Airbus представил самолёты будущего с огромными иллюминаторами и 3D-экраном на потолке. Airspace Cabin Vision 2035+ пока лишь концепция, но в компании обещают, что уже скоро полёты будут именно такими.
В течение десяти лет Airbus ждут большие изменения: как в дизайне, так и в конструкции самолётов. Например, иллюминаторы превратятся в персонализированные планшеты (!) с погодой, временем и другими фичами. А на стенах появятся круглые экраны с отображением местности, над которой вы летите.
Культура еды на борту тоже изменится — больше не будет никаких тележек и «Вам чай, воду, кофе?». На коротких рейсах пассажиры будут забирать закуски у гейтов перед посадкой, а для дальних можно будет забронировать еду заранее через приложение. Уже в самом салоне вас будет ждать готовый ланчбокс с QR-кодом, чтобы его открыть.
В зависимости от времени суток интерьер воздушного судна будет меняться, а во время всего полёта вас будут сопровождать звуки природы.
В течение десяти лет Airbus ждут большие изменения: как в дизайне, так и в конструкции самолётов. Например, иллюминаторы превратятся в персонализированные планшеты (!) с погодой, временем и другими фичами. А на стенах появятся круглые экраны с отображением местности, над которой вы летите.
Культура еды на борту тоже изменится — больше не будет никаких тележек и «Вам чай, воду, кофе?». На коротких рейсах пассажиры будут забирать закуски у гейтов перед посадкой, а для дальних можно будет забронировать еду заранее через приложение. Уже в самом салоне вас будет ждать готовый ланчбокс с QR-кодом, чтобы его открыть.
В зависимости от времени суток интерьер воздушного судна будет меняться, а во время всего полёта вас будут сопровождать звуки природы.
Часть 1
Пока есть деньги — самолеты не развалятся. Мнение инженера российской авиакомпании о безопасности полетов в 2023 году
Редакция “Кухни Аэрофлота” поговорила с инженером одной из крупнейших российских авиакомпаний. Он рассказал нам, почему не стоит бояться летать самолетами в условиях санкций.
Самолеты не будут падать, потому что есть обученный персонал, есть документация, которая постоянно обновляется. На авиацию государство выделяет огромные деньги, которые авиакомпании тратят в том числе на закупку запчастей.
Самолеты продолжают летать — это самое лучшее подтверждение, что доставка запчастей идет.
Расходники и детали поставляются медленнее и дороже, но есть буквально все — начиная от уплотнителей, заканчивая двигателями. Везут где-то через посредников с заводов в Океании и Азии, где-то просто через посредников. Перевозка может быть хоть курьерами в самолетах, хоть по официальным процедурам с заводов. А еще есть товары двойного назначения — например навигационные системы, которые ставятся не только на самолеты, их тоже привозят.
На второй фотографии — сертификат того, что новые покрышки поставляются напрямую с заводов.
В марте 2023 года Airbus и Boeing разорвали все отношения с ру-представительствами, но их работники не исчезли, они были сразу подобраны к себе «ашантехниксом» и «огурцовыми». Это высококвалифицированные инженеры, которые занимались разработкой технологий ремонтов планера и двигателей, наработкой опыта использования двигателей.
У ведущих авиакомпаний РФ за последний год — ноль серьезных инцидентов. Даже ни одного съезда с ВПП или выката за пределы. Это лучше всего говорит о том, что всё нормально — точно не хуже, чем в последние годы. И пока что нет предпосылок, чтобы инцидентов становилось больше.
Продолжение следующим постом
Пока есть деньги — самолеты не развалятся. Мнение инженера российской авиакомпании о безопасности полетов в 2023 году
Редакция “Кухни Аэрофлота” поговорила с инженером одной из крупнейших российских авиакомпаний. Он рассказал нам, почему не стоит бояться летать самолетами в условиях санкций.
Самолеты не будут падать, потому что есть обученный персонал, есть документация, которая постоянно обновляется. На авиацию государство выделяет огромные деньги, которые авиакомпании тратят в том числе на закупку запчастей.
Самолеты продолжают летать — это самое лучшее подтверждение, что доставка запчастей идет.
Расходники и детали поставляются медленнее и дороже, но есть буквально все — начиная от уплотнителей, заканчивая двигателями. Везут где-то через посредников с заводов в Океании и Азии, где-то просто через посредников. Перевозка может быть хоть курьерами в самолетах, хоть по официальным процедурам с заводов. А еще есть товары двойного назначения — например навигационные системы, которые ставятся не только на самолеты, их тоже привозят.
На второй фотографии — сертификат того, что новые покрышки поставляются напрямую с заводов.
В марте 2023 года Airbus и Boeing разорвали все отношения с ру-представительствами, но их работники не исчезли, они были сразу подобраны к себе «ашантехниксом» и «огурцовыми». Это высококвалифицированные инженеры, которые занимались разработкой технологий ремонтов планера и двигателей, наработкой опыта использования двигателей.
У ведущих авиакомпаний РФ за последний год — ноль серьезных инцидентов. Даже ни одного съезда с ВПП или выката за пределы. Это лучше всего говорит о том, что всё нормально — точно не хуже, чем в последние годы. И пока что нет предпосылок, чтобы инцидентов становилось больше.
Продолжение следующим постом
Часть 2
Такой огромный флот невозможно полностью обслуживать в РФ, поэтому самолеты отправляют на проверку в Иран. Это страна, которая десятилетиями находится под санкциями — она наладила производство того, что ей нужно. Иранские авиакомпании долгие годы летают без серьезных инцидентов. По софту, инструментам и базе запчастей они не уступают даже Easy Jet.
Техобслуживание раньше было с излишествами. Например, меняли чехлы салона целиком при малейшей царапине. Теперь стали больше считать деньги и расходовать средства эффективнее. Было раньше: обслуживание по AMM/SRM и дефектами по MEL. Осталось сейчас: обслуживание по AMM/SRM и дефектами по MEL.
Среди инженеров, пилотов, диспетчеров и надзорных нет самоубийц или желающих посидеть десяток лет-другой. Никто не выпустит критически неисправный борт.
Инструменты — есть, ПО — есть, персонал — есть, документация — есть, запчасти — есть. И все это будет, пока будут деньги. Все это дает большую фору нашим авиастроителям техники, которую сейчас обкатывают в Жуковском или собирают в Комсомольске. Фору лет в 10 минимум, а может и в 20 лет.
Продолжение следующим постом
Такой огромный флот невозможно полностью обслуживать в РФ, поэтому самолеты отправляют на проверку в Иран. Это страна, которая десятилетиями находится под санкциями — она наладила производство того, что ей нужно. Иранские авиакомпании долгие годы летают без серьезных инцидентов. По софту, инструментам и базе запчастей они не уступают даже Easy Jet.
Техобслуживание раньше было с излишествами. Например, меняли чехлы салона целиком при малейшей царапине. Теперь стали больше считать деньги и расходовать средства эффективнее. Было раньше: обслуживание по AMM/SRM и дефектами по MEL. Осталось сейчас: обслуживание по AMM/SRM и дефектами по MEL.
Среди инженеров, пилотов, диспетчеров и надзорных нет самоубийц или желающих посидеть десяток лет-другой. Никто не выпустит критически неисправный борт.
Инструменты — есть, ПО — есть, персонал — есть, документация — есть, запчасти — есть. И все это будет, пока будут деньги. Все это дает большую фору нашим авиастроителям техники, которую сейчас обкатывают в Жуковском или собирают в Комсомольске. Фору лет в 10 минимум, а может и в 20 лет.
Продолжение следующим постом
Часть 3
Инженер подробно ответил на несколько вопросов от редакции «Кухни Аэрофлота»
Говорят, что российским авиакомпаниям вместо оригинальных запчастей зачастую привозят китайские аналоги. Это правда? И может ли это повлиять на безопасность полетов?
В авиации есть оригинальные запчасти — OEM (original equipment manufacturer) и PMA (Parts Manufacturer Approval). У производителя есть система качества — это целый комплекс мер, показывающий в том числе, насколько качественно получилось. В этот комплекс мер включается и аттестация сотрудников, выполняющих производство/обслуживание, и виды материалов, из которых они делаются, и документальное сопровождение, чтобы все было надежно.
Например, клапан воздушного стартера — это не критический компонент двигателя, который при выходе из строя можно и вручную инструментом двигать. Допустим, что в авиакомпании он вышел из строя. С этим можно летать, отписывать по MEL. Minimum equipment list — специальный документ, который выпускает авиакомпания на основе Master minimum equipment list (MMEL) — документа, который выпускает уже производитель ВС. В MMEL описывается, с какими неисправностями можно выпускать в рейс ВС и какие ограничения при этом есть. Первый документ может быть только более строгим, чем второй, но ни в коем случае не разрешать то, что не разрешено MMEL.
К примеру, в MEL может говориться — нужно поменять привод не в течение четырех месяцев, как позволяет MMEL, а одного месяца. Тогда техники будут суетиться, чтобы закрыть этот дефект быстрее, чем в более расслабленном темпе могли по MMEL. Но у авиакомпании есть запасной привод на складе. Что они сделают? Правильно — поменяют, а этот положат на полку. Он будет лежать и ждать, пока его отправят на обслуживание, которое, кстати, "спасибо" правительству, сильно замедлилось — на три месяца для каждого серийного номера
Допустим, что удалось вывезти привод и он попал в ремонтную станцию для авиационных запчастей — их сотни, если не тысячи по миру. Его могут взять, например, в Китае — где множество одобренных производителями станций обслуживания. Там изучат привод и определят, почему он не двигается.
Ремонтная станция дает авиакомпании цену за ремонт и список того, что они будут менять. Среди оригинальных запчастей могут быть также и PMA-части. И это уже выбор авиакомпании — брать или не брать более дешевые и быстрые к поставкам PMA-запчасти, которые в 90% случаев ничем не хуже или оригинальные.
Продолжение следующим постом
Инженер подробно ответил на несколько вопросов от редакции «Кухни Аэрофлота»
Говорят, что российским авиакомпаниям вместо оригинальных запчастей зачастую привозят китайские аналоги. Это правда? И может ли это повлиять на безопасность полетов?
В авиации есть оригинальные запчасти — OEM (original equipment manufacturer) и PMA (Parts Manufacturer Approval). У производителя есть система качества — это целый комплекс мер, показывающий в том числе, насколько качественно получилось. В этот комплекс мер включается и аттестация сотрудников, выполняющих производство/обслуживание, и виды материалов, из которых они делаются, и документальное сопровождение, чтобы все было надежно.
Например, клапан воздушного стартера — это не критический компонент двигателя, который при выходе из строя можно и вручную инструментом двигать. Допустим, что в авиакомпании он вышел из строя. С этим можно летать, отписывать по MEL. Minimum equipment list — специальный документ, который выпускает авиакомпания на основе Master minimum equipment list (MMEL) — документа, который выпускает уже производитель ВС. В MMEL описывается, с какими неисправностями можно выпускать в рейс ВС и какие ограничения при этом есть. Первый документ может быть только более строгим, чем второй, но ни в коем случае не разрешать то, что не разрешено MMEL.
К примеру, в MEL может говориться — нужно поменять привод не в течение четырех месяцев, как позволяет MMEL, а одного месяца. Тогда техники будут суетиться, чтобы закрыть этот дефект быстрее, чем в более расслабленном темпе могли по MMEL. Но у авиакомпании есть запасной привод на складе. Что они сделают? Правильно — поменяют, а этот положат на полку. Он будет лежать и ждать, пока его отправят на обслуживание, которое, кстати, "спасибо" правительству, сильно замедлилось — на три месяца для каждого серийного номера
Допустим, что удалось вывезти привод и он попал в ремонтную станцию для авиационных запчастей — их сотни, если не тысячи по миру. Его могут взять, например, в Китае — где множество одобренных производителями станций обслуживания. Там изучат привод и определят, почему он не двигается.
Ремонтная станция дает авиакомпании цену за ремонт и список того, что они будут менять. Среди оригинальных запчастей могут быть также и PMA-части. И это уже выбор авиакомпании — брать или не брать более дешевые и быстрые к поставкам PMA-запчасти, которые в 90% случаев ничем не хуже или оригинальные.
Продолжение следующим постом
Часть 4
Так поступают не только АК из России. Мировой тренд сейчас в том, что все берут с PMA. На это очень сильно повлиял Covid, когда останавливались целые производственные линии, которые нужно восстанавливать. Плюс мировая рецессия из-за перенастройки логистики и поиска новых ресурсных баз.
Если в лизинговом договоре разрешается, отделом качества авиакомпании разрешается и по деньгам/времени это выгоднее — сейчас все предпочтут PMA-уплотнения и прочее внутри своего компонента, лишь бы он был в рабочем состоянии.
Хотя еще лет 5 назад сторонились этого как огня и запчасти с PMA могли стоить вдвое или втрое дешевле, чем без таковых.
Есть китайские запчасти целиком — те же тормоза. Это тоже PMA — они ничем не хуже и не лучше, они почти что идентичны, ситуативно бывают лучше, ситуативно чуточку хуже, но среднее по больнице у них одинаковое.
Бояться этого не стоит. Существует система барьеров, где если что-то не так - запчасть не попадет на самолёт. Во-первых, закупщики не купят то, что не одобрено системой качества, если они не в коррупционном сговоре с поставщиком (тема для отдельного обсуждения). Затем на склад не попадет то, что не закупали (увидят, что другой номер запчасти пришёл фактически, а не тот, что закупили). И наконец не будет выдано для обслуживания, если что-либо не так с документом или с физическим телом.
Подводя итог — да, могут привезти китайский аналог и это нормально. Влияет на безопасность не больше, чем установка запчастей целиком из OEM, которые сертифицировали ремонтные станции, которые делают на "отвали".
Продолжение следующим постом
Так поступают не только АК из России. Мировой тренд сейчас в том, что все берут с PMA. На это очень сильно повлиял Covid, когда останавливались целые производственные линии, которые нужно восстанавливать. Плюс мировая рецессия из-за перенастройки логистики и поиска новых ресурсных баз.
Если в лизинговом договоре разрешается, отделом качества авиакомпании разрешается и по деньгам/времени это выгоднее — сейчас все предпочтут PMA-уплотнения и прочее внутри своего компонента, лишь бы он был в рабочем состоянии.
Хотя еще лет 5 назад сторонились этого как огня и запчасти с PMA могли стоить вдвое или втрое дешевле, чем без таковых.
Есть китайские запчасти целиком — те же тормоза. Это тоже PMA — они ничем не хуже и не лучше, они почти что идентичны, ситуативно бывают лучше, ситуативно чуточку хуже, но среднее по больнице у них одинаковое.
Бояться этого не стоит. Существует система барьеров, где если что-то не так - запчасть не попадет на самолёт. Во-первых, закупщики не купят то, что не одобрено системой качества, если они не в коррупционном сговоре с поставщиком (тема для отдельного обсуждения). Затем на склад не попадет то, что не закупали (увидят, что другой номер запчасти пришёл фактически, а не тот, что закупили). И наконец не будет выдано для обслуживания, если что-либо не так с документом или с физическим телом.
Подводя итог — да, могут привезти китайский аналог и это нормально. Влияет на безопасность не больше, чем установка запчастей целиком из OEM, которые сертифицировали ремонтные станции, которые делают на "отвали".
Продолжение следующим постом
Часть 5, финальная
Есть ли в РФ каннибализация самолетов?
Ставят ли самолёты на прикол, чтобы вытащить из них запчасти, чтобы другие пока что летали? Нет, намеренно сейчас так не делают по одной простой причине — нет потребности в запчастях, чтобы этим заниматься и выводить из доступности кресла.
Нужно очень четко понимать, что сейчас за каждого перевезенного по РФ пассажира (на большинстве рейсов) государство платит немалые деньги и если выводить из расписания самолёты — то деньги эти не заработать.
Про Иран — у них довольно старый парк, насколько они компетентны обслуживать новые самолеты, вроде A350 и A321neo?
Во-первых, у них есть вся та же самая новая документация, что и у нас, а если нет — то купят за пару дней. Во-вторых, когда самолет вышел с конвейера — это не значит, что всё, он больше не обновлялся или не подвергался модификациям. Сейчас можно встретить 747-400 (классический), который по системам ничем не будет уступать, а где-то и опережать, вылетевший вчера из Сиэтла. Потому что с момента заложения ВС до его выхода могут выйти не одна и не две Service Bulletins и Airworthiness Directive (AD & SB), которые на летающем самолёте уже будут выполнены, а на том, который сойдет со стапеля нужно будет доработать.
Да, у Ирана старые ВС, но это не делает их отсталыми. Персонал иногда филонит, но Шариат с палочной системой творит чудеса.
Правда, что часть ввезенных запчастей бывшие в употреблении? Их снимают с зарубежных самолетов-доноров и продают российским АК. Насколько такое часто встречается?
Не часть, а доминирующее число запчастей было в употреблении. Если это не расходные материалы, которые при снятии утилизируются. Новые запчасти — это невероятно дорого. При стоимости БУ самолёта в $1-15 млн новая запчасть может стоить легко полмиллиона. На те же NEO и широкий фюзеляж это вообще нормальные цены даже для БУ из-за дефицита на рынке.
Нет, с зарубежных ВС, чтобы продавать в Россию не снимают, снимают по дефекту, зачастую, который исправляется на ремонтных станциях и запчасть возвращается в оборот.
Все проблемы, которые есть в авиации России сейчас - это общемировые проблемы постковидной эпохи авиации, усугубляемые санкциями. Раньше запчасти были оборачиваемыми — были процедуры обмена, когда авиакомпания могла сдать нерабочий компонент продавцу, а он ей рабочий взамен, а тот, что получил отправить в ремонт, по возвращении из которого выставить счёт за саму процедуру обмена (своя чистая прибыль) + за ремонт этого компонента. Теперь это невозможно по понятным причинам.
Россия вакуумирует рынок, оставляя с носом очень большое количество потребителей, которые вынуждены ждать нового от производителя, а на некоторые позиции эти сроки уже исчисляются месяцами (а где-то от года). Поэтому, когда вы слышите, что кто-то канибализирует самолёт — будьте уверены, что в США прямо сейчас происходит 5-10 разборок самолётов на запчасти, ещё 5 в Испании, пара в Британии и, вероятнее всего, ни одной в России.
Есть ли в РФ каннибализация самолетов?
Ставят ли самолёты на прикол, чтобы вытащить из них запчасти, чтобы другие пока что летали? Нет, намеренно сейчас так не делают по одной простой причине — нет потребности в запчастях, чтобы этим заниматься и выводить из доступности кресла.
Нужно очень четко понимать, что сейчас за каждого перевезенного по РФ пассажира (на большинстве рейсов) государство платит немалые деньги и если выводить из расписания самолёты — то деньги эти не заработать.
Про Иран — у них довольно старый парк, насколько они компетентны обслуживать новые самолеты, вроде A350 и A321neo?
Во-первых, у них есть вся та же самая новая документация, что и у нас, а если нет — то купят за пару дней. Во-вторых, когда самолет вышел с конвейера — это не значит, что всё, он больше не обновлялся или не подвергался модификациям. Сейчас можно встретить 747-400 (классический), который по системам ничем не будет уступать, а где-то и опережать, вылетевший вчера из Сиэтла. Потому что с момента заложения ВС до его выхода могут выйти не одна и не две Service Bulletins и Airworthiness Directive (AD & SB), которые на летающем самолёте уже будут выполнены, а на том, который сойдет со стапеля нужно будет доработать.
Да, у Ирана старые ВС, но это не делает их отсталыми. Персонал иногда филонит, но Шариат с палочной системой творит чудеса.
Правда, что часть ввезенных запчастей бывшие в употреблении? Их снимают с зарубежных самолетов-доноров и продают российским АК. Насколько такое часто встречается?
Не часть, а доминирующее число запчастей было в употреблении. Если это не расходные материалы, которые при снятии утилизируются. Новые запчасти — это невероятно дорого. При стоимости БУ самолёта в $1-15 млн новая запчасть может стоить легко полмиллиона. На те же NEO и широкий фюзеляж это вообще нормальные цены даже для БУ из-за дефицита на рынке.
Нет, с зарубежных ВС, чтобы продавать в Россию не снимают, снимают по дефекту, зачастую, который исправляется на ремонтных станциях и запчасть возвращается в оборот.
Все проблемы, которые есть в авиации России сейчас - это общемировые проблемы постковидной эпохи авиации, усугубляемые санкциями. Раньше запчасти были оборачиваемыми — были процедуры обмена, когда авиакомпания могла сдать нерабочий компонент продавцу, а он ей рабочий взамен, а тот, что получил отправить в ремонт, по возвращении из которого выставить счёт за саму процедуру обмена (своя чистая прибыль) + за ремонт этого компонента. Теперь это невозможно по понятным причинам.
Россия вакуумирует рынок, оставляя с носом очень большое количество потребителей, которые вынуждены ждать нового от производителя, а на некоторые позиции эти сроки уже исчисляются месяцами (а где-то от года). Поэтому, когда вы слышите, что кто-то канибализирует самолёт — будьте уверены, что в США прямо сейчас происходит 5-10 разборок самолётов на запчасти, ещё 5 в Испании, пара в Британии и, вероятнее всего, ни одной в России.
Если у вас есть вопросы к инженеру российской авиакомпании о текущем состоянии авиации — задавайте их в комментариях к этому посту.
Позже выпустим еще один пост с ответами на острые вопросы.
Позже выпустим еще один пост с ответами на острые вопросы.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Пассажиры самолёта, направлявшегося в Сан-Франциско, оказались в Магадане. Ночевать им пришлось на матрасах в школе
Боинг индийской авиакомпании летел из Дели в Сан-Франциско, но произошла поломка двигателя и борт был вынужден сесть в Магадане, попутно ударившись об яму на посадочной полосе. После попадания в магаданский аэровокзал, пассажиры узнали, что «гостиниц нет».
В самолёте находилось 232 пассажира и 11 членов экипажа. Большинство из них — граждане США и Индии. Их поселили в местных школах и ДК, предоставили им матрасы. Беременным предоставили общагу медколледжа, а местной гостиницы хватило только на детей. Кроме того, на улицу иностранцам выходить нельзя, с ними дежурят пограничники. Теперь они ждут резервного самолёта, прибытие которого разрешила Росавиация.
«Они, когда приземлялись, почувствовали удар самолёта при попадании в яму — первое впечатление о Магадане. Второе — они проходили через наш аэровокзал. И третье — гостиниц нет. Расселили, отработали в режиме ЧС. Никто не ждал, что аварийно сядет самолёт», — заявил губернатор региона Сергей Носов.
Он также поделился планами о постройке четырёхзвёздочного отеля и аэровокзального комплекса, а также пообещал отремонтировать яму на ВПП.
Боинг индийской авиакомпании летел из Дели в Сан-Франциско, но произошла поломка двигателя и борт был вынужден сесть в Магадане, попутно ударившись об яму на посадочной полосе. После попадания в магаданский аэровокзал, пассажиры узнали, что «гостиниц нет».
В самолёте находилось 232 пассажира и 11 членов экипажа. Большинство из них — граждане США и Индии. Их поселили в местных школах и ДК, предоставили им матрасы. Беременным предоставили общагу медколледжа, а местной гостиницы хватило только на детей. Кроме того, на улицу иностранцам выходить нельзя, с ними дежурят пограничники. Теперь они ждут резервного самолёта, прибытие которого разрешила Росавиация.
«Они, когда приземлялись, почувствовали удар самолёта при попадании в яму — первое впечатление о Магадане. Второе — они проходили через наш аэровокзал. И третье — гостиниц нет. Расселили, отработали в режиме ЧС. Никто не ждал, что аварийно сядет самолёт», — заявил губернатор региона Сергей Носов.
Он также поделился планами о постройке четырёхзвёздочного отеля и аэровокзального комплекса, а также пообещал отремонтировать яму на ВПП.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Победа» тоже радует красивыми сотрудниками 🔥
Кухня Аэрофлота
Пассажиры самолёта, направлявшегося в Сан-Франциско, оказались в Магадане. Ночевать им пришлось на матрасах в школе Боинг индийской авиакомпании летел из Дели в Сан-Франциско, но произошла поломка двигателя и борт был вынужден сесть в Магадане, попутно ударившись…
Резервный борт почти прилетел в Магадан за пассажирами самолета из Индии
«Коммерсантъ» узнал о росте налета у самолетов SSJ-100 и рисках исчерпания их ресурса
Налет двигателей SaM-146, установленных на самолетах SSJ («Сухой Суперджет»), с марта 2022-го по март 2023-го вырос на 27% относительно того же периода в 2021 году. Об этом пишет «Коммерсантъ.
Активная эксплуатация самолетов означает ускоренное исчерпание ресурсов до капитальных ремонтов, отмечает «Коммерсантъ». Часть авиакомпаний, использующих SSJ, оценивает оставшееся до капремонтов время в три-четыре года, другие перевозчики дают один-два года до приостановки полетов, а третьи рассчитывают на продление ресурса, отмечает издание.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев полагает, что увеличение ресурса SSJ будет происходить пошагово до средних по отрасли показателей. В условиях «зашкаливающей степени неопределенности авиакомпаниям имеет смысл жить сегодняшним днем и зарабатывать пусть даже ценой ресурса», считает эксперт.
Средний налет на двигатель SSJ оценивается в 159 часов в месяц, то есть 5,3 часа в день. Половина компаний нарастила налет до 8–9 часов в день. Согласно отчету ОДК, наибольшие уровни ежемесячного налета в 2022 году продемонстрировали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц, или 10,1 часа в сутки; рост на 12,5% год к году), Red Wings (285 часов в месяц; рост на 58%, до 9,5 часа в сутки), «Азимут» (264 часа в месяц; рост на 7,5%, до 8,8 часа в сутки), а также «Якутия» (231 час в месяц; рост на 58%, до 7,7 часа в сутки). Но крупнейший эксплуатант SSJ — «Россия» (входит в «Аэрофлот») — показал крайне низкий налет в 3,8 часа в день.
Налет двигателей SaM-146, установленных на самолетах SSJ («Сухой Суперджет»), с марта 2022-го по март 2023-го вырос на 27% относительно того же периода в 2021 году. Об этом пишет «Коммерсантъ.
Активная эксплуатация самолетов означает ускоренное исчерпание ресурсов до капитальных ремонтов, отмечает «Коммерсантъ». Часть авиакомпаний, использующих SSJ, оценивает оставшееся до капремонтов время в три-четыре года, другие перевозчики дают один-два года до приостановки полетов, а третьи рассчитывают на продление ресурса, отмечает издание.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев полагает, что увеличение ресурса SSJ будет происходить пошагово до средних по отрасли показателей. В условиях «зашкаливающей степени неопределенности авиакомпаниям имеет смысл жить сегодняшним днем и зарабатывать пусть даже ценой ресурса», считает эксперт.
Средний налет на двигатель SSJ оценивается в 159 часов в месяц, то есть 5,3 часа в день. Половина компаний нарастила налет до 8–9 часов в день. Согласно отчету ОДК, наибольшие уровни ежемесячного налета в 2022 году продемонстрировали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц, или 10,1 часа в сутки; рост на 12,5% год к году), Red Wings (285 часов в месяц; рост на 58%, до 9,5 часа в сутки), «Азимут» (264 часа в месяц; рост на 7,5%, до 8,8 часа в сутки), а также «Якутия» (231 час в месяц; рост на 58%, до 7,7 часа в сутки). Но крупнейший эксплуатант SSJ — «Россия» (входит в «Аэрофлот») — показал крайне низкий налет в 3,8 часа в день.
Кухня Аэрофлота
Если у вас есть вопросы к инженеру российской авиакомпании о текущем состоянии авиации — задавайте их в комментариях к этому посту. Позже выпустим еще один пост с ответами на острые вопросы.
Ответы на вопросы читателей «Кухни» от инженера:
Как долго мы продержим иностранные самолёты в летом состоянии?
Поддерживать лётную годность ВС иностранного производства можем пока есть деньги. В теории до возраста ВС 35-40 лет, то есть пока это стоит дешевле, чем угнать ВС. Чартеры пострадают первыми, т.к. у них самый старый флот, им на самом деле МСы нужнее всего, но они вряд ли их возьмут сами.
Какие поломки происходят чаще и есть ли в этом человеческий фактор?
Человеческий фактор - понятие растяжимое. Зимнее блокирование шасси из-за сумки на пьедестале можно точно сказать, что человеческий фактор. А вот неисправности вакуумных генераторов (которых на рынке просто нет сейчас) из-за обычной эксплуатации — это человеческий фактор? Больше всего интерьерка и система кондиционирования воздуха, всё, что связано с пневматикой, потом вода, потом гидравлика.
Насколько конкурент МС-21 западным аналогам, какие ожидания?
Лоббирование, лоббирование и ещё раз торговая война. МС ждёт, вероятнее всего та же самая судьба, которую сейчас проходит китайский комак. То есть эксплуатация только в регионе без экспансии других рынков, пока не будет полного импортозамещения.
От МСа ожидания позитивные, в отрасли осторожно ждут результатов испытаний, лечения первоначальных "детских болезней", которые коллеги отписывают прямо сейчас после каждого рейса. Большая надежда на Рапарт, что они учли ошибки с ССЖейем и запасут достаточное количество запчастей, чтобы обеспечить беспрерывность. Сравнивать с аналогами рано, т.к. не было, пока что ни одного квартала коммерческой эксплуатации.
Актуальный вопрос SU-1111 за 07.06 FLR показал что он сел, в 10.43, машина еще в небе, эти глюки все чаще и чаще. Чем это вызвано ?
А ещё FR24 показывает, периодически, что ВС летит над закрытой для полетов зоной. Эти глюки из-за целого комплекса событий, начиная от скорости передачи данных и заканчивая несовершенством системы. Их и раньше было не мало, но FR24 действительно портится семимильными шагами, живя в нулевых, когда на дворе тридцатые. Пользуйтесь radarbox'ом, там и литерные рейсы есть, которых нет на FR24.
Можно ли уже оценить уровень «санкционного» обслуживания самолетов в гражданской авиации? С точки зрения конечного результата стало хуже/лучше/так же? Я понимаю, что ответ вроде на поверхности должен быть, но не все «официальное» и «сертифицированное» проще и надежнее.
ФАВТ должен скоро выпустить обзор ситуации по обслуживанию и безопасности. С субъективной точки зрения мы на том же уровне, развили компетенции, взяли наконец ответственность за то, что делаем, что я считаю плюсом.
Продолжение ниже
Как долго мы продержим иностранные самолёты в летом состоянии?
Поддерживать лётную годность ВС иностранного производства можем пока есть деньги. В теории до возраста ВС 35-40 лет, то есть пока это стоит дешевле, чем угнать ВС. Чартеры пострадают первыми, т.к. у них самый старый флот, им на самом деле МСы нужнее всего, но они вряд ли их возьмут сами.
Какие поломки происходят чаще и есть ли в этом человеческий фактор?
Человеческий фактор - понятие растяжимое. Зимнее блокирование шасси из-за сумки на пьедестале можно точно сказать, что человеческий фактор. А вот неисправности вакуумных генераторов (которых на рынке просто нет сейчас) из-за обычной эксплуатации — это человеческий фактор? Больше всего интерьерка и система кондиционирования воздуха, всё, что связано с пневматикой, потом вода, потом гидравлика.
Насколько конкурент МС-21 западным аналогам, какие ожидания?
Лоббирование, лоббирование и ещё раз торговая война. МС ждёт, вероятнее всего та же самая судьба, которую сейчас проходит китайский комак. То есть эксплуатация только в регионе без экспансии других рынков, пока не будет полного импортозамещения.
От МСа ожидания позитивные, в отрасли осторожно ждут результатов испытаний, лечения первоначальных "детских болезней", которые коллеги отписывают прямо сейчас после каждого рейса. Большая надежда на Рапарт, что они учли ошибки с ССЖейем и запасут достаточное количество запчастей, чтобы обеспечить беспрерывность. Сравнивать с аналогами рано, т.к. не было, пока что ни одного квартала коммерческой эксплуатации.
Актуальный вопрос SU-1111 за 07.06 FLR показал что он сел, в 10.43, машина еще в небе, эти глюки все чаще и чаще. Чем это вызвано ?
А ещё FR24 показывает, периодически, что ВС летит над закрытой для полетов зоной. Эти глюки из-за целого комплекса событий, начиная от скорости передачи данных и заканчивая несовершенством системы. Их и раньше было не мало, но FR24 действительно портится семимильными шагами, живя в нулевых, когда на дворе тридцатые. Пользуйтесь radarbox'ом, там и литерные рейсы есть, которых нет на FR24.
Можно ли уже оценить уровень «санкционного» обслуживания самолетов в гражданской авиации? С точки зрения конечного результата стало хуже/лучше/так же? Я понимаю, что ответ вроде на поверхности должен быть, но не все «официальное» и «сертифицированное» проще и надежнее.
ФАВТ должен скоро выпустить обзор ситуации по обслуживанию и безопасности. С субъективной точки зрения мы на том же уровне, развили компетенции, взяли наконец ответственность за то, что делаем, что я считаю плюсом.
Продолжение ниже
Будут ли планы на «мокрый лизинг»?
Никто не пойдёт на каботаж, это обозначено было ещё в марте прошлого года. C'est la vie. Но вопрос, скорее всё же к ГТЛК, ВТБ и Сбер лизингам, им виднее.
Откуда они получают свежие ревизии кастомизованных документов амм tsm и т.д. ? Кто одобряет ремонты вместо airbus /boeing/ messier dowty?
AMM и TSM это сборники для конфигураций. И по всему миру летает не один и не два ВС с конфигурациями, как в РФ. Более того самолёты побывавшие в РФ сейчас летают в других авиакомпаниях, где санкций нет. И таким образом, где-то выкупая, где-то украв через персонал собирается под конфигурацию наших ВС. Плюс по крупинкам (например подходит только конфигурация торможения, а СКВ уже нет) можно собрать, но это пока что не популярный метод, не знаю, может его используют широкофюзеляжники, у нас он только в резерве
Вопрос: откуда у т.н. "инженера" доступ к такой обширной и стратегической (никак не-инженерной) информации?
Я понимаю ваш скепсис, согласен с вами, звучит очень подозрительно, что так много знает обо всём, но по долгу работы (с раздутым до глобального функционалом) приходится знать буквально от батона до контрацептива. И общаться с каждой собакой сутулой, которая делится информацией, иногда относящийся к корпоративной тайне.
Инженер - это квалификационное требование и навыки, используемые в работе. Меня, наверное, правильнее было бы назвать менеджером направления ПЛГ (поддержания лётной годности), развития, модификации и расширения флота, т.к. в подчинении и в прямых обязанностях все эти функции + ещё примерно такой же объём маленьких, неежедневных аналитических задач.
"Гайки крутил" я крайний раз ещё на учёбе, после которой попал практически сразу на текущую должность, сродни B1.2, разбираясь с картами, нарядами, что нужно для производства работ и т.д. Вплоть до закрытия целых redelivery. Попав фактически через пол года в ковид и оставшись одним из могикан функционал разросся до того, что есть сейчас (жаль, что ЗП не ушла так же далеко, но спасибо, что вообще осталась).
Никто не пойдёт на каботаж, это обозначено было ещё в марте прошлого года. C'est la vie. Но вопрос, скорее всё же к ГТЛК, ВТБ и Сбер лизингам, им виднее.
Откуда они получают свежие ревизии кастомизованных документов амм tsm и т.д. ? Кто одобряет ремонты вместо airbus /boeing/ messier dowty?
AMM и TSM это сборники для конфигураций. И по всему миру летает не один и не два ВС с конфигурациями, как в РФ. Более того самолёты побывавшие в РФ сейчас летают в других авиакомпаниях, где санкций нет. И таким образом, где-то выкупая, где-то украв через персонал собирается под конфигурацию наших ВС. Плюс по крупинкам (например подходит только конфигурация торможения, а СКВ уже нет) можно собрать, но это пока что не популярный метод, не знаю, может его используют широкофюзеляжники, у нас он только в резерве
Вопрос: откуда у т.н. "инженера" доступ к такой обширной и стратегической (никак не-инженерной) информации?
Я понимаю ваш скепсис, согласен с вами, звучит очень подозрительно, что так много знает обо всём, но по долгу работы (с раздутым до глобального функционалом) приходится знать буквально от батона до контрацептива. И общаться с каждой собакой сутулой, которая делится информацией, иногда относящийся к корпоративной тайне.
Инженер - это квалификационное требование и навыки, используемые в работе. Меня, наверное, правильнее было бы назвать менеджером направления ПЛГ (поддержания лётной годности), развития, модификации и расширения флота, т.к. в подчинении и в прямых обязанностях все эти функции + ещё примерно такой же объём маленьких, неежедневных аналитических задач.
"Гайки крутил" я крайний раз ещё на учёбе, после которой попал практически сразу на текущую должность, сродни B1.2, разбираясь с картами, нарядами, что нужно для производства работ и т.д. Вплоть до закрытия целых redelivery. Попав фактически через пол года в ковид и оставшись одним из могикан функционал разросся до того, что есть сейчас (жаль, что ЗП не ушла так же далеко, но спасибо, что вообще осталась).