Кухня Аэрофлота
Пассажиры самолёта, направлявшегося в Сан-Франциско, оказались в Магадане. Ночевать им пришлось на матрасах в школе Боинг индийской авиакомпании летел из Дели в Сан-Франциско, но произошла поломка двигателя и борт был вынужден сесть в Магадане, попутно ударившись…
Резервный борт почти прилетел в Магадан за пассажирами самолета из Индии
«Коммерсантъ» узнал о росте налета у самолетов SSJ-100 и рисках исчерпания их ресурса
Налет двигателей SaM-146, установленных на самолетах SSJ («Сухой Суперджет»), с марта 2022-го по март 2023-го вырос на 27% относительно того же периода в 2021 году. Об этом пишет «Коммерсантъ.
Активная эксплуатация самолетов означает ускоренное исчерпание ресурсов до капитальных ремонтов, отмечает «Коммерсантъ». Часть авиакомпаний, использующих SSJ, оценивает оставшееся до капремонтов время в три-четыре года, другие перевозчики дают один-два года до приостановки полетов, а третьи рассчитывают на продление ресурса, отмечает издание.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев полагает, что увеличение ресурса SSJ будет происходить пошагово до средних по отрасли показателей. В условиях «зашкаливающей степени неопределенности авиакомпаниям имеет смысл жить сегодняшним днем и зарабатывать пусть даже ценой ресурса», считает эксперт.
Средний налет на двигатель SSJ оценивается в 159 часов в месяц, то есть 5,3 часа в день. Половина компаний нарастила налет до 8–9 часов в день. Согласно отчету ОДК, наибольшие уровни ежемесячного налета в 2022 году продемонстрировали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц, или 10,1 часа в сутки; рост на 12,5% год к году), Red Wings (285 часов в месяц; рост на 58%, до 9,5 часа в сутки), «Азимут» (264 часа в месяц; рост на 7,5%, до 8,8 часа в сутки), а также «Якутия» (231 час в месяц; рост на 58%, до 7,7 часа в сутки). Но крупнейший эксплуатант SSJ — «Россия» (входит в «Аэрофлот») — показал крайне низкий налет в 3,8 часа в день.
Налет двигателей SaM-146, установленных на самолетах SSJ («Сухой Суперджет»), с марта 2022-го по март 2023-го вырос на 27% относительно того же периода в 2021 году. Об этом пишет «Коммерсантъ.
Активная эксплуатация самолетов означает ускоренное исчерпание ресурсов до капитальных ремонтов, отмечает «Коммерсантъ». Часть авиакомпаний, использующих SSJ, оценивает оставшееся до капремонтов время в три-четыре года, другие перевозчики дают один-два года до приостановки полетов, а третьи рассчитывают на продление ресурса, отмечает издание.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев полагает, что увеличение ресурса SSJ будет происходить пошагово до средних по отрасли показателей. В условиях «зашкаливающей степени неопределенности авиакомпаниям имеет смысл жить сегодняшним днем и зарабатывать пусть даже ценой ресурса», считает эксперт.
Средний налет на двигатель SSJ оценивается в 159 часов в месяц, то есть 5,3 часа в день. Половина компаний нарастила налет до 8–9 часов в день. Согласно отчету ОДК, наибольшие уровни ежемесячного налета в 2022 году продемонстрировали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц, или 10,1 часа в сутки; рост на 12,5% год к году), Red Wings (285 часов в месяц; рост на 58%, до 9,5 часа в сутки), «Азимут» (264 часа в месяц; рост на 7,5%, до 8,8 часа в сутки), а также «Якутия» (231 час в месяц; рост на 58%, до 7,7 часа в сутки). Но крупнейший эксплуатант SSJ — «Россия» (входит в «Аэрофлот») — показал крайне низкий налет в 3,8 часа в день.
Кухня Аэрофлота
Если у вас есть вопросы к инженеру российской авиакомпании о текущем состоянии авиации — задавайте их в комментариях к этому посту. Позже выпустим еще один пост с ответами на острые вопросы.
Ответы на вопросы читателей «Кухни» от инженера:
Как долго мы продержим иностранные самолёты в летом состоянии?
Поддерживать лётную годность ВС иностранного производства можем пока есть деньги. В теории до возраста ВС 35-40 лет, то есть пока это стоит дешевле, чем угнать ВС. Чартеры пострадают первыми, т.к. у них самый старый флот, им на самом деле МСы нужнее всего, но они вряд ли их возьмут сами.
Какие поломки происходят чаще и есть ли в этом человеческий фактор?
Человеческий фактор - понятие растяжимое. Зимнее блокирование шасси из-за сумки на пьедестале можно точно сказать, что человеческий фактор. А вот неисправности вакуумных генераторов (которых на рынке просто нет сейчас) из-за обычной эксплуатации — это человеческий фактор? Больше всего интерьерка и система кондиционирования воздуха, всё, что связано с пневматикой, потом вода, потом гидравлика.
Насколько конкурент МС-21 западным аналогам, какие ожидания?
Лоббирование, лоббирование и ещё раз торговая война. МС ждёт, вероятнее всего та же самая судьба, которую сейчас проходит китайский комак. То есть эксплуатация только в регионе без экспансии других рынков, пока не будет полного импортозамещения.
От МСа ожидания позитивные, в отрасли осторожно ждут результатов испытаний, лечения первоначальных "детских болезней", которые коллеги отписывают прямо сейчас после каждого рейса. Большая надежда на Рапарт, что они учли ошибки с ССЖейем и запасут достаточное количество запчастей, чтобы обеспечить беспрерывность. Сравнивать с аналогами рано, т.к. не было, пока что ни одного квартала коммерческой эксплуатации.
Актуальный вопрос SU-1111 за 07.06 FLR показал что он сел, в 10.43, машина еще в небе, эти глюки все чаще и чаще. Чем это вызвано ?
А ещё FR24 показывает, периодически, что ВС летит над закрытой для полетов зоной. Эти глюки из-за целого комплекса событий, начиная от скорости передачи данных и заканчивая несовершенством системы. Их и раньше было не мало, но FR24 действительно портится семимильными шагами, живя в нулевых, когда на дворе тридцатые. Пользуйтесь radarbox'ом, там и литерные рейсы есть, которых нет на FR24.
Можно ли уже оценить уровень «санкционного» обслуживания самолетов в гражданской авиации? С точки зрения конечного результата стало хуже/лучше/так же? Я понимаю, что ответ вроде на поверхности должен быть, но не все «официальное» и «сертифицированное» проще и надежнее.
ФАВТ должен скоро выпустить обзор ситуации по обслуживанию и безопасности. С субъективной точки зрения мы на том же уровне, развили компетенции, взяли наконец ответственность за то, что делаем, что я считаю плюсом.
Продолжение ниже
Как долго мы продержим иностранные самолёты в летом состоянии?
Поддерживать лётную годность ВС иностранного производства можем пока есть деньги. В теории до возраста ВС 35-40 лет, то есть пока это стоит дешевле, чем угнать ВС. Чартеры пострадают первыми, т.к. у них самый старый флот, им на самом деле МСы нужнее всего, но они вряд ли их возьмут сами.
Какие поломки происходят чаще и есть ли в этом человеческий фактор?
Человеческий фактор - понятие растяжимое. Зимнее блокирование шасси из-за сумки на пьедестале можно точно сказать, что человеческий фактор. А вот неисправности вакуумных генераторов (которых на рынке просто нет сейчас) из-за обычной эксплуатации — это человеческий фактор? Больше всего интерьерка и система кондиционирования воздуха, всё, что связано с пневматикой, потом вода, потом гидравлика.
Насколько конкурент МС-21 западным аналогам, какие ожидания?
Лоббирование, лоббирование и ещё раз торговая война. МС ждёт, вероятнее всего та же самая судьба, которую сейчас проходит китайский комак. То есть эксплуатация только в регионе без экспансии других рынков, пока не будет полного импортозамещения.
От МСа ожидания позитивные, в отрасли осторожно ждут результатов испытаний, лечения первоначальных "детских болезней", которые коллеги отписывают прямо сейчас после каждого рейса. Большая надежда на Рапарт, что они учли ошибки с ССЖейем и запасут достаточное количество запчастей, чтобы обеспечить беспрерывность. Сравнивать с аналогами рано, т.к. не было, пока что ни одного квартала коммерческой эксплуатации.
Актуальный вопрос SU-1111 за 07.06 FLR показал что он сел, в 10.43, машина еще в небе, эти глюки все чаще и чаще. Чем это вызвано ?
А ещё FR24 показывает, периодически, что ВС летит над закрытой для полетов зоной. Эти глюки из-за целого комплекса событий, начиная от скорости передачи данных и заканчивая несовершенством системы. Их и раньше было не мало, но FR24 действительно портится семимильными шагами, живя в нулевых, когда на дворе тридцатые. Пользуйтесь radarbox'ом, там и литерные рейсы есть, которых нет на FR24.
Можно ли уже оценить уровень «санкционного» обслуживания самолетов в гражданской авиации? С точки зрения конечного результата стало хуже/лучше/так же? Я понимаю, что ответ вроде на поверхности должен быть, но не все «официальное» и «сертифицированное» проще и надежнее.
ФАВТ должен скоро выпустить обзор ситуации по обслуживанию и безопасности. С субъективной точки зрения мы на том же уровне, развили компетенции, взяли наконец ответственность за то, что делаем, что я считаю плюсом.
Продолжение ниже
Будут ли планы на «мокрый лизинг»?
Никто не пойдёт на каботаж, это обозначено было ещё в марте прошлого года. C'est la vie. Но вопрос, скорее всё же к ГТЛК, ВТБ и Сбер лизингам, им виднее.
Откуда они получают свежие ревизии кастомизованных документов амм tsm и т.д. ? Кто одобряет ремонты вместо airbus /boeing/ messier dowty?
AMM и TSM это сборники для конфигураций. И по всему миру летает не один и не два ВС с конфигурациями, как в РФ. Более того самолёты побывавшие в РФ сейчас летают в других авиакомпаниях, где санкций нет. И таким образом, где-то выкупая, где-то украв через персонал собирается под конфигурацию наших ВС. Плюс по крупинкам (например подходит только конфигурация торможения, а СКВ уже нет) можно собрать, но это пока что не популярный метод, не знаю, может его используют широкофюзеляжники, у нас он только в резерве
Вопрос: откуда у т.н. "инженера" доступ к такой обширной и стратегической (никак не-инженерной) информации?
Я понимаю ваш скепсис, согласен с вами, звучит очень подозрительно, что так много знает обо всём, но по долгу работы (с раздутым до глобального функционалом) приходится знать буквально от батона до контрацептива. И общаться с каждой собакой сутулой, которая делится информацией, иногда относящийся к корпоративной тайне.
Инженер - это квалификационное требование и навыки, используемые в работе. Меня, наверное, правильнее было бы назвать менеджером направления ПЛГ (поддержания лётной годности), развития, модификации и расширения флота, т.к. в подчинении и в прямых обязанностях все эти функции + ещё примерно такой же объём маленьких, неежедневных аналитических задач.
"Гайки крутил" я крайний раз ещё на учёбе, после которой попал практически сразу на текущую должность, сродни B1.2, разбираясь с картами, нарядами, что нужно для производства работ и т.д. Вплоть до закрытия целых redelivery. Попав фактически через пол года в ковид и оставшись одним из могикан функционал разросся до того, что есть сейчас (жаль, что ЗП не ушла так же далеко, но спасибо, что вообще осталась).
Никто не пойдёт на каботаж, это обозначено было ещё в марте прошлого года. C'est la vie. Но вопрос, скорее всё же к ГТЛК, ВТБ и Сбер лизингам, им виднее.
Откуда они получают свежие ревизии кастомизованных документов амм tsm и т.д. ? Кто одобряет ремонты вместо airbus /boeing/ messier dowty?
AMM и TSM это сборники для конфигураций. И по всему миру летает не один и не два ВС с конфигурациями, как в РФ. Более того самолёты побывавшие в РФ сейчас летают в других авиакомпаниях, где санкций нет. И таким образом, где-то выкупая, где-то украв через персонал собирается под конфигурацию наших ВС. Плюс по крупинкам (например подходит только конфигурация торможения, а СКВ уже нет) можно собрать, но это пока что не популярный метод, не знаю, может его используют широкофюзеляжники, у нас он только в резерве
Вопрос: откуда у т.н. "инженера" доступ к такой обширной и стратегической (никак не-инженерной) информации?
Я понимаю ваш скепсис, согласен с вами, звучит очень подозрительно, что так много знает обо всём, но по долгу работы (с раздутым до глобального функционалом) приходится знать буквально от батона до контрацептива. И общаться с каждой собакой сутулой, которая делится информацией, иногда относящийся к корпоративной тайне.
Инженер - это квалификационное требование и навыки, используемые в работе. Меня, наверное, правильнее было бы назвать менеджером направления ПЛГ (поддержания лётной годности), развития, модификации и расширения флота, т.к. в подчинении и в прямых обязанностях все эти функции + ещё примерно такой же объём маленьких, неежедневных аналитических задач.
"Гайки крутил" я крайний раз ещё на учёбе, после которой попал практически сразу на текущую должность, сродни B1.2, разбираясь с картами, нарядами, что нужно для производства работ и т.д. Вплоть до закрытия целых redelivery. Попав фактически через пол года в ковид и оставшись одним из могикан функционал разросся до того, что есть сейчас (жаль, что ЗП не ушла так же далеко, но спасибо, что вообще осталась).
Телеграм-канал, на который стоит подписаться каждому
руководителю, директору или предпринимателю, кто боится потерять бизнес или задумывается как увеличить доход при падающем рынке.
Автор канала Светлана Кугай - финансист с международной квалификацией и опытом управления командами от 100 человек. Более 20 лет помогает предпринимателям увеличивать прибыль за счет эффективного управления ресурсами.
В канале она рассказывает:
💥 как выйти из кассовых разрывов
💥как оптимизировать бизнес-процессы
💥как поднять рентабельность бизнеса
💥как проверить компетенции директора и сотрудников
💥как нематериально мотивировать команду на результат
Подписывайтесь на канал, чтобы не пришлось платить за свои ошибки!
А еще Светлана проводит бесплатный экспресс-аудит бизнеса 👉 Ссылка на анкету в закрепленных сообщениях.
руководителю, директору или предпринимателю, кто боится потерять бизнес или задумывается как увеличить доход при падающем рынке.
Автор канала Светлана Кугай - финансист с международной квалификацией и опытом управления командами от 100 человек. Более 20 лет помогает предпринимателям увеличивать прибыль за счет эффективного управления ресурсами.
В канале она рассказывает:
💥 как выйти из кассовых разрывов
💥как оптимизировать бизнес-процессы
💥как поднять рентабельность бизнеса
💥как проверить компетенции директора и сотрудников
💥как нематериально мотивировать команду на результат
Подписывайтесь на канал, чтобы не пришлось платить за свои ошибки!
А еще Светлана проводит бесплатный экспресс-аудит бизнеса 👉 Ссылка на анкету в закрепленных сообщениях.
В России с 12 июня откроют второй воздушный коридор, который позволит сократить время полета в южные регионы на 7 минут, сообщает «Авиаторщина» и РБК со ссылкой на источники в двух российских авиакомпаниях.
Как сообщил один из собеседников РБК, авиакомпании уже получили информацию о новом коридоре, который, по его словам, заработает с 12 июня.
Второй источник из авикомпании рассказал изданию, что пилоты компании уже получили извещения об изменениях в воздушном пространстве на юге.
Как сообщил один из собеседников РБК, авиакомпании уже получили информацию о новом коридоре, который, по его словам, заработает с 12 июня.
Второй источник из авикомпании рассказал изданию, что пилоты компании уже получили извещения об изменениях в воздушном пространстве на юге.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
A350 и закат в Шереметьево.
Видео — Елена Тимохина
Видео — Елена Тимохина
В Минтрансе заявили о запасе у всех авиакомпаний РФ сертифицированных запчастей
Также достаточно расходных материалов, отметил министр транспорта Виталий Савельев.
«С точки зрения обслуживания самолётов могут сказать, что у всех компаний сегодня созданы заделы и запасных частей, и расходных материалов. Всё это сертифицированная продукция, мы ничего на коленке не делаем», — сказал Савельев в эфире телеканала «Россия 1».
Также достаточно расходных материалов, отметил министр транспорта Виталий Савельев.
«С точки зрения обслуживания самолётов могут сказать, что у всех компаний сегодня созданы заделы и запасных частей, и расходных материалов. Всё это сертифицированная продукция, мы ничего на коленке не делаем», — сказал Савельев в эфире телеканала «Россия 1».
Как выжить, работая в сфере здоровья?
Салоны закрываются, мастера увольняются или уводят клиентов, которых и так не сильно много. Причина этому не кризис, а неправильное развитие бизнеса
Для работников сфер красоты и здоровья, которые не хотят закрываться и нацелены на работу, проводим вебинар
На нём расскажем о модели, которая позволяет выйти даже маленькому салону или клинике на оборот в 20 млн. рублей в месяц
Вы забудете про текучку кадров, недостаток клиентов и бесконечные траты на маркетологов, сократите расходы и увеличите доходы
Записывайся на вебинар и выведи свой бизнес на новый уровень: https://tglink.io/700fded2e38d
Салоны закрываются, мастера увольняются или уводят клиентов, которых и так не сильно много. Причина этому не кризис, а неправильное развитие бизнеса
Для работников сфер красоты и здоровья, которые не хотят закрываться и нацелены на работу, проводим вебинар
На нём расскажем о модели, которая позволяет выйти даже маленькому салону или клинике на оборот в 20 млн. рублей в месяц
Вы забудете про текучку кадров, недостаток клиентов и бесконечные траты на маркетологов, сократите расходы и увеличите доходы
Записывайся на вебинар и выведи свой бизнес на новый уровень: https://tglink.io/700fded2e38d
Пассажиры рейса Дели - Сан-Франциско ещё вчера прилетели в США.
А мы предлагаем полюбоваться видами в аэропорту Сокол в Магадане — он расположен в очень живописном месте
А мы предлагаем полюбоваться видами в аэропорту Сокол в Магадане — он расположен в очень живописном месте
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
"На текущий момент у нас 1288 самолетов в стране, из которых пассажирских - 1162", - сообщил министр транспорта Виталий Савельев.
Этого вполне достаточно, чтобы закрыть все российские перевозки, отметил глава Минтранса в интервью Наиле Аскер-заде на телеканале "Россия 24".
"Благодаря решениям, которые приняли правительство, президент РФ и менеджмент авиакомпаний мы сохранили авиацию", - заявил Савельев.
Этого вполне достаточно, чтобы закрыть все российские перевозки, отметил глава Минтранса в интервью Наиле Аскер-заде на телеканале "Россия 24".
"Благодаря решениям, которые приняли правительство, президент РФ и менеджмент авиакомпаний мы сохранили авиацию", - заявил Савельев.