Норвегия работает над будущим


Наши арктические соседи норвежцы на днях спустили на воду Yara Birkeland – первое в мире электрическое грузовое судно-беспилотник.

Пароход (или, наверное, теперь правильнее говорить «электроход»?) небольшой – 80 метров в длину, дедвейт 3,2 тыс. тонн, вмещает 120 контейнеров, ходит на восьми «батарейках» суммарной емкостью 6,8 МВт•ч. Со спуском на воду норвежцы затянули – уход сроков вправо бывает не только у наших судостроителей. Но спустили вот. Теперь порядка двух лет будут отрабатывать автономность – обучать бортовую ЭВМ маневрировать во фьордах, анализировать внешнюю информацию, реагировать на трафик.

О чем кейс этого некрупного экспериментального судна, чем он так любопытен?

Первое. Он про Норвегию. Небольшая и вроде как сырьевая страна (поставщик нефтегаза и рыбы) не стесняется вкладываться в хай-тек и достигает определенных высот. Развивается у них и космос, и судостроение, и сложнейшие технологии ИИ.

Второе. Он про «непрофильный» бизнес. Заказчик судна – очень хорошо известная на своем рынке газохимическая компания Yara, крупный производитель удобрений. Казалось бы – сидишь на своей марже и сиди себе, дави конкурентов, распространяйся (как это делали бы какие-нибудь Роснефть или Новатэк), но нет, по какой-то причине люди идут в новые ниши, инвестируют в «сложное». На самом деле – это перспективность мышления, т.е. то, чего у нас, за исключением, пожалуй, атомной и нескольких других отраслей, нет.

Третье. Он про ГЧП и госсубсидии. Да, казалось бы, есть огромный заказчик, миллиардер Yara, но норвежское государство все же находит возможным покрыть примерно треть расходов коммерсов. Это – тем, кто говорит о том, что государство вообще должно «испариться» из экономики и технологического развития. Нет, не должно.

Четвертое. Он про соотношение «затраты-эффективность». На все про все в проекте заложено порядка 25-30 млн импортных долларов. Это 1,9-2,6 млрд отечественных рублей. У нас (почти на ярд) дороже стоит аварийно-спасательное судно Arc5 примерно тех же размерностей. Конечно, сравнивать в лоб сложно, для разных задач они создаются, но порядок цен такой.

Пятое. Он про климат и повесточку. Точнее, про верный путь приспособления к оной. Помните, поднимался вопрос, а как Норвегия будет выходить из ситуации вокруг климатического регулирования ЕС? Ну вот в том числе и так – технологизацией, запуском «чистых» судов и прочими компенсационными мерами по отмыванию «грязных» углеводородов и их производных.

Шестое. Он про будущее. До него еще далеко (или уже нет?), но можно воочию увидеть некоторые его аспекты: беспилотные суда, автоматизированные перевалочные линии в портах, алгоритмированная навигация. Капитана еще долго не заменить, особенно на Северах. Но о технологиях надо думать уже сегодня – в том числе и нам.

#Норвегия #судостроение

Новости с трассы


Многострадальная трасса Сыктывкар – Усинск – Нарьян-Мар все-таки будет доведена до ума. Возможно, даже при нашей жизни.

Тов. Новиков, глава Росавтодора, совершая турне по НАО, почтил своим присутствием строящийся участок автодороги Нарьян-Мар – Усинск. Оставив за скобками некоторые элементы самопиара на фоне строящейся с горбачёвских времён дороги, упомянем о главных позитивных моментах поездки.

Во-первых, будут федеральные деньги на асфальтирование старого участка (97 км), проложенного при историческом материализме. Ну, точнее, накатанного – это грунтовка. Давно пора, хорошо, что этот момент проговорили. Есть, конечно, риск, что Минфин зарежет, но не будем о грустном.

Во-вторых, решили, как это у нас теперь модно, делать комплексную программу, в которой собрались «предусмотреть последовательное развитие событий после строительства этой дороги, чтобы к определенному сроку у нас появился... автодорожный транспортный комплекс, решающий сразу несколько задач» (цитата тов. Новикова).

Программу будут разрабатывать Росавтодор и власти НАО и Коми. Как видим, дорожники тоже умеют в арктическую повестку и тему регионального развития. Кстати, в плане хайп-отдачи это будет особенно эффективно в свете участия обездоленной Республики Коми, с которой в центре откровенно не знают, что делать.

#инфраструктура #НАО #Коми

Чибис и демография


Тов. Чибис тут ополчился на депопуляцию северных регионов.

Ключевым вопросом арктической повестки для стран с северными территориями сегодня является борьба с оттоком населения, в Мурманской области для решения этой задачи создан стратегический план «На Севере – Жить! 2.0», сообщил губернатор Мурманской области Андрей Чибис, представляя обновленную стратегию на IV международной сессии «Сотрудничество в Арктике»...

Как рассказал Чибис, среди ключевых вызовов, вопросов и потребностей у людей – комфортная среда для жизни, здравоохранение, возможность самореализации – рабочие места и развитие экономики, образование, качество и доступность жилья.

Что тут не так?

Для начала давайте уйдем от огульности в суждениях. Не для всех стран с северными территориями это проблема. Например, по данным Арктического совета, в 2011-19 годах в Скандинавии население теряли только две нероссийские провинции, да и то без драматических пиков. То есть это именно что преимущественно российская беда.

Еще один момент связан с уводом разговора на тему депопуляции от главной проблемы. Проблема эта давно и хорошо известна и называется она «низкие зарплаты». Она, соответственно, подразумевает и низкий уровень жизни, и целый ворох других – и социальных, и демографических – проблем. Не надо далеко ходить за примерами: если посмотреть на профицитные по демографии арктические регионы нашей же России, увидим, кто являлся однозначным лидером. Это ЯНАО – нефтегазовый округ с примерно 65 тыс. рублей ресурсов, расходуемых в месяц на одного человека.

Да, конечно, нормальное здравоохранение тоже необходимо, нужны садики и школы, нужен хороший современный транспорт. Вся эта новомодная урбанина, наверное, тоже нужна. Но в основе основ – деньги. Не пресловутые «рабочие места» как таковые, как у тов. Чибиса в презентациях, – что с них толку-то, если зарплаты предлагаются низкие. А именно деньги. А их у нас в стране платить населению упорно не хотят – даже на Северах, традиционно щедрых на зарплаты.

#демография #Мурманск

СМП и ледоколы


Вот так, по версии Росатома, будет выглядеть расстановка ледоколов на #СМП к 2030 году.

Девять ледоколов (четыре УАЛ проекта 22220 плюс четыре 40-мегаваттных СПГ-ледокола, которые ещё надо построить) будут работать в западном секторе с большим акцентом на обслуживание экспортно-добычных проектов. В строю также сохраняется ледокол «50 лет Победы», которому еще работать до 2041 года.

На восточный сектор приходится четыре атомных ледокола – Лидер и три штуки 22220, две из которых еще надо построить.

Все они должны справиться с грузопотоком 150 млн тонн в год.

#ледоколы

Коллега поправляет.

И ведь он совершенно прав! Тем более, что «50 Лет Победы» будет в строю еще минимум до 2041 года. Спасибо за бдительность! Исходный пост подправили.

Дальстрой. Трудности и результаты


Несмотря на то, что в распоряжении Дальстроя оказались огромные возможности, то самое дело, ради которого трест создавался, поначалу шло с большим трудом.

Тому были объективные причины – несмотря на активное содействие всей тогдашней системы, задача быстрого развертывания геологоразведывательных, строительных и добычных работ в необжитой местности, находившейся буквально на краю тогдашней географии и печально знаменитой своим «недружелюбным» климатом, была предельно сложна.

Доставить рабочую силу, технику и необходимые материалы с тогдашними транспортными возможностями страны оказалось непростой задачей. Трест хронически недополучал буквально все важнейшие предметы снабжения, а гигантские расстояния края пожирали доставленные ресурсы.

Показательны следующие данные: в течение первых трех лет работы Дальстроя, до 1934 года включительно, для вскрыши торфяных пород вообще не использовались экскаваторы – только ручной труд. Из-за огромного транспортного плеча и острого дефицита техники по стране механизация работы треста росла черепашьими темпами. Лишь в 35-м экскаваторы смогли приступить к отработке площадей, но при этом по итогам года на их долю пришлось менее 10% от всего объема вскрыши.

Поэтому неудивительно, что планы, определенные постановлением ЦК, начали «сыпаться» буквально сразу же. Вместо ожидаемых к первому году деятельности десяти тонн трест дал стране лишь 499 килограммов чистого золота, а к следующему, 1933-му, лишь 800 килограммов вместо 35 (!) тонн.

Грандиозные планы пришлось корректировать.

https://t.iss.one/caparctic/1420

Экология – новая политика


Западные друзья и партнеры продолжают качать тему экологии в Арктике. На этот раз – с упором на гидросферу.

В The Economist вышла свежая публикация, посвященная СМП. Но не столько в разрезе транспорта, сколько в смысле добычи полезных ископаемых в водах вдоль российского арктического побережья.

Не будем останавливаться на самой статье. Там хватает совершенно голословных утверждений и откровенных передергиваний. Чего только стоит тот тезис, будто бы Северный морской путь – это трасса, которая «открылась» для навигации в течение последнего десятилетия в силу таяния льдов (из-за «потепления», разумеется).

Отметим главное: в материале упорно проводится та мысль, что СМП – это кладезь ресурсов. Притом ресурсов, что интересно, не столько энергетических (на этом акцента как раз не делается), а минеральных. Особенно наших друзей интересуют кобальт, олово, редкоземы. Каковые ресурсы добывать очень неэкологично, поскольку это может нарушить кислотно-щелочной баланс хрупкую экологию Арктики.

Это – еще одно проявление более широкого тренда. На Западе стартует очередной тур давления на Россию в Арктике, а под него развертывается необходимое пиар-сопровождение. Ждем очередных рассказов про «грязную» российскую добычу и криков на тему «запретите им!».

Все это не значит, что экологией в Арктике нам заниматься не надо, и что у нас в этом смысле все великолепно. Надо заниматься, надо. Но не из-под западной палки. Это – во-первых. А во-вторых – это ведь не про экологию. Это про суверенитет над нашим сектором Арктики. Который западники будут пытаться ограничить косвенными методами – через хайп и, потенциально, введение прямых и косвенных санкционных ограничений на освоение макрорегиона.

#экология #СМП #Арктикабезопасность

«Дивный новый мир» на Северах


Еще немного зеленого безумия. Все обсуждают свежие расчеты британских швейцарских ученых на тему норм потребления при экологичном рае, который должен быть построен для снижения пресловутого карбонового следа. Присоединимся к разговору и мы.

Итак, эксперты Credit Suisse считают, что на одного человека в год можно будет выделить такие потребительские квоты:

- душ – 8 минут 3 раза в неделю;
- машинная стирка – 1 час 2 раза в неделю;
- мясо – курятина, 100 граммов 2 раза в неделю;
- сыр – 25 граммов 1 раз в неделю;
- кофе – 0 миллилитров в течение жизни;
- 2 пары джинсов и 3 рубашки в год;
- просмотр пропаганды телевидения – 2 часа в день;
- видео игры по талонам запрещены;
- 1 авиаперелет в год;
- 5000 км в год на электротранспорте.

Это в «среднем по палате», то есть, если условный чиновник или миллионер будет активно пользоваться интернетом, регулярно летать самолетом и есть мясо каждый день, то кому-то придется отказаться от этого вообще.

Однако экология экологией, а как же, допустим, права тех, кто живет в высоких широтах, и прежде всего коренных народов Севера? Ведь это еще один фетиш наших западных друзей! И речь-то идет ни много ни мало о праве на жизнь, т.к. выжить при подобных раскладах в той же Арктике просто не получится. Вот только несколько вопросов на эту тему.

- Например, где набрать столько чудесных низкокарбоновых овощей, чтобы заполнить ежедневный рацион за пределами стограммовой пайки курятины? И где взять курятину – добрые природоохранники ножки Буша подвезут? Куда тогда девать оленей?

- Долго ли авторы «дивного нового мира» и сторонники зеленых повесточек смогут пробегать в трех рубашках и двух парах джинсов, натянутых на их поджарые фигуры (пусть даже и одновременно), в разгар сезона по Норильску, Дудинке, Тикси или Хатанге? Не превратятся ли они, часом, в ледовые фигуры в процессе?

- Как быть с перевозками? А то в некоторые районы в некоторые месяцы можно добраться только авиатранспортом, который вертолет или Ан-2. Опять же, снегоходы. Конечно, можно перейти на электросамокатыснегоходы, но где брать для них электричество? Из солнечных батарей, полярной-то ночью?

- Как обеспечить связь, которая тоже нередко равна жизни? Этот список можно продолжать и продолжать.

В общем, цитируемое исследование хорошо тем, что наглядно показывает всю нелепость умопостроений, продвигаемых на Западе и навязываемых всему остальному миру. На некоторые регионы эти схемы банально не натянуть – Арктика тому примером. И вместо перехода на глобальную карточную систему в целях корректировки потребления надо думать про зачет вклада лесов, полей и рек, если так уж хочется выйти в «карбоновый ноль».

#экология

СМП: концентрация ресурсов


В раскладе на #СМП намечается новый интересный поворот.

Как мы помним, из-за рассинхронизации в планах и действиях ключевых игроков в восточном секторе Севморпути в ноябре застрял целый ряд судов. Когда жареный петух клюнул, началась лихорадочная работа над разруливанием вопроса, #Росатом организовал оперативный штаб с тов. Рукшей во главе.

Многое сделано, но ситуация по-прежнему не закрыта. И тов. Рукша сейчас делает то, о чем мы с коллегами начали говорить практически сразу, – концентрировать ресурсы, привлекая их в том числе и от «соседей». Например, после соответствующего запроса Росморпорт выделил для Певека «Новороссийск», который там уже успешно работает. А сегодня Норникель согласился перераспределить свой график так, чтобы атомный ледокол «Таймыр», законтрактованный им по долгосроку для Дудинки, смог тоже принять участие в ликвидации «пробки» на СМП.

И это хорошие новости. Ведь что мы тут видим? Происходит выстраивание тех самых горизонтальных связей, о необходимости которых постоянно упоминают все, кто в теме. Преодолеваются межведомственные и корпоративные границы. Именно в таком направлении и должна идти ситуация, если мы хотим повысить эффективность нашей работы в Арктике. И не только в кризисные моменты, а вообще.

#стратегия

Когда пытаешься говорить о России, а получается – о себе


Г-н Столтенберг отметился рядом заявлений по России и Северу.

НАТО считает неприемлемой мысль о том, что у России может быть своя сфера влияния, так как ее соседи являются суверенными государствами, заявил генсек альянса Йенс Столтенберг. Он также заявил, что не желает возвращаться в мир, где «большие страны могли бы накладывать ограничения на малые».

Он напомнил, что сам является выходцем из малой «страны на границе с Россией». «Я очень рад, что наши союзники по НАТО никогда не уважали право России устанавливать свою сферу влияния на севере и что Норвегия, как маленькая независимая страна, должна или не должна делать», – сказал глава альянса.

Начнем с того, что все это говорит должностное лицо организации, которая и служит главным институциональным инструментом осуществления влияния США в сфере своих интересов. Или, иными словами, официальный агент американской сферы влияния в Европе. Это во-первых.

Во-вторых, Норвегия – это как раз живой пример той самой малой страны, которая существует в условиях ограничений, накладываемых со стороны большой страны, такой как США. И эта же малая страна, Норвегия, сейчас как никогда интенсивно подвергается американскому давлению. Американцы ломают норвежцев через колено, добиваясь расширения собственного военного присутствия на территории этой «маленькой независимой страны» и более активного ее вовлечения в деятельность альянса в Арктике. Альтернативные точки зрения на роль НАТО и США маргинализируются – и это при том, что значительная часть населения не в восторге от новой «холодной войны», к участию в которой США принуждают Норвегию.

В-третьих, а какая такая «сфера влияния» есть у России на Севере? Кому Москва там способна диктовать свою волю? О каких вообще опасениях г-на Столтенберга речь? О попытках худо-бедно принудить норвежских партнеров соблюдать условия, на которых они заполучили Шпицберген? Да как-то не тянет это на сферу влияния. То есть откуда ему взяться-то, этому опыту противодействия попыткам России «устанавливать свою сферу влияния на севере»?

В общем, хотел поговорить о России, а получилось – о Норвегии, НАТО и американской сфере влияния в Европе.

#Арктикабезопасность

С Днем атомного ледокольного флота!


Сегодня – важный профессиональный праздник, День атомного ледокольного флота России. Излишне напоминать о том, насколько важны ледоколы для освоения Заполярья. Не устаем повторять: ледоколы – это настоящий ключ к Арктике. Только та страна, которая способна выставить свой ледокол, может называться арктической, только с такой страной будут считаться в высоких широтах.

Атомные ледоколы – наш стратегический козырь. Благодаря ему мы не потеряли Арктику в тяжелый период для страны, благодаря ему мы по-прежнему являемся великой арктической державой, существенно опережающей всех конкурентов.

Атомный ледокол – сложнейший механизм. Проектирование и строительство этих стратегически важных судов позволяет России создавать передовые технологии и сохранять высокотехнологичную промышленность, загружать заказами огромные производственные цепочки, дающие работу тысячам людей по всей стране. Тем самым они стимулируют развитие даже тех регионов нашей необъятной Родины, которые находятся вдали от Арктики.

Друзья, коллеги! Те, кто сидит за компьютером в КБ или стоит у станка, несет непростую вахту на борту наших атомоходов, те, кто обслуживает и ремонтирует их, те, кто находится на заслуженном отдыхе или только готовится к работе на атомных судах России, все те, кто причастен к этой важнейшей отрасли, – с праздником вас!

#ледоколы #судостроение

«Арктика: настоящее и будущее». Версия 2021


В Питере прошла очередная итерация форума «Арктика: настоящее и будущее». Кратко о впечатлениях о ней.

По какой-то причине форум продолжают именовать международным, хотя от международного на нем, по факту, остались рожки да ножки. Никакими особыми подвижками в данной части мероприятие не отметилось. Тем ироничнее на контрасте прозвучала недавняя весть из Франции о том, что эта страна не будет давать госгарантий под участие французских фирм в одном из главных арктических проектов – «Арктик СПГ 2». По экологическим причинам, между прочим.

Экология на форуме занимала важное место. О ней много говорили, рассказывали о перспективах декарбонизации; громко прозвучал проект федпроект «Чистая Арктика» (последний вообще заслуживает отдельного поста). Это модная, трендовая тема, хорошо попадающая в повестку. Но, к сожалению, Россия в глобальной экологической политике сейчас решает очень немногое – основная повестка и дискурсы формируются далеко не у нас. Поэтому поговорить-то поговорили, но влияния на реальные расклады на зеленом рынке смыслов (определяющие, в частности, кто, кому и сколько платит климатических поборов) это не имеет – см. вышеупомянутый кейс французских гарантий.

Экономика. Центральная тема для АЗРФ: ведь на самом деле все нынешнее освоение Северов – оно в основном про деньги и экспорт. Но тут как раз и не было сенсаций. Тов. Чекунков вновь выдал заезженный спич о многочисленных проектах, запущенных в Заполярье благодаря «закону Крутикова», инвестициях и рабочих местах для вахтовиков. На полях традиционно подписали несколько соглашений – распространенная практика, применяемая для того, чтобы мероприятия не выглядели «пустыми».

Северный завоз. Он в этом году опосредованно наделал шума – собственно, нерадивое отношение к нему и стало одной из причин «Певекского кризиса». В центре о проблеме думают и предлагают решать ее через принятие федзакона о Северном завозе. Что там будет зашито – тема для особого разговора, но главное, чтобы обошлось без маразма (риск такой есть).

Про #СМП говорили очень много, и немудрено. Все-таки это становой хребет нашего присутствия в Арктике. Многие реальные проблемы были затронуты, но, опять-таки, проговаривать их раз за разом – дело пустое, нужны конкретные предложения и практические шаги. Впрочем, об СМП напишем отдельно – разговор там, пожалуй, был самым предметным на всем форуме.

#экология #экономика #газ

«Арктика: настоящее и будущее». СМП


Как мы уже писали, #СМП в Питере обсуждали интенсивно: Севморпуть, пожалуй, стал настоящим гвоздем программы. Были в том аспекте на форуме небезынтересные, а местами и острые моменты. Из запомнившегося.

Арктические ЛПР начали-таки обсуждать проблему, которую мы уже не раз обозначали: как выходить из ситуации, когда трафик растет (и его будут далее разгонять), а судов под него – и транспортников, и снабженцев – нет, поскольку про это в свое время не подумали? Пока идей на этот счет немного. Имеются такие варианты: медленно строить у себя, быстро строить у китайцев (но деньги уйдут за бугор) либо брать б/у суда за границей с двукратной переплатой. При этом если строить сейчас, а не вчера, как надо было, то есть риск, что суда просто не будут востребованы в полной мере, будут ходить недозагруженными и т.д. Альтернативы так себе, и это – яркая иллюстрация тому, во что стране обходится поверхностный подход к планированию в АЗРФ и отсутствие комплексного мышления.

Кстати, как было предложено на форуме, частично эти вопросы можно было бы решить путем расконсервации и возвращения в строй судов Мурманского морского пароходства, которые сейчас стоят на приколе. Но это – вновь инвестиции и столь нелюбимая многими «возня». Заплатить китайцам или пригнать готовое будет попроще. Еще вариант – пересмотреть правила допуска в Арктику судов ледовым классом ниже Arc5. Но делать в любом случае что-то надо, поскольку большие проекты в Арктике уже уперлись в логистику. Ледоколов мало, их мощности расписаны, наполеоновские планы могут начать подвисать.

Под вопрос были поставлены перспективы скорого перехода к круглогодичной навигации на Севморпути, ранее озвученные рядом наших официальных лиц. Роль забойщика отвели тов. Пуриму (Совфрахт), который выдал на этот счет мощную тираду, заслуживающую цитаты: «Заявление о гарантированной круглогодичной навигации по СМП преждевременны. Публичные заявления неграмотных советников от лица министерства и ведомств наносят вред и представляют угрозу жизни моряков, приносят убытки грузовладельцам и оказывают разрушающее воздействие на имеющуюся инфраструктуру. Иллюзии позволяют почти не заботится о ледовом сопровождении и последствиях.» Что же, порция отрезвина любителям потолковать о «круглогодичности уже завтра» не помешает.

На этой волне тов. Рукша из Росатома взял быка за рога и начал трясти средства на новые ледоколы проекта 22220: «Для организации регулярной круглогодичной навигации по Севморпути необходимо построить еще два ледокола ЛК-60Я, [плюс] Росатом готов инвестировать на базе долгосрочных договоров с заказчиками в строительство ледоколов на СПГ. Без дополнительного строительства еще двух ледоколов проекта 22220 тех задач, которые уже сегодня стоят на 2030 год,.. не реализовать. Это значит, что мы будем иметь ограничения по времени круглогодичной навигации: условно расширим ее с нынешних восьми месяцев до девяти, может быть десяти, но стабильной круглогодичной навигации не получится... На рубеже 2030 года у нас должно быть как минимум семь атомных ледоколов, а нужно иметь 12-14».

Ну а за востребованность ледоколов на СМП в ближайшие годы можно не переживать. По словам товарищей из ААНИИ, «процессы, связанные с деградацией льда в Арктике будут развиваться, и носят они не только линейный, но и циклический характер, связанный с изменением климата. В ближайшее время количество льда будет увеличиваться в зимний период и уменьшаться в летний... Даже при очищении огромных акваторий существуют реальные угрозы образования ледовых языков, которые могут спускаться на трассу и перекрывать ее в районе Северной земли, пролива Де Лонга и острова Врангеля.»


#судостроение #судоходство #климат

Кто будет чистить Арктику?


В стране с шумом и помпой реализуется федеральный проект «Чистая Арктика».

Что уж говорить, тема для Арктики важная – и больная одновременно. Да, Арктика завалена бочками из-под ГСМ и покрыта стихийными (и не очень) свалками. Человек оставил свой след в АЗРФ, и не всегда этот след хороший.

Бороться с этим необходимо. Очищать Заполярье – дело нужное, спорить с этим бесполезно. И в рамках упомянутого федпроекта определенные вещи в данном направлении делаются.

Однако вот в чем нюанс. Костяк коллективов, работающих на конкретных проектах «Чистой Арктике» – волонтеры. Люди в свободное от работы время берут и убирают то, что лично они никогда не выкидывали. Сгружают бочки и битые стройматериалы, собирают ТКО. Делают это за свой счет. Да, есть моральное поощрение со стороны общества, есть некая поддержка от государства. Но достаточно ли этого?

И главное. А честно ли это в принципе? Государство, в значительной степени ответственное за появление мусора, ныне убираемого в рамках проекта (т.к. это государству до 1990-х годов принадлежали все субъекты, оставившие ТКО в АЗРФ), государство, лопающееся от денег и складирующее их в многомиллиардных кубышках, лежащих мертвым инвалютным грузом, берет и который раз в истории пользуется бесплатным ресурсом – временем и силами людей, трудящихся безвозмездно, т.е. даром.

Почему не запустить программу с хорошим финансированием? Почему не провести для начала аудит всего, что там у нас есть, и что надо ликвидировать? Почему не разработать на его основе план, по которому и чистить АЗРФ – комплексно, а не набегами энтузиастов? Почему не закупить/привлечь под это дело технику, не выстроить системные цепочки? Почему не трудоустроить людей, которые и проводили бы уборку за вменяемые деньги и в соответствии с ТЗ и KPI? Ведь с них и спрос был бы соответствующий. И эффект был бы куда как более серьезным.

Да и честнее это было бы.

#экология

Точка в «Певекском кризисе»


Что же, можно сказать, что «Певекский кризис» преодолен. Последние суда, нуждавшиеся в срочной ледокольной проводке, из акватории Севморпути выведены.

На заключительном этапе ликвидации кризиса атомоходы «Вайгач» и «Таймыр» осуществили весьма сложную операцию – провели караван, в состав которого на пике входили восемь судов. Для такого времени года и ледовых условий событие, пожалуй, беспрецедентное.

22 ноября «Вайгач» взял под проводку «РЗК Константу», «Турухан» и «Григория Шелихова». 25 числа к каравану присоединились «Селенга», «Владимир Русанов», «Северный проект», «Механик Пустошный» и финская Kumpula. Судов стало восемь – кто знает, понимает: это реально много. Плюс суда разных типов, энерговооружённости и размерностей.

Число судов в караване сократилось до семи 5 декабря, когда в районе полуострова Таймыр «Селенга» самостоятельно ушла на бухту Север. 6 декабря переуступленный Норникелем «Таймыр» перехватил у «Вайгача» роль лидера каравана и на следующий день завершил его проводку у западной кромки льдов Карского моря, тогда как «Вайгач» ушел работать в Обскую губу.

Что сказать по этому поводу?

Коллеги из Атомфлота проделали огромную, очень напряженную работу. Это был непростой вызов, но на него был дан адекватный ответ.

Но, как говорится, «чей-то героизм – это всегда следствие чьей-то безалаберности». Кризис обнажил ряд застарелых проблем, в частности, проблемы с управлением Северным завозом, СМП и субъектами АЗРФ, а главное – с согласованием планов и действий всех арктических игроков. Благодаря Певеку этот муравейник удалось хотя бы частично разворошить. В центре задумались, как избежать подобных раскладов в дальнейшем. Есть некоторая надежда, что замять дело не удастся, и хотя бы за некоторые, наиболее острые моменты наконец возьмутся.

#СМП

Певек: что дальше?


Все верно написано.

И да, по факту, операции снабжения на СМП продолжаются. Правда, теперь таких затыков на Севморпути не предвидится – и ледоколов станет больше, и проводимых поменьше. Ну и кто не должен ходить в данных ледовых условиях, туда не пойдет.

Главное на повестке дня – уроки из этой истории. Можно с уверенностью сказать, что они будут извлечены.

Во-первых, разбирательство уже идет. Больших кадровых последствий не ожидается, но некоторая встряска будет.

Во-вторых, основные игроки сейчас пытаются воспользоваться ситуацией, чтобы снова донести до центра свои озабоченности и продвинуть свои решения. Так, Росатом увидел хороший повод для того, чтобы напомнить, кто на СМП главный. И подкрепить это на будущее.

В-третьих, это благоприятный фон для некоторого завинчивания гаек. Уже ясно, что увидим в близкой перспективе нормативку по Северному завозу. Какая она будет по оконцовке, пока не до конца ясно (скажем так, у мейджоров традиционно свой взгляд на вещи), но текущий хаос однозначно будет вводиться в некие рамки.

#СМП

Поддерживаем сильных


Тов. Мишустин подписал распоряжение, которым выделил финансирование на поддержку одного знакового арктического проекта.

Итак, согласно распоряжению, 890+ миллион рублей получит Минпромторг на завершение второго этапа строительства судна-газовоза, строительный номер 042, для проекта «Арктик СПГ 2». Напомним, газовоз будет построен на верфи «Звезда».

Сумма не фантастическая, но это пример того, как государство своих не бросает.

Надо тов. Михельсону вывозить газ, добываемый в Арктике Новатэком на условиях фактической экстерриториальности, т.е. без НДПИ, налога на имущество, экспортных пошлин, – вот вам средствА на газовоз. Надо тов. Сечину и его крупноузловой «Звезде» заработать – вот вам заказ, разницу между вашей стоимостью и рыночной компенсирует бюджет.

В самой по себе господдержке ничего плохого нет – в наших северных условиях это подчас единственный движитель роста. Но то, что господдержка идет частнику, платящему в бюджет мизер, и судостроительной организации, импортирующей из-за рубежа практически все, включая рабочую силу, – вот это совсем не здорово. По уму, необходимо обуславливать господдержку различными требованиями – например, привлекать исключительно местный персонал. Но, по понятным причинам, такого делать никто не будет. По крайней мере, не в этом случае.

#Новатэк #Сечин #судостроение

Уроки Певека: закручиваем гайки


Как мы писали ранее, ситуацию вокруг Певека будут «качать», меняя регуляторные и технические расклады на #СМП. И прежде всего, есть запрос на изменение Правил плавания в акватории Северного морского пути – главного документа по теме.

Итак, какие конкретно нововведения рассматриваются?

Во-первых, солидарная позиция Росатома и Минтранса такова, что #Минтранс должен получить дополнительные рычаги контроля на СМП, имея в виду, помимо прочего, усиливающийся международный компонент движения по данной трассе. В свою очередь, интересы Росатома обеспечиваются тем, что в новой редакции Правил будет применена несколько иная идеология: если раньше больший акцент делался на судовладельца/грузоотправителя и его интересы, то теперь – на #ледоколы. Роль ледокольной проводки будет выведена на первый план.

Во-вторых, грядет пересмотр технических требований Правил сразу в нескольких направлениях.

Будет меняться методика определения типа ледовой обстановки. Это изменение давно назрело: протяженность трассы такова, что оценивать «среднюю температуру по больнице», то есть общие ледовые условия для всего Севморпути, нелепо. Надо нарезать трассу на участки поменьше и смотреть конкретнее, осуществляя в том числе мониторинг динамики ледообразования по разным участкам «в реальном времени».

Кроме того, #Росатом хотел бы повысить планку по классности судов, допускаемых в акваторию СМП, и дополнительно регламентировать условия, при которых допуск возможен в зимне-весеннюю навигацию. Так, Дирекция СМП настаивает, что класс Arc4 и, возможно, Arc5 недостаточны для навигации уже в ноябре, и что следует четче прописать, какие типы льдов могут проходиться теми или иными классами. Ну, Росатом этого хотел давно, да судовладельцы были против – теперь их возражения не будут играть той роли, что прежде. Программа-максимум – пересмотр ледовых классов вообще.

В-третьих, Атомфлот считает, что необходимо ограничить период выдачи общих разрешений на рейсы в Заполярье 31 октября, а с 1 ноября применять принцип, при котором по каждой предварительной заявке судовладельца будет требоваться повторное индивидуальное подтверждение. Каковое будет выдаваться только в том случае, если в нужном секторе будет наличествовать ледокол, способный подстраховать данный рейс.

Концентрация вместо кооперации


Кстати, нелепая ситуация, при которой ледоколы разведены по разным ведомствам, между которыми отсутствует горизонтальная координация, раздражает много кого уже длительное время.

В частности, таким раскладом сильно недовольны в Росатоме. Но что предлагается взамен?

А взамен предлагается все та же старая схема с перетягиванием одеяла на себя. Вот на волне кризиса #Росатом стал выкатывать заявки в центр (ну то есть как стал – эти его заявки там давно известны, просто сейчас хорошее время про них напомнить). И среди них – требование «раскулачить» Росмортпорт, передав на баланс Росатома его #ледоколы «Капитан Драницын», «Красин» и «Адмирал Макаров». С тем, чтобы эти дизель-электрические ледоколы подстраховали навигацию в ноябре, пока на #СМП не придут УАЛы проекта 22220 в достаточном количестве.

Это выглядит как отжим, да так и воспринимается в Росморпорте. С Минтрансом сейчас у атомщиков неплохие отношения, стороны могут договориться, но зачем это вообще? В системе должна быть принципиально вшита возможность маневра силами и средствами независимо от «вывески», ведь все делают одно большое Дело. Если у нас нет «сталинского» ГУСМП, то пусть будет хотя бы четко прописанный принцип концентрации ресурсов и развитая система горизонтальной кооперации. А не постоянная грызня и взаимные отжимы.