и Крыму.

#арктикабезопасность

Наша идея в Арктике: диверсифицированное развитие и комфорт


Итак, пришла пора подвести итоги опроса в отношении центральной идеи нашего присутствия в Арктике.

Сразу отметим любопытный нюанс: абсолютного большинства нет ни за одним из предложенных вариантов, и при этом практически у всех пунктов нашлись представительные группы сторонников.

Начнем с лидера. На первом месте – широкий подход, ориентированный на диверсифицированное развитие, который разделяют 25% участников опроса. Для них Арктика – это и развитие, и грузотранзит, и культура, и инфраструктура, и достойная жизнь. Но вот чего бы эта категория респондентов не хотела, так это бесконечной «дойки» АЗРФ и воплощения модели «нефть (газ) в обмен на ничего». Для сравнения, всего того же самого, но с продолжением массированной эксплуатации ресурсов Заполярья, желает вдвое меньшее количество участников – 12%.

Заметная группа проголосовавших (16%) хотела бы скорейшего претворения в жизнь наших многочисленных планов по грузовому транзиту через арктические акватории.

Внушительная часть наших читателей – 22% – видит Арктику прежде всего как место для жизни. Это важный звонок: люди устали от бесконечных бравурных рапортов на тему «новых проектов» и «освоения» (которое, по существу, в большинстве случаев представляет собой банальное воплощение схемы «качай и вези»). Людям нужны обычные человеческие радости и просто приличное качество жизни – не хуже, чем у других. А вот этой самой выкачки ресурсов в чистом виде хотят относительно немногие – всего 7% опрошенных.

Пункт «Арктика как часть национальной идеи» привлек 9% респондентов. Это, кстати говоря, тоже немало, принимая во внимание большую абстрактность данного тезиса.

Действовать в Арктике ситуативно, отринув идеи, предлагает 5% респондентов, а 2% считает, что нам не нужно вообще ничего из предложенного в опросе.

В аутсайдерах – вопросы культурного лидерства и КМНС. Эта тематика, активно выпячиваемая в западном мейнстриме и сверхпредставленная в медиаполе прочих арктических стран, продолжает находиться вне поля зрения и внимания наших сограждан.

Спасибо всем, кто принял в участие в голосовании и тем, кто давал ссылки на этот опрос!

Лавна: потеря смысла


Из Мурманска приходят нерадостные вести: широко распиаренный проект угольного терминала «Лавна» буксует.

Как мы помним, курс на строительство терминала мощностью 18 млн тонн в рамках развития Мурманского транспортного узла был взят в 2012 году. К 2018 году Росморречпорт и подписали оператор проекта (МТП «Лавна») подписали концессию, к 2019-му – оформился основной состав акционеров. За все эти годы государство вкатило в проект 32 млрд рублей, инвесторы – 15 млрд.

Однако ситуация в мире внесла свои коррективы. В этом году «полетели» цены на нефть, потянув за собой остальные энергоносители. А в ЕС уже не первое время идет работа по декарбонизации и переходу на менее грязные виды топлива, к каковым уголь, мягко говоря, не относится. Итог: терминал, по факту, не нужен уже по состоянию «на сейчас». Грузоотправители, которые должны были подписать обязывающие соглашения о загрузке терминала, так и не сделали этого – а зачем, если экономического смысла нет?

Что с этим теперь делать – не ясно. Достраивать под перевозки того же угля в ЮВА? Так цены хорошей не получится, нет рентабельности. Переделать терминал «на ходу» под белорусские удобрения (рассматривается и такой вариант)? А будет ли РБ с нами работать к моменту достройки, не развернет ли по каким-либо причинам поток удобрений обратно на прибалтийские порты? На эти вопросы ответа пока нет. А вот деньги уже потрачены, это да.

Отметим два аспекта.

Первый. Очень типичная для системы нашего бизнеса и государства ситуация. Раскачивались полторы пятилетки, а пока это происходило – поезд (в смысле, экономика проекта) ушел, будущее терминала под вопросом. И хочется спросить: а где перспективное мышление, где попытка просчитать ситуацию хотя бы на шаг вперед, ведь та же декарбонизация началась не вчера? Где оперативность работы всех участников процесса, которая помогла бы запустить проект в короткие сроки и, соответственно, окупить его?

Второй. Любопытная история получается. Мы последовательно критикуем принятую у нас, с позволения сказать, модель освоения Арктики, которую можно обозначить как «качай и вези». Отходить от нее не спешат – это «не выгодно» ни мейджорам, ни их гослоббистам. Однако сделать это все равно придется – только не по доброй воле и трезвому расчету, а под давлением объективных обстоятельств. Однако есть одно «но»: это произойдет с потерей драгоценного времени и ресурсов.

АЗРФ: стратегия есть


Президент сегодня подписал указ, которым утвердил стратегию развития и обеспечения нацбезопасности в АЗРФ до 2035 года.

Надо сказать, что «кирпич» стратегии был готов в общих чертах уже в прошлом году: постарались Миндаль и примкнувшие к нему общественники из ПОРЫ. Но потом проекту пришлось помотаться по министерствам, и мытарства эти заняли почти год. В итоге на ровном месте получился эталонный бюрократический долгострой.

Но как бы то ни было, документ есть, и нам с ним в Арктике жить последующие полтора десятилетия.

Новая стратегия. Международные вопросы


Как и ожидалось, новый стратегический документ по Арктике оказался более предметным в части международных отношений, чем его предшественник. Тем интереснее об этом поговорить.

Сразу следует отметить появление в тексте стратегии нового (для российской внешней политики) термина – «многовекторность». Ст. 16, п. «а» предусматривает «осуществление многовекторной внешнеполитической деятельности, направленной на сохранение Арктики как территории мира, стабильности и сотрудничества». Надо сказать, это достаточно токсичный термин, как бы отсылающий читателя к печально известным «наработкам» стран-лимитрофов, окружающих Россию: многие из них продвигали пресловутую «многовекторность» как способ лавирования между Москвой и Вашингтоном, Брюсселем и/или Пекином. А тут стало быть, уже Россия видит себя как сторона, лавирующая между западными игроками и КНР. Не сглазить бы?

Любопытным образом поменялся текст пункта о Шпицбергене. Если раньше он предусматривал обеспечение «присутствия... на норвежском архипелаге Шпицберген», то теперь – обеспечение присутствия «на архипелаге Шпицберген на условиях равноправного и взаимовыгодного сотрудничества с Норвегией» и другими участниками Парижского договора. То есть суверенитет Норвегии мы как бы мягко ставим под вопрос. Дипломаты и стратеги любят нюансы; надеемся, новые формулировки порадуют норвежских коллег.

Добавился (вполне логично) пункт об активизации Арктического совета и его использовании для продвижения российских повесток на период российского председательства в нем. Расширился круг вопросов, по которым регионам АЗРФ можно будет вступать в сношения с иностранными регионами – теперь это достаточно широкая область экономического и гуманитарного сотрудничества, тогда как раньше все ограничивалось обменом опытом в области разработки климатической и энергетической политики.

Наши решили раскручивать тему коренного населения Арктики, содействуя укреплению связей между ними, в том числе по молодежной и образовательной линии. Вопрос этот достаточно скользкий, и надо сказать, что тут у нас будет ненулевой риск поскользнуться. Впрочем, эту тему и без того педалируют на Западе, поэтому, коль скоро «отсидеться» не выйдет, можно попытаться повысить ставки и перехватить инициативу. Что уж там получится – посмотрим.

Еще одна новелла – шаги по выстраиванию «мягкой силы» РФ в высоких широтах. В принципе, вопрос КМНС из этой же серии, но дело им не ограничивается. Помимо диалога в сфере образования и науки, взят курс на создание многоязычного интернет-ресурса, посвященного деятельности России в Арктике. А вот это уже интересно: мы давно говорим о том, что международные арктические повестки задаются не нами в том числе и потому, что у нас нет прямого выхода на западные аудитории. Теперь такой канал должен появиться. Хотя, с другой стороны, зачем в стратегии, высокоуровневом документе, определяющем нашу политику до 2035 года, такая мелочная конкретика: «а давайте сделаем сайт!» Вполне можно было не ограничивать себя одиноким веб-ресурсом, а дать широкую заявку на усиление присутствия в медиаполе прочих полярных стран – причем не только в сети, но и всеми доступными способами.

В целом, впечатления смешанные. Есть интересные новые установки, есть и вещи, вызывающие недоумение. Впрочем, как говорится, практика – критерий истины. Она все по местам и расставит.

Уголь: попробуем переработку?


Всякое лыко в строку.

Столкнувшись с перекосами и потерей инвестиций, вызванными слабостью перспективного мышления, неверным расчетом и неповоротливостью отечественных экономических систем, государство решило отрефлексировать ситуацию.

Коллеги сообщают: в Госудме посовещались и решили, что России нужен переход от экспорта угля как сырья к производству на его основе продукции с высокой добавленной стоимостью, развитие углепереработки и углехимии. Это отличная новость – у нас наконец-то решили поучиться хотя бы на своем опыте.

У Арктики в этой области имеются перспективы: лучшие сорта (в т.ч. знаменитый арктический карбон) в товарных количествах находятся именно там. Но есть вызовы, на которые надо искать ответ уже сейчас.

Первое. Где размещать переработку? Везти из АЗРФ на материк? Тогда для этого будет нужна инфраструктура. Перерабатывать по месту? Тогда потребуется новая волна промышленного освоения Арктики.

Второе – и, пожалуй, главное. У всех на слуху история конкретно с этим самым арктическим углем. Она стоила крупному бизнесмену жизни, многим – состояния и/или карьеры, проекту – нескольких лет топтания на месте. И важная часть проблемы в том, что у нас никто не застрахован от попадания в поле зрения «акул» – не то частных, не то государственных сверхкомпаний, фактически манипулирующих госаппаратом. Любая система, выстроенная помимо их, рискует быть ими «съеденной», а сами они эффективно работать не способны: сказывается многолетняя привычка к жизни за счет госсубсидий, льгот и дотаций. Поэтому вместо работающего и конкурентоспособного углеперерабатывающего кластера рискуем получить очередного госдотационного монстра, дающего заработать кому угодно, только не российским резидентам, и профанирующего реальное развитие.

Новая стратегия и общественная безопасность


В недавно вышедшей стратегии, в отличие от предыдущей, имеется достаточно обширный блок, посвященный такому важному вопросу, как общественная безопасность.

Под это дело отведена целиком статья 18 документа. Помимо вполне ожидаемых обязательных элементов вроде «совершенствования структуры и штатного обеспечения органов внутренних дел» (п. «а») и оснащения подразделений МВД и Росгвардии в АЗРФ современным вооружением и техникой (п. «б»), там есть целый набор пунктов, на которых хотелось бы заострить внимание.

…Арктика – это сверхважный регион. Тут есть и будут важные центры добычи и, возможно, переработки ресурсов, прежде всего – энергоносителей. Регион этот имеет для нас особую значимость. Что характерно, понимаем это не только мы, но и все остальные. В том числе – наши многочисленные недруги и конкуренты. Некоторые из каковых планируют активно вмешиваться в наши внутренние дела, используя широкий набор средств, прежде всего – террор. И вот начиная с п. «в» («предупреждение экстремистской и террористической деятельности), стратегия говорит о борьбе с этим злом.

Террор для АЗРФ – одна из вполне реальных угроз. На Северах традиционно присутствуют кавказские диаспоры, туда активно едут гастарбайтеры из Средней Азии, и многие оседают там. Помимо традиционного ислама, там распространяется и опасный салафизм, адепты которого, собственно, и ответственны за львиную долю террористических преступлений. И национальность тут не преграда – салафитские вербовщики работают со всеми, но прежде всего – с теми, кто уязвим; с людьми, по каким-то причинам дезадаптированными, не находящими себя в обществе.

Тут и включается общественная безопасность. Пункт «г» говорит о профилактике безнадзорности, по реабилитации «трудных» подростков и молодых людей. Пункт «д» – о запуске антинаркотических движений и организаций, формировании сети по реабилитации и ресоциализации наркоманов. Пункт «з» ориентирует на построение структур, отвечающих за возвращение к нормальной жизни бывших заключенных. Все это, повторимся, ЦА радикальных исламистов.

Зачем это надо в разрезе внутренней безопасности? Помимо ответа на все эти вызовы как таковые (ведь и без того надо «трудную» молодежь социализировать, наркоманов лечить, освободившихся устраивать в обществе и т.д.), данные шаги помогут снизить шансы на вовлечение этих контингентов в салафитские сети, позволят людям не потерять жизненные ориентиры и не попасть под воздействие вербовщиков. Вкупе с активными мероприятиями все это должно хотя бы частично парировать угрозу роста террористической активности. А она не так иллюзорна, как может показаться: в прошлом году из одной лишь «нефтегазовой» Тюменской области воевать в Сирию на стороне ИГИЛ уехало порядка 300 человек обоих полов.

В общем, сам факт того, что проблема нашла свое признание в стратегии, и что для ее решения предусмотрены кое-какие шаги, является поводом для осторожного оптимизма. Главное – как это все будет реализовано на практике.

Усилия тов. Крутикова на посту замначальника Миндаля не прошли даром. После утверждения стратегии главой государство ожидаемо последовал апгрейд тов. Крутикова до первого зама.

От себя добавим, что за 4 года работы на посту замминистра и год и 8 месяцев – на посту зама по Арктике тов. Крутиков погрузился в материал и неплохо добавил как профессионал. Ну и годы во власти без скандалов – это уже само по себе достижение. Повышение заслуженное, поздравляем.

https://publication.pravo.gov.ru/File/GetImage?documentId=965c7ca4-a646-476e-b88b-62b9a050184b&pngIndex=1

Арктическая стратегия: врожденный дефект


…И еще раз о вновь принятой арктической стратегии.

В сети идет бурное обсуждение, что в документе не так, а что в нем так, какие показатели реалистичны, а какие – нет, и т.д. и т.п.

Как нам видится, главный вопрос там совсем в другом.

Стратегия фиксирует проектный подход к развитию, накрепко въевшийся в управленческую психологию российской власти. А проектный подход предполагает такие вещи, как исчисляемость и количественные критерии оценки успешности (в т.ч. в части KPI). Поэтому ставятся конкретные и притом привязанные к графику цели: довести экспорт газа до таких-то параметров, грузотрафик – до таких-то и так далее.

Но в терминах долгосрочных приоритетов страны в Арктике это переворачивает все с ног на голову. Ведь нам прежде всего нужно гармоничное развитие территории, которое можно (и должно) гибко корректировать в зависимости от обстоятельств, а вместо этого нам спускают четкий план и жесткий набор показателей. Кто может с точностью сегодня сказать, что там будет с газовым рынком через 15 лет? А нам ставят задачу – вынь да положь 91 млн тонн СПГ в год к 2035-му. Будет ли нефть еще востребована как топливо через полтора десятилетия, что будет с отраслью? Не важно, приказываем добывать 26% российской нефти в АЗРФ.

Все к тому, что получится как с грузами по СМП. Помните, как это выглядело? Надо, не надо – «рожайте» трафик. И вместо развития получаем натягивание показателей, в том числе через действия на грани махинации и бюрократические кульбиты.

Здесь, увы, все то же самое. Нормативных показателей выше крыши, а стратегического видения – не особо.

ИМО: новые ограничения


Радетели экологии из WWF, борцы с потеплением и их западные спонсоры, действующие через Международную морскую организацию (ИМО), продолжают давить на арктическое судоходство России.

Рабочая группа ИМО согласовала проект новых обязательных мер снижения выбросов парниковых газов морскими судами. Предлагаемый проект поправок предусматривает дополнительные требования к мерам по энергоэффективности, которые содержатся в четвертой главе приложения VI к конвенции MARPOL. Проект поправок дополнительно вводит требования по оценке и измерению энергоэффективности всех судов, а также устанавливает целевые значения. Так, предлагается ввести два новых показателя оценки энергоэффективности: «индекс достигнутой энергоэффективности существующих судов» (EEXI) и «эксплуатационные требования к снижению выбросов на основе нового индикатора углеродоемкости» (CII).

Индекс EEXI необходимо будет отдельно рассчитывать для каждого судна. Он будет указывать на энергоэффективность судна по сравнению с базовым показателем. Введение требований CII предполагает, что суда валовой вместимостью от 5000 тонн должны будут получить рейтинг CII, рассчитываемый на основе так называемой углеродоемкости. Суда, получающие низкий рейтинг на протяжении трех лет подряд, должны будут представить план корректирующих действий.

Что уж там удастся «улучшить» в природе с помощью очередных обременений, на сколько это поможет достижению благородной цели – снизить температуру в Арктике (и поможет ли вообще), не ясно. Но, так сказать, более приземленные цели разработчиков этих ограничений очевидны.

Во-первых, это одна из макромер по перезапуску судостроения, дозагрузке его мощностей и, соответственно, поддержке данной отрасли в глобальном масштабе, что позволит наиболее развитым странам не только простимулировать собственное промышленное развитие, но и отчасти улучшить положение дел в своей экономике в целом. Соответственно, те, у кого с судостроением не очень, оказываются за бортом.

Во-вторых, это способ поддержать более богатых за счет более бедных, а также ограничить присутствие последних на рынке. Провести необходимую модернизацию и переоборудование смогут только те, у кого на это есть деньги, остальные – до свидания. Соответственно, это перераспределит рынок перевозок в пользу крупных игроков, способных быстро обновлять флот и идти в тренде требований ИМО.

В-третьих, и это отчасти вытекает из первых двух тезисов, это очередная подножка России, направленная на то, чтобы притормозить освоение Арктики. Мы оказываемся в промежуточном положении: у нас много неэнергоэффективных, по марполовским критериям, судов, но есть и судостроение (правда, страдающее от многочисленных отраслевых проблем и перекосов развития), и относительно крупные игроки. В любом случае, нам потребуется либо хотя бы частично менять флот, либо выходить из-под ограничений ценой имиджевых потерь, либо принимать промежуточные решения, сочетающие и то, и другое.

Дальстрой. Время экспедиций


В 20-е годы на Колыме сложилась непростая ситуация. Итоги поисков Розенфельда и работы Анерта свидетельствовали: в округе есть драгоценные металлы, и, главное, золото. Слухи о безлюдных золотоносных краях распространялись по стране, приходившей в себя после Первой мировой, революции и Гражданской.

Со всех концов – теперь уже Советской – России туда потянулись сотни старателей, искателей приключений, людей, стремившихся вырваться из бедности, и – криминального элемента всех мастей. Десятки артелей «вчерную» мыли золото, сплавляя его китайским, японским и американским перекупщикам, вольготно чувствовавшим себя на нашем дальнем побережье, а десятки же банд охотились на тех и других.

В Центре осознавали и проблему, и возможные перспективы. Впрочем, с последними дело было не до конца ясно.

Что там все-таки, на этой далекой Колыме, пока лишь формально находящейся под контролем Советской власти? Единичные находки, ценность которых раздута слухами? Месторождения, способные прокормить артели, но не имеющие промышленной ценности? Или все-таки новый Клондайк, но не заморский, а наш собственный? Смогут ли когда-либо окупиться средства, которые разоренное двумя войнами и интервенцией государство наскребет на его разработку?

Много вопросов. Ответить на них должны профессионалы – ученые-геологи, которым предстоит обойти Колыму вдоль и поперек, собрав точные данные о наличии металлов, столь нужных молодой Республике.

На Колыму пошли экспедиции.

#Дальстрой

https://t.iss.one/caparctic/1131

Новатэк: Росатом не нужен


Судя по всему, Новатэк сворачивает совместный ледокольный проект с Росатомом: ему есть альтернативы, более устраивающие газового «частника».

Новатэк так и не принял решение о строительстве ледоколов на СПГ, о котором два года назад договаривался с Росатомом. В соответствии с соглашением о намерениях по созданию СП и сотрудничестве в разработке, финансировании и реализации проекта по строительству флота СПГ-ледоколов, судов портового флота и снабжения, подписанным в 2018 году, две компании собирались законтрактовать четыре СПГ-ледокола мощностью по 40 МВт каждый на общую сумму 60 млрд рублей. Строиться они должны были с большой вероятностью в Выборге или на «Звезде».

Почему решение не принято?

Во-первых, климат обнадеживает газовиков. Опыт сверхранней – майской – проводки показал, что ледоколы не так уж и нужны: по словам новатэковцев, газовозы на большей части маршрута справились сами. Новые ранние проводки запланированы на февраль будущего года, они добавят определенности – и, скорее всего, уверенности в том, что без ледоколов можно и обойтись. А значит – зачем эти расходы?

Во-вторых, давний партнер Новатэка и Совкомфлота, финская Aker Arctic, на днях объявила о завершении разработки нового ледокольного СПГ-танкера, который сможет ходить по арктическим акваториям круглогодично. Заявлен не только новый, усовершенствованный, корпус, но и пропульсивная установка мощностью 51 МВт – а это более чем в полтора раза больше, чем у атомохода «Ленин» и почти столько же, сколько у «50 лет Победы». Что немаловажно, контракт на строительство шести танкеров-газовозов на южнокорейской верфи Daewoo уже подписан.

С точки зрения Новатэка, тут нет ничего личного, просто бизнес. А вот с позиций национальных интересов России, все не так гладко. Отечественный производитель и провайдер транспортных услуг остаются за бортом, а заказы и деньги, заработанные на выкачке арктического газа России, получают иностранные структуры.

Мишустинские поручения


По итогам поездки тов. Мишустина в Мурманскую область правительство спустило министерствам ряд поручений на арктическую тематику. Так, требуется подготовить и внести в правительство:

- Единый план мероприятий по реализации основ госполитики России в Арктике. Ответственный: Миндаль, срок: до 26 декабря.

- Стратегию развития портовой, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры в АЗРФ до 2035 года. Ответственные: Минтранс, Миндаль и Росатом, срок: до 31 мая 2021 года

- Долгосрочный прогноз грузопотока в акватории Арктической зоны России. Ответственные: Миндаль, Минтранс, Минэнерго и Росатом, срок: до 4 декабря.

- Предложения по увеличению ледокольного флота для обеспечения круглогодичной, регулярной и безопасной навигации в акватории СМП, в том числе в восточном направлении, а также по механизмам финансирования строительства новых ледоколов. Ответственные: Минтранс, Минпромторг, Минфин, Минэкономразвития и Росатом, срок: до 25 декабря 2020 года.

- Предложения по установке многолучевых эхолотов и акустических профилографов на строящихся ледоколах для ведения глубоководной батиметрии. Ответственные те же, срок: 1 февраля 2021 года.

- Проект комплексного плана развития аварийно-спасательной инфраструктуры на СМП и в той части АЗРФ, которая не входит в акваторию СМП. Ответственные: МЧС, Минтранс, Минфин, Минпромторг, Минэкономразвития, Росатом, срок: 25 декабря 2020 года.

- «Дорожную карту» по развитию аварийно-спасательной инфраструктуры ФГБУ «Морспасслужба» в акватории СМП до 2035 года. Ответственные: Минтранс, Минфин, Минпромторг, Минэкономразвития, Росатом и Роскосмос, срок: 25 декабря 2020 года.

- Предложения по поддержанию непрерывной работы орбитальной группировки радиолокационного наблюдения акватории СМП. Ответственные: Минфин, Минэкономразвития, Росатом и Роскосмос, срок: 25 декабря 2020 года.

- Предложения по программе комплексных геолого-геофизических работ на континентальном шельфе для обеспечения воспроизводства минерально-сырьевой базы углеводородного сырья в АЗРФ и ДФО. Ответственные: Минприроды, Миндаль, Минэкономразвития, Минфин и Минэнерго, срок: 18 декабря 2020 года.

- Предложения по налоговому стимулированию проведения геологоразведочных работ в АЗРФ. Ответственные: Минприроды, Миндаль, Минэкономразвития, Минфин и Минэнерго, срок: середина декабря 2020 года.

- Проект закона, смягчающего отдельные требования к потенциальным резидентам АЗРФ из числа представителей малого бизнеса. Ответственные: Миндаль и Минэкономразвития, срок: до конца года.

Будет чем заняться профильным министерствам. Некоторые вопросы уже, фактически, решены (последний пункт списка, например), а вот над некоторыми придется попотеть, сводя взаимоисключающие интересы наших арктических игроков.

Поручения Мишустина: гладко было на бумаге


Вдогонку к предыдущему посту.

Мишустинские арктические поручения обладают разной ценностью для АЗРФ и сложностью в реализации.

С рядом из них трудностей быть не должно – например, уже известно (и озвучивалось в Мурманске), в чем будут заключаться послабления для малого бизнеса: из действующей редакции закона уберут абсурдные, применительно к МСБ, требования по инвестициям в капитальные объекты и т.д. Там будет достаточно только облечь уже проговоренные предложения в форму законопроекта. Но вот с другими могут возникнуть проблемы уже на начальном этапе.

Проблема в том, что своими поручениями тов. Мишустин пытается кавалерийским наскоком разрубить целый ворох гордиевых узлов, существующих годами. Вот лишь некоторые из них.

Вопрос вопросов: долгосрочный прогноз грузопотока в акватории АЗРФ. Срока на исполнение остался месяц. А ведь спрогнозировать хоть что-то в текущих условиях будет ой как непросто. На мир накатывает вторая волна ковида, глобальная экономика погружается в рецессию, энергоносители поехали в цене вниз (а уголь вообще может относительно скоро выпасть из обоймы), а ничего другого из Арктики мы толком и не возим. Какие показатели «рисовать»? И, главное, как потом на них выходить?

Или вот, скажем, Минтрансу, Минпромторгу, Минфину, Минэкономразвития и Росатому поручается подготовить предложения по увеличению ледокольного флота, а также по механизмам финансирования строительства новых ледоколов. Это – острый и непростой вопрос. С одной стороны, ледоколы нужны для присутствия и лидерства в освоении Арктики. С другой стороны, в отрасли все громче говорят о потеплении как факторе, позволяющем сэкономить на ледоколах (привет, Минфин). С третьей стороны, государство в лице того же Минфина и так не собиралось покрывать их строительство полностью, рассчитывая на частных соинвесторов. А Минпромторгу и Росатому, наоборот, ледоколы нужны при любой погоде: обоим надо загрузить промышленные мощности, а второму их бы хотелось еще и эксплуатировать. И как тут быть, где брать деньги? Быть грызне.

Еще одна больная тема – аварийно-спасательная инфраструктура, навигация и радиолокация. Слабое звено тут – Роскосмос, у которого в последние годы все буквально валится из рук. А до конца декабря уже нужны дорожные карты и предложения.

…И, конечно, геология. Все, кто следит за темой, знает о многолетнем кризисе арктической геологоразведки вообще и Росгеологии в частности. Геологоразведку, возможно, попытаются взбодрить налоговыми льготами (но это не точно). Притом проблеме сто лет в обед, а предложения тоже нужны совсем скоро – к середине декабря.

В общем, имеется подозрение, что этот «кавалерийский наскок» с размаху влетит в уже привычное, годами сформировавшееся болото, да там и увязнет.

И о транспортной стратегии


Рассуждая вчера о подводных камнях и болевых точках мишустинских поручений по Арктике, мы преднамеренно обошли вниманием одну важную тему. А именно, стратегию развития портовой, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры в АЗРФ до 2035 года, которую группе товарищей из Минтранса, Миндаля и Росатома предписано подготовить до 31 мая 2021 года. Ибо заслуживает она отдельного разговора.

Самое главное: транспортная инфраструктура – это костяк будущего развития российской Арктики. Как и везде и во все времена, точки роста формируются вдоль трасс и на их узлах. А вот где им быть в АЗРФ – вопрос до сих пор во многом открытый. Поэтому предстоящая разработка стратегии – это еще и ответ на вопрос, кому в Арктике развиваться, кому – стагнировать, а кому – тихо угасать.

И это лишь одна часть проблемы. Другая ее часть заключается в том, что инфраструктура в немалой степени выстраивается под мощности и перспективы их роста. В условиях АЗРФ и доминирующей парадигмы «качай и вези», под «мощностями» у нас сейчас подразумевается прежде всего добыча сырья. А в условиях глобального кризиса как раз сырьевая составляющая экономики попадает под удар. Первый мир отчетливо разворачивается в сторону стимулирования высоких переделов и разгона добавленной стоимости. На этом фоне, не получится ли, что мы дадим Арктике такую транспортную стратегию, которая поставит во главу угла продукцию «вчерашнего дня» и тем самым обернется бездарной тратой ресурсов?

С другой стороны, даже с чисто бюрократической точки зрения, тут не все гладко – налицо целый ряд конфликтов интересов, в которые вовлечены и субъекты, и ФОИВы, и полярные мейджоры. Все эти интересы надо как-то учесть, готовя документ. Игроки там подобрались не простые, поэтому легким этот процесс не будет. Уже сейчас можно сказать, что мы увидим не только очередные приступы пиар-маниловщины на тему «незамерзающего порта Индига» и «глубоководного хаба Найда», но и серьезные разборки.

И вот, в свете всего этого, принципиально важный вопрос: а что мы получим на выходе? Реальную, продуманную стратегию, создающую новые возможности для роста, или очередную прилизанную, компромиссную бумагу, выдержанную в общих фразах?

Арктические перестановки


Свежие изменения в правительстве коснулись и нашего арктического блока.

Тов. Козлов покидает свой пост в Миндале и садится на Минприроды, а главой Миндаля становится экс-глава Фонда развития Дальнего Востока и Арктики тов. Чекунков.

В ряде прочих струткур, причастных к АЗРФ, тоже есть изменения: тов. Новак из Минэнерго переходит в кресло вице-премьера, оставляя министерство тов. Шульгинову из Русгидро, а в Минтранс вместо тов. Дитриха приходит шеф Аэрофлота тов. Савельев.

Усиление присутствия корпоративного мира в арктическом блоке налицо. Большая часть карьеры тов. Савельева прошла в гос- и коммерческих компаниях. При этом любопытно, что сразу двое из числа правительственных новичков связаны с Русгидро – тт. Шульгинов и Чекунков (последний является членом совет директоров компании). Как эти обстоятельства проявят себя – посмотрим.

Шпицберген: новая подножка


Пока наши стратеги играют словами, формулируя национальную политику в части Шпицбергена, норвежцы продолжают курс на ограничение доступа на острова и одностороннее установление своих правил. И метод для этого выбран подходящий – борьба за экологию.

Еще в 2015 году правительством Норвегии был введен запрет на использование тяжелого топлива на судах, заходящих в акватории национальных парков и заповедников Шпицбергена. Вскоре его распространят на всю акваторию архипелага.

«Правительство установило для Шпицбергена высокие цели в области экологии, что означает, что риск нанесения ущерба окружающей среде должен быть низким. Запрет на использование судового остаточного топлива, охватывающий весь Шпицберген, – это естественный шаг для сокращения этого риска», – заявляют в Осло.

Если отбросить благородную эко-риторику, это, в первую очередь, удар по российским интересам в регионе. У нас не так много судов, соответствующих новым критериям «экологичности». Мы и без того будем вынуждены «просесть» по тоннажу арктического флота в силу новых требований МАРПОЛ, но там у нас хотя бы имеются различные послабления, а также есть время, чтобы подготовиться и обновить парк судов. А вот здесь такого времени толком не будет, максимум – два года на переходный период для сухогрузов, идущих в Лонгийр и Баренцбург (если его еще предусмотрят).

Пока запрет не ввели – для начала по закону нужно провести общественные слушания. Но что-то подсказывает, что проблем с общественностью не возникнет. А это значит, что уже совсем скоро мы столкнемся с новыми ограничениями, дополнительно затрудняющими наше присутствие на Шпицбергене.