Друзья, коллеги!

Пока идет наше голосование на тему главной новости 2021-го, мы приступаем к подведению итогов уходящего года в Арктике. В программе: международная жизнь, внешняя безопасность и внутренние дела в АЗРФ.

Итоги года. Дела международные


Арктика по-прежнему в мировом мейнстриме. 2021 год ознаменовался принятием ряда доктрин в отношении Арктики, так или иначе затрагивающих наши интересы. Серьезным вызовом стал курс на продавливание глобального запрета на добычу полезных ископаемых в высоких широтах, анонсированный Евросоюзом. О своих интересах за полярным кругом заявила Индия – новый и потенциально проблемный игрок, идущий в Арктику под знаменем «интернационализации» макрорегиона. В Арктике становится все «теснее», и с этими реалиями нам придется дальше жить.

Пожалуй, важнейшим изменением, произошедшим во внешнем контуре нашей арктической политики, стало резкое вхождение России в глобальную климатическую повестку. Тенденция к этому начала обрисовываться еще в прошлые годы, но именно в 2021-м стало ясно: Россия собирается системно встраиваться в тему декарбонизации. Здравым аспектом данного политического решения является курс на то, чтобы капитализировать особое положение России в мире как (1) потенциального поставщика «чистых» видов топлива (преимущественно из АЗРФ), (2) обладателя значительных лесных ресурсов и (3) самой крупной арктической державы.

Тут Россия находится практически в самом начале пути. Даже, казалось бы, бесспорные вещи, вроде обладания «зелеными легкими планеты» в виде миллионов гектаров лесов и полей не гарантируют вхождения в клуб «чистых» (или хотя бы утрату статуса глобального загрязнителя). Далек от признания экологичным такой мощный и технологически продивнутый сегмент российской экономики, как атомная энергетика. Но работа в этом направлении идет, а вот насколько она будет успешной – покажут следующие несколько лет.

Переход к России председательского статуса в Арктическом совете, состоявшийся в 2021-м, открывает перед страной некоторые дополнительные возможности в международно-политическом ключе. Уже в силу чисто формальных причин в ближайшие два года Россию будет невозможно игнорировать и/или полностью изолировать в арктической повестке. Пользуясь рычагами АС, отечественная дипломатия собирается активно капитализироваться, педалируя вопросы, хорошо вписывающиеся в западные тренды – коренных, экологию, климат, устойчивость и т.д. Однако значение данного инструмента преувеличивать также не следует.

Итоги года. Безопасность


В части международной безопасности изменений к лучшему не произошло. Напротив, ситуация усугубляется: Арктика не может оставаться территорией благополучного партнерства и диалога тогда, когда отношения между Россией и Западом трещат по всем швам. Усиливается военная активность на западном фасе наших северных границ, в том числе – на скандинавском полуострове. Нейтральные страны милитаризируются, наращивая оборонную кооперацию между собой и параллельно встраиваясь в единую военную машину, координируемую Вашингтоном.

Общая деградация отношений с Западом сказывается и на экономической безопасности, в том числе – на продвижении арктических проектов. При сохранении текущих тенденций, в обозримом будущем не следует ожидать расширения сотрудничества по добычным темам, а уже существующие завязки в этой области рискуют оказаться под угрозой разрыва (как это произошло в кейсе отзыва французских гарантий по «Арктик СПГ 2»).

Источником обеспокоенности остается «неопределенный» (по мнению многих зарубежных игроков) статус СМП. Идущее наращивание ледокольных возможностей ряда стран формирует новые угрозы для России в высоких широтах, связанные со стратегической логистикой.

В то же время, Арктика по-прежнему является одним из макрорегионов, наименее подверженных влиянию общего конфронтационного контекста Россия-Запад. Заполярной дипломатии (в частности, в Баренц-регионе) в Москве отводится роль резервного канала для общения с западными – и прежде всего натовскими – государствами. В данном плане неамериканские арктические страны объективно являются попутчиками России: не будучи заинтересованными в том, чтобы превратиться либо в опасный «фронтир», либо во фронт «горячей» войны, они идут на контакт, несмотря на недовольство со стороны своих старших западных партнеров.

https://t.iss.one/caparctic/1503

Итоги года. Внутренний контур


Наши внутренние арктические дела чем дальше, тем больше являются производной от международных. Это объяснимо: в основе отечественной экономики по-прежнему лежит экспортная ориентация с сильной сырьевой составляющей, что обуславливает как растущее влияние на страну внешних факторов и обстоятельств, так и повышение роли АЗРФ как важного источника стратегических товаров (в первую очередь – углеводородов). Поэтому сложно отделаться от ощущения, что внутренние расклады в Заполярье являются как бы продолжением внешних.

Особенно ярко это проявилось в контексте климатических повесток. Следуя в фарватере упомянутого разворота в сторону «безуглеродности», наши мейджоры анонсировали целый ряд «возобновляемых» проектов в Арктике. Один из самых показательных примеров переобувания в прыжке – кейс Новатэка и его Обского СПГ, ставшего Обским ГХК, который теперь будет производить для европейцев «голубые» аммиак и водород невзирая на изначальные условия лицензии.

Уроки пожаров прошлого года оказались невыученными. В 2021-м стихия бушевала еще сильнее, чем в 2020-м. Основная причина кризиса – ликвидация «старой» системы лесхоза – осталась вне повестки и поля внимания основных ЛПР, что создает задел под все новые и новые повторения ситуации.

Как и ранее, СМП являлся одной из топовых тем (правда, не всегда в позитивном ключе, о чем ниже). Несмотря на лоббизм и старания ключевых игроков, целевой показатель 80 млн тонн к 2024 году так и не был пересмотрен. Был взят четкий курс на «привинчивание» к СМП международного транзита. Под это дело выделяются ресурсы, в т.ч. в формате госсубсидирования тарифов для грузоотправителей. Все это планово-убыточно в перспективе нескольких лет, но в Кремле хотели бы продвинуть данный проект из соображений большой политики и стратегической логистики. При этом на текущий момент грузовой базы под транзит фактически не имеется.

Последние месяцы года запомнились «Певекским кризисом» – ситуацией, сложившейся вокруг северного завоза на Чукотку. Главным уроком Певека стала демонстрация уязвимостей и дефектов существующей модели управления и планирования в Арктике, характеризующейся отсутствием единого центра принятия решений и координации между ключевыми игроками. Певек вскрыл еще одну болезненную реалию: в условиях примата внешней торговли над внутренней жизнью последняя оказывается в заведомом проигрыше. На фоне экспортного ажиотажа целый регион был спокойно поставлен в предкризисное положение, и никто за это не понес ответственности.

https://t.iss.one/caparctic/1504

Друзья, коллеги!

Подходит к концу 2021-й. А это значит, что пришла пора ставить оценки управленцам, политикам и бизнесменам, которые так или иначе участвуют в формировании нашей арктической повестки.

Поэтому, согласно устоявшейся традиции, запускаем наше ежегодное голосование «Лицо Арктики» в двух номинациях – федеральной и региональной. Поехали!

Друзья, коллеги!

Поздравляем всех вас с Новым годом!

Главный итог 2021-го – Арктика оставалась в центре внимания не только в России, но и во всем мире. Уверены: в следующем году арктическая тема продолжит набирать актуальность. А это значит – нам с вами будет о чем пообщаться.

Желаем всем нашим коллегам, подписчикам, читателям и комментаторам крепкого здоровья, счастья, хорошего настроения, успехов в созидательном труде, уверенности в себе и своих силах.


P.S. Итоги голосования на Событие года и Лицо Арктики-2021 в федеральной и региональной номинациях подведем после праздников.

2021. Арктическое событие года


Какое же, по мнению наших читателей, событие стало главным в прошлом году? Подводим итоги нашего голосования.

Как и в 2020-м, пандемия сохраняет актуальность как мощный фактор, в немалой части определяющий жизнь человека в русской Арктике. Четверть голосовавших обозначила ковид-19 и все, что с ним связано, в качестве главных событий года. На втором месте – певекский кризис. Он набрал целых 15% голосов. Еще один крупный негатив ушедшего года – лесные пожары – получил 9%.

Успехи страны тоже не остались незамеченными. Новости полярного судостроения (ремонт и возвращение в строй «Арктики», скорая сдача «Сибири»), а также продвижение больших добычных проектов отметили по 11% наших читателей. Еще 10% голосовавших высказались в пользу такого события-2021, как переход к России председательства в АС.

Пункты об «Арктическом гектаре» и принятии госпрограммы социально-экономического развития АЗРФ получили по 6% голосов. Социалка и качество жизни – важные темы на Северах, и крупные события не смогли их заслонить.

А вот климатические выступления ЕС и попытки Евросоюза продавить запрет на добычу в Арктике не потянули на «событие года»: всего 4% голосов. Шумных европейцев наши люди угрозой не считают и в заморские запреты на освоение наших ресурсов не верят. Экологическая повестка, вообще, не так чтобы привлекала всеобщее внимание – за пункт «"Чистая Арктика", волонтерство», проголосовали 3% участников опроса, и это самый скромный результат.

Напрашивается один общий вывод. Как видим, элементы негативной повестки (пандемия, логистический кризис на СМП, пожары и европретензии) в сумме собрали 53% голосов, позитивной – 47%. Таким, по ощущениям, и был этот год: хорошее было прочно перемешано с плохим.

Лицо Арктики-2021. Федерация


Итак, представляем вашему вниманию результаты голосования в нашем ежегодном рейтинге «Лицо Арктики». И первым в очереди идет федеральный топ.

Наша аудитория демонстрирует постоянство. Как и в 2020 году, бесспорное лидерство в опросе удержал тов. Чилингаров – человек, давно утвердившийся в статусе живой арктической легенды. Он получил 56% голосов. В принципе, на гипотетических выборах это бы означало победу в первом туре. Таким образом, тов. Чилингаров становится Лицом Арктики-2021 федерального уровня.

Бескомпромиссное второе место – у экс-мэра города Якутска и депутата Госдумы тов. Авксентьевой. Она получила внушительные 21% голосов, на порядок больше чем любой другой (кроме Чилингарова) кандидат. Это очень хороший результат, имеющий особое значение в свете того, что мы имеем дело с дебютантом федеральной лиги.

А вот остальные 23% голосов распределились между другими кандидатурами почти поровну. 5% получил тов. Михельсон (вот она, реальная эффективность новатэковских инвестиций в корпоративный пиар), 4% – главный по Арктике тов. Трутнев. По 3% досталось тт. Рукше и Корчунову. По 2% получили тт. Потанин, Лихачев, Сечин и «неарктический арктический» министр тов. Чекунков.

Что можно сказать по этому поводу?

Кейс Чилингарова – напоминание о высоких надеждах аудитории и, шире, ее запросе на прорывные шаги, связанные с утверждением особой роли России в Арктике. Романтика полярных исследований и работы на благо Родины на арктическом фронтире по-прежнему зажигает сердца тех, кому дорог Север. В этом смысле, люди голосовали не только за конкретного человека, но и за символ, олицетворяющий эпоху открытий и первопроходчества.

В свою очередь, второе место тов. Авксентьевой – маркер желания перемен, накопившегося в толще нашего общества, причем далеко не только в Арктике. Людям надоели номенклатурные «менеджеры», вышедшие из административных коридоров; им хочется прямого диалога с властью, а не его имитации. А еще им хочется новых, открытых лиц. Поэтому тов. Авксентьева и рванула вперед, оставив далеко позади чиновников от государства и бизнеса.

Отдельно отметим тов. Корчунова. Он тоже в рейтинге новичок, но «арктического» Чекункова опередил. Думается, в свете наших международных дел в Арктике и его узнаваемость, и общественная оценка его деятельности вполне могут за год подрасти.

Лицо Арктики-2021. Регионы

…И к региональному топу.

Как и по итогам позапрошлого года, возобладало протестное голосование. Вариант «никто из вышеперечисленных» получил относительное большинство голосов – 40%. Но в этот раз «кандидат "против всех"» набрал поменьше – в прошлом году за него высказались 44%. Это можно истолковывать в консервативно-позитивном ключе: мол, в целом на Северах стало хоть чуть, но лучше.

Но вернемся к нашим кандидатам. Лицом Арктики-2021 в региональной номинации становится тов. Чибис, губернатор Мурманской области. Он с небольшим отрывом опередил второго фаворита – главу нефтеносного Ямала тов. Артюхова, получив 21% голосов. Кстати, это происходит второй год подряд. Наши поздравления победителю. Как говорится, на Севере жить!

Как мы уже сказали, заслуженное второе место достается Дмитрию Артюхову. 20% голосов, 1/5 респондентов – не самый плохой результат. Следует отметить, что с прошлогоднего голосования он усилил свои позиции: тогда тов. Чибис получил 19% голосов, а тов. Артюхов – 11%.

А вот дальше сразу, без прелюдий, начинается третья лига.

В ней оказались, в порядке убывания: тов. Цыбульский (5% голосов), тов. Николаев (4%), тов. Усс (3%), тов. Парфенчиков, тов. Уйба и тов. Бездудный (по 2%). Антирекорд этого года – у тов. Копина. Он получил 1% голосов.

Пара комментариев.

Все-таки стабильность – признак мастерства. Два «лорда Севера», тт. Чибис и Артюхов, продолжают держать марку. За ними есть объективные «косяки» и огрехи, но они в целом справляются с вызовами. При этом отстроили отлаженную систему коммуникации: не теряют повестку, сидят в новостях, стараются быть в тренде. Поэтому не удивительно, что люди их так или иначе замечают. Главное, не упускать из виду реальные проблемы, чрезмерно полагаясь на пиар животворящий.

«Народное разочарование года» – тов. Николаев. Раньше ходил в фаворитах, но некогда высокий рейтинг сгорел в пожарах. Это, кстати, неплохо бьется с оценками, гуляющими в центре: был на хорошем счету, имелись перспективы выхода на федеральный уровень, но споткнулся. Впрочем, еще не вечер.

Копинское «первенство с конца» тоже объяснимо: в чистом виде эхо Певека. Пускать северный завоз на самотек – не самая лучшая идея для арктического губернатора.

Кратко по завозу


Сейчас в большой административной повестке по Арктике – тема северного завоза. Эта история для АЗРФ очень важна, о чем всем нам в очередной раз напомнил кризис вокруг доставки грузов в порт Певек.

В целом, пока в этом плане все идет так, как мы говорили ранее: доводится проект закона (эту тему мы еще обсудим отдельно), под обеспечение завоза разрабатывается цифровая система. Итак, что как минимум будет прописано в законе:

- определение того, чем является северный завоз;

- очерченный круг субъектов северного завоза;

- схема взаимодействия между звеньями местного, регионального и федерального уровней;

- обязательство по формированию товарно-продуктовых резервов в регионах по критическим позициям;

- правовая и организационная подвязка всего процесса завоза к электронной системе.

Последний пункт имеет смысл рассмотреть особо, поскольку именно в этой части текущий законопроект Миндаля отличается от более ранних наработок. Повторимся: цифровизация необходима, чтобы эффективно избегать затыков и узких мест, подобных Певекскому. Грамотно сделанная система могла бы нормализовать процесс северного завоза, сделать его не такой хаотичной и во многом стихийной процедурой, какой он является сейчас.

Тут надо понимать, что цифровизация не происходит мгновенно: работы по созданию системы еще непочатый край. То есть даже при благоприятном сценарии следующий завоз в АЗРФ будет делаться «по старинке» (за исключением Якутии, о чем ниже). При этом на этапе внедрения уже сейчас можно прогнозировать целый ряд трудностей вплоть до открытого саботажа со стороны ряда участников: в идеальных условиях «цифровизация» равно «прозрачность», а это то, чего некоторым хотелось бы избежать, чтобы иметь возможность и далее удить рыбу в мутной воде, искусно манипулируя ценами и дефицитами на Северах. Однако такая система объективно нужна, и ее будут вводить не мытьем так катаньем.

Цифровую систему будут обкатывать в Якутии как пилотном регионе, что подтвердил в своем недавнем интервью тов. Чекунков, который после Певека (но почему-то не до) стал обращать на тему завоза самое пристальное внимание. Выбор Якутии не случаен: в Москве после пожаров считают, что сейчас там политически уязвимое место на ДВ и в Арктике, поэтому надо, во-первых, показать местным заботу и, во-вторых, устранить риск повторения Певека не в малолюдном и периферийном #ЧАО, а в самом большом – и при этом куда как более национально сложном – субъекте АЗРФ.

В общем, центр подтверждает старую русскую поговорку – «гром не грянет, мужик не перекрестится». Конечно, в идеале подобных ситуаций надо банально не допускать, тем более, что суть проблемы ясна всем заинтересованным лицам давным-давно. Но лучше поздно, чем никогда.

#СМП #северныйзавоз #Якутия

Арктическая логистика


И вновь к непростому вопросу об арктических транспортных путях. Вот как арктическую логистику видят в Канаде (источник – обзор арктической политики Канады за 2021 г.).

Желтый – традиционный маршрут Азия-Европа (Йокогама-Роттердам/Антверпен/Гамбург). Коричневый – «северные морские пути» РФ (канадцы не заморачиваются нашими внутренними раскладами с границами #СМП и обозначают так магистрали в акватории СЛО), зеленый – Северо-западный проход. Голубой – перспективные транспортные коридоры, которые будут проложены в светлом будущем (когда лед уйдет/появятся ледоколы, соответствующая #логистика и т.д.).

Какой бы отдаленной и гипотетической ни была история с транзитом, ее держат в уме не только у нас, но и у них.

Забытый завоз


Вообще, в этой истории с нормативным урегулированием понятия «северный завоз», на чем сейчас активно пиарится тов. Чекунков и иже с ним, есть один очень и очень характерный момент.

Не надо думать, будто никто долгие годы не догадывался, что северный завоз нуждается в регламентации на уровне ФЗ. Проблема была ясна и понятна уже давно, в том числе и в Москве.

Тут следует вспомнить, что почти 4 года назад, 27 марта 2018 года, тогда еще вице-премьер тов. Рогозин дал поручение за номером РД-П16-1686. Каковым поручением регионам и профильным министерствам (прежде всего Минэкономразвития) предписывалось подготовить предложения по определению понятия «северный завоз» и его закреплению в законодательстве Российской Федерации, о методике оценки объемов финансирования северного завоза, а также об организации мониторинга его осуществления.

Регионы провели какие-то слушания и что-то выслали на Москву. Минэкономразвития (с соисполнителями в лице Минфина и Минтранса) подготовил аж два (!) законопроекта на эту тему, «О государственном регулировании завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов (продукции)» и «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в целях улучшения режима завоза грузов (продукции) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченным сроками завоза грузов». Первый выкатили в июле 18-го года, второй – в апреле 19-го (при этом сами разработчики из Минэкономразвития запутались в собственных проектах и фактически сделали работу дважды, но это уже другая история).

И что? Где результат в виде столь нужного ФЗ? А нет его. Теперь ту же самую работу – в который раз! – выполняет Миндаль.

#СМП #северныйзавоз

Китайский турист «спасет Севера»?


Китайские товарищи (которые нам не особо-то и товарищи) активно лоббируют свой оффшорный #туризм на наших Северах.

Третьего дня под вывеской #КРДВ состоялось мероприятие с громким названием «российско-китайская стратегическая сессия "Внутренний и въездной туризм – инвестиционный драйвер экономического развития Дальнего Востока"». По факту имел место китайский бенефис, призванный удобрить почву для дальнейшего встраивания РФ в сервисную структуру Китая. Отработали прикормленные эксперты, пошла пиар-волна по СМИ на общую тему «китайский туризм – это здорово».

К сожалению, с этим тезисом невозможно согласиться.

В предшествующие годы #Китай создал в РФ абсолютно герметичную, экстерриториальную инфраструктуру туризма, замкнутую на собственно Китай и никого другого. Собственно, по прибытии в гостеприимную Россию китайский турист мог даже не разменивать юани на рубли – его обслуживали китайские перевозчики и гиды, кормили китайские кафе/столовые/рестораны, размещали китайские гостиницы (незаконные в большом числе). Основные деньги – только внутри этого контура, наружу попадали крохи, вряд ли способные компенсировать амортизацию нашей инфраструктуры от этих посещений. Именно таким в допандемийную эру запомнили китайского туриста Мурманск, Питер и другие города – северные и не только.

Пандемия поставила эту систему на паузу. Теперь, стало быть, зашла речь о ее перезапуске. Но уже на новом уровне: дружественные китайцам участники стратсессии продвигали с площадки КРДВ идею предоставления «иностранным инвесторам» (т.е. китайским экстерриториалам) прямого доступа к нашим северным и дальневосточным территориям для запуска их «проектов», в т.ч. через концессионные механизмы. Звучали очень «интересные» предложения на тему уравнивания китайцев с российскими резидентами в льготном пользовании спецрежимами ТОРов, инфраструктурой и т.д. Особенно удручает тот факт, что в КРДВ есть люди, готовые выступить в роли лоббистов всего этого.

Наша позиция давно известна: все северные льготы – только отечественным игрокам. Китайский туризм в том виде, в котором он у нас был – это больше зло, чем добро. Если и восстанавливать турпоток из КНР, то только на наших условиях: с участием наших операторов, наших рестораторов и отельеров. Никаких хитромудрых восточных схем с фактическим уводом денег мимо госбюджета и местных экономик.

Но чтобы получилось в итоге именно по нашему сценарию, а не по китайскому, делу надо давать огласку. Также не мешало бы и дать кое-кому по рукам.

Индига. Дорога в никуда?


Сейчас все бросились обсуждать поручение президента по созданию железнодорожной ветки к Индиге.

Интерес к событию и резонанс его в целом понятны: проекту в том или ином виде натурально больше века, ходили с ним и при императорах, и при генсеках, и при президентах. Уже в наши дни пытались его раскручивать и при Баринове, и при Цыбульском, и при Бездудном вот продолжают. Но до сего момента у проекта имелось два серьезных взаимосвязанных изъяна: под него (1) не было реального интереса, подкрепленного грузовой базой, а стало быть, (2) денег. И если поручение главы государства как бы сигнализирует о том, что второй вопрос, вопрос денег, может быть снят, то первый вопрос пока остается без ответа.

Нам рассказывают о том, что порт и «железка» будут перевозить до 80 млн тонн грузов в год. Но каких таких грузов? Говорят об угле, лесе и бумаге. Однако рассказчики как-то опускают тот момент, а откуда там наберутся миллионы тонн леса и бумаги. А также то обстоятельство, что уголь, возможно, переживает пик своего потребления перед практически полным уходом с рынка, задавленного зелеными повестками и зажатого регуляторными требованиями по переходу на более экологичные энергоносители.

Есть вариант запустить завод метанола в Красном, говорят нам. Но ОВОС там протащить не получится (ну то есть, может, и получится, но, скажем очень мягко, это не обещает быть легкой прогулкой). Местные натурально уперлись и не хотят никаких заводов метанола сейчас – как раньше они не хотели никаких нефтепроводов на ту же Индигу. Понять их можно – пока что все наше «развитие Арктики» выглядит как госпрограмма «ресурсы в обмен на ничего». Что еще? Титан? Может быть, но, во-первых, см. проблему согласия местных, а, во-вторых, какие там будут объемы, если все-таки будут?

В общем, получаем все то же уравнение с целым рядом неизвестных. Главным из которых является грузовая база.

#НАО #СМП #Индига

Дубайская презентация транзита


Пока суд да дело, #Росатом продолжает толкать вперед свою идею про контейнерные линии. Правда, толчки пока носят по большей части виртуальный характер.

Недавно в рамках недели Росатома на ЭКСПО-2022 в Дубае прошел форум «Экономический коридор через #СМП как новый тренд мировой торговли». Атомщики воспользовались площадкой, чтобы в очередной раз прорекламировать свое контейнерно-транзитное детище.

Предъявить потенциальным инвесторам и клиентам пока толком нечего. Представители Росатома анонсировали начало проектирования «важных элементов будущей контейнерной линии через СМП – контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов». Собственно проектирование еще не началось, обещают в этом году. При этом пилотный запуск контейнерного сервиса запланирован на 2025 год.

Для привлечения внимания традиционно показывали картинки и – в который раз – рассказывали собравшимся о «существенно более коротком пути из Азии в Европу». Поведали об усилиях по организации круглогодичной навигации: строятся-де у нас ледоколы, ведется развитие аварийно-спасательного и вспомогательного флота, информационно-телекоммуникационной инфраструктуры и связи, развивается инфраструктура морских портов и терминалов и прочая, и прочая, и прочая.

Но, в общем-то, в текущем своем виде все это может привлечь только наших журналистов и их патриотически настроенных читателей. Все эти «проектирования» не должны вводить в заблуждение: спроектировать можно что угодно, хоть космопорт в пресловутой Индиге, лишь бы были деньги и желание. Вопрос-то ведь не в проектах, а в реальном наполнении этих инициатив и, что очень немаловажно, их окупаемости. А вот с этим пока полный швах.

Реальность такова, что возить по СМП транзитом сейчас толком и нечего. А если бы и было чего, то наш арктический маршрут все равно с треском проигрывает «ненавистному» Суэцу. Да, СМП короче. Но толку, если скорость движения по теплым акваториям – 22 узла, а по Севморпути – хорошо, если 5 (летом, в легких ледовых условиях). Если значительную часть года контейнеровозам, пусть даже и класса Arc7, будут нужны ледоколы, что дополнительно задавит экономику маршрута. Если эти контейнеровозы будут неминуемо маленькими из-за небольших глубин, характерных для СМП, а какой-нибудь New Panamax (не самый большой, кстати) на 13 тыс. TEUs с осадкой 15+ метров там просто сядет на мель. Если из-за погодных и ледовых условий графики стыковок с фидерами будет невозможно просчитать. И таких «если» можно набрать еще с десяток.

В общем, тема эта неокупаема на очень большом горизонте, а, возможно, и в принципе. Спору нет – запустив «круглогодичку», над чем и без того идет работа, можно будет привинтить к СМП и #транзит. Если (опять «если»!) только привлекать клиентов низкими ценами, субсидированными из федерального кармана.

Как Морспасслужба страну от позора спасла


На прошлой неделе Морспасслужба отчиталась о завершении спасательной операции в Карском море, тянувшейся с ноября прошлого года. История на самом деле весьма показательная.

Итак, 24 ноября две баржи ЛОРП с нефтепродуктами (7 тыс. т ДТ и 170 т керосина) сели на мель у северо-западной оконечности острова Вайгач. При этом, как выяснилось впоследствии, они получили пробоины корпуса – на обеих были пробиты балластные танки, на одной – грузовой танк. Морспасслужба отреагировала быстро, направив в район три спасательных судна («Бейсуг», «Сейвал» и «Спасатель Карев»; потом из Мурманска подошло судно обеспечения «Ясный»).

Если кратко, применили такое техническое решение. Подогнали два танкера, на которые с барж перекачали 5 тыс. т груза. Благодаря этому баржи получили положительную плавучесть, и их удалось снять с камней. После чего «Бейсуг» и «Ясный» в сопровождении «Спасателя Карева» увели их на запад.

В жизни все это дело заняло несколько недель и было сопряжено с неиллюзорным героизмом спасателей. Температуры порядка -20, полярная ночь, штормы, обледенение судов, мелководье, не дающее подойти спассудам, подвижки ледовых полей. Потом – сложная проводка каравана уже в январе, в тяжелых ледовых условиях. И главное – люди смогли избежать утечки нескольких тысяч тонн дизтоплива в Карское море.

Эпизод этот, хотя и не раскрученный отечественными СМИ, но при этом крайне серьезный.

Во-первых, это очередной тревожный звонок в контексте навигации в арктических акваториях. Люди непростительно расслабились и забыли, с чем имеют дело. Арктика не прощает ошибок, и то, что мы не устроили разлив тысяч тонн нефтепродуктов в море, является результатом грамотной работы спасателей и большого везения на грани фола. А ведь нам там запускать судоходство в круглогодичном режиме. Уже сейчас необходим совсем другой уровень дисциплины грузоотправителей и перевозчиков.

Во-вторых, не надо думать, что дело осталось незамеченным. По линии международных экологических организаций уже начинается новый накат на тему «проблем СМП» и неспособности России вытянуть нормальную навигацию в Северном Ледовитом океане. Есть признаки того, что эпизод будут использовать при очередном будировании темы запретов на судовое топливо и перевозки нефтепродуктов в высоких широтах. Нельзя так подставляться.

Но закончим на позитиве. В-третьих, эпизод показал, что Морспасслужба работает. То, что не потребовалась полноценная операция ЛАРН – ее заслуга. Даже проваливаясь на других уровнях, система по-прежнему срабатывает на уровне последнего предохранителя.

#СМП

«Сибирь» – в строю


Сегодня на универсальном атомном ледоколе «Сибирь» был поднят государственный флаг России. В церемонии приняли участие замглавы ГК «Росатом», директор дирекции СМП тов. Рукша, губернатор Мурманской области тов. Чибис, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» тов. Кашка, от судостроителей присутствовал гендир Балтзавода тов. Кадилов.

Как говорится, «с корабля на бал» – ночью «Сибирь» уйдет на СМП, работать.

Строился первый серийный УАЛ проекта 22220 шесть лет и восемь месяцев, вместо примерно четырех – четырех с половиной лет по плану. Сдан он должен был быть еще в 2019 году, однако сроки, по нашей новой судостроительной «традиции», неоднократно смещались вправо. Но лучше поздно, чем никогда.

Событие знаковое, конечно. Несмотря на серьезные объективные и субъективные трудности (вспомните хотя бы перипетии строительства «Арктики»), серия, что называется, пошла. У «Сибири» ожидается меньше эксплуатационных проблем, чем у головного атомохода проекта.

Ввод «Сибири» важен с еще одной точки зрения. УАЛы нужны на Севморпути, где необходимо поддерживать растущий темп движения и, на перспективу, обеспечивать планы по организации пресловутой круглогодичной навигации. И именно судам проекта 22220 предстоит заменить нынешние атомные ледоколы, дорабатывающие свой неоднократно продленный ресурс – прежде всего, проект 10580.

Всем причастным – наши искренние поздравления.

#СМП #ледоколы

«Суэц» как лишнее слово


Любопытно, насколько постоянное повторение мантр про «второй Суэц» по поводу и без повлияло на публичный дискурс вокруг Севморпути.

Во-первых, теперь хочешь не хочешь, а модное слово в контексте СМП все равно приходится вворачивать – чтобы публику привлечь.

Вот и вчера, говоря о перспективах #СМП, тов. Рукша заявил: «Грузопоток понятен – он составит в лучшем случае 10% от того, что сегодня перевозит Суэцкий канал. Ну и этого хватает. Там 1 млрд тонн, то есть это 100 млн тонн [получится на СМП в год]. Если построить соответствующие суда, добавить ледоколов. В первую очередь мы добавляем новые возможности». Но при этом подчеркнул, что они в разных нишах и вообще для разных задач, что СМП – внутренняя история по преимуществу, и Суэцу он не конкурент. Ну то есть даже когда четко дается понять, что это «не Суэц от слова вообще», образно мы отталкиваемся все равно от него.

Во-вторых, вопрос «СМП как нового Суэца» настолько захватил пишущую братию, что… она продолжает видеть его там, где его нет и в помине. И не важно, о чем там в действительности сказал тов. Рукша, вместо этого агентства понесли, что «в Росатоме заявили, что Севморпуть сможет перехватить до 10% трафика Суэцкого канала», «СМП "отберет" у Суэцкого канала существенный поток грузов» и т.д. и т.п. Ждем теперь очередную партию глубокомысленной аналитики по этому поводу.

ДФО: старые проблемы и неработающие решения


Вчера в Госдуме прошел правительственный час с участием главы Миндаля тов. Чекункова. Темой был #ДФО, Арктику зацепили краями.

Не будем останавливаться на сделанных тов. Чекунковым исторических экскурсах, цифрах-фактах и т.д. – все это есть в стенограмме. Перейдем сразу к сути вопроса.

Проблемы ДФО, вполне характерные для всех наших Северов, были обозначены в целом верно – это продолжающаяся депопуляция, высокая стоимость жизни, развал/низкое качество транспортной, социальной (в т.ч. медицинской), образовательной инфраструктуры. Но это вообще-то не ахти какое откровение. Все эти проблемы давно известны, нового тут ноль. Хотелось бы услышать о конструктиве – что с этим делать, и что сделано уже сейчас. Но тут все было достаточно невнятно.

И невнятность эта обусловлена самим паразитарным характером системы «освоения» Дальнего Востока и Арктики, сложившейся у нас в постсоветское время. Гигантские диспропорции в уровне доходов между потребляющим центром и добывающей периферией, «оптимизация» (а по факту – банальный сброс) социалки и, вообще, жизнеобеспечиающей инфраструктуры, деградация уровня жизни, – таковы, в целом, ее определяющие черты. Как следствие, получаем отсутствие перспектив и население, голосующее ногами.

Деградацию ДВ и Северов можно и нужно останавливать комплексными методами, сочетающими опережающий рост средних доходов и системную работу по развитию инфраструктуры. Это тоже давно не секрет. Но беда в том, что нам в этом смысле из раза в раз предлагают не то, что нужно.

Все эти ТОРы и преференциальные режимы, приведенные тов. Чекунковым в качестве примера принимаемых мер – мимо кассы. Во-первых, сами по себе ТОРы не дадут населению денег, не построят дороги, ФАПы и школы. Конечно, по многократно разъясненной методичке, они, мол, «создадут условия» для всего этого – через рост базы налогообложения, мультипликативные эффекты и т.д., и т.п. Но тут у нас возникает пункт «во-вторых»: они, эти режимы, направлены прежде всего на поддержание крупных игроков. А те, в свою очередь, за редчайшими исключениями, не будут вкладываться в развитие территории. Рабочие места уйдут в основной массе импортным сотрудникам, инвестиции в оборудование – тем, кто его производит (а это, к сожалению, не всегда РФ), ну а прибыли – куда захотят владельцы, что практически никогда не означает «в российскую экономику».

И пока сама эта парадигма не изменится, из года в год тов. Чекунков и те, кто придут ему на смену, будут отчитываться о том, что вот-де приняты такие-то меры, но для АЗРФ и ДВ по-прежнему характерны такие негативные тенденции и проявления, как…