Сегодня состоялась тренировка воздушной части парада Победы 2024. С гордостью и большим чувством ответственности продолжаем подготовку к 9 мая!

Эльза Городецкая – первая стюардесса в отечественной гражданской авиации » Авиация России

5 мая 1939 года в СССР был выполнен первый пассажирский рейс с участием стюардессы. Ею стала 20-летняя москвичка Эльза Городецкая. Первый рейс с участием Эльзы Городецкой был выполнен по маршруту Москва - Ашхабад на самолёте ПС-84, которые больше известны как 21-местные Ли-2. Полёт длился 13 часов с двумя промежуточными посадками.

Самолёты Ли-2 не обладали тем уровнем комфорта, который появился позже. Работать Эльзе Городецкой приходилось и в болтанку, и на холоде, и в дождь, и в снег, при этом большинство аэродромов не имели искусственного покрытия, а в обязанности входило и уборка в салоне для приёма пассажиров, и приготовление закусок, и помощь экипажу в заправке самолёта топливом.

В те времена пассажирские самолёты были небольшими и необходимости в бортпроводниках не было. Но с увеличением размеров лайнеров и повышением комфорта для пассажиров, в Главном управлении Гражданского воздушного флота СССР было принято решение о введении должности стюардессы.

В обязанности первой советской стюардессы входила закупка и погрузка на борт продуктов и посуды, уборка салона, приветствие пассажиров и представление экипажа. Официально должности бортпроводника тогда ещё не существовало, поэтому Эльзу Городецкую оформили по одним данным кладовщицей, по другим – буфетчицей.

В течение двух месяцев Эльза Городецкая была единственной стюардессой в СССР. Позже в 1939 году профессия бортпроводника была утверждена официально, и девушек стали принимать на работу стюардессами "Аэрофлота". При приёме на работу преимущество отдавалось девушкам, имеющим медицинское образование. Униформа стюардесс тогда не регламентировалась, но обязательным был белый верх, тёмный низ, блузки должны были быть строгого пошива.

"Стрижи" отмечают День рождения

6 мая 1991 года в небе над подмосковной Кубинкой впервые взмыла в воздух авиационная группа высшего пилотажа "Стрижи". Этот день стал днём рождения легендарной пилотажной группы, которая вот уже более 30 лет восхищает зрителей по всему миру.

Путь к созданию "Стрижей" начался в 1980-х годах, когда летчики 237-го гвардейского истребительного авиаполка начали осваивать групповой высший пилотаж на новейших истребителях МиГ-29. К 1990 году они уже летали в плотном строю из шести МиГ-29 с интервалом всего около 3 м.

"Стрижи" — единственная в мире пилотажная группа, выполняющая фигуры высшего пилотажа на фронтовых истребителях четвёртого поколения МиГ-29. В 1993 году они были удостоены звания "Лучшая пилотажная группа мира", а в 2007 году установили мировой рекорд, выполнив совместный полёт с группой "Русские Витязи" в составе девяти самолётов в строю "ромб".

День 6 мая 1991 года вошёл в историю российской авиации как день рождения "Стрижей".

Сергей Тресвятский: лётчик – это мужская профессия » Авиация России

Тот солнечный июльский день 1993 года на Royal International Air Tattoo (RIAT) на авиабазе ВВС Великобритании Фэйрфорд (RAF Fairford) не предвещал никакой трагедии. На авиашоу, посвященному 75-летию Королевских ВВС, c показательными полётами выступала пара истребителей МиГ-29, которые пилотировали лётчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова Сергей Тресвятский и Александр Бесчастнов.

Летчики в финале полета выполняли двойную петлю, но не рассчитали точку сближения в нижней её части, и самолёт Тресвятского ударил крылом по закабинной части фюзеляжа истребителя Бесчастнова. После чего самолёт Тресвятского потерял консоль крыла, а истребитель Бесчастнова переломился на две части и загорелся.

Тресвятский успел оценить, что его самолет, потерявший управление, падает за пределы аэродрома и только тогда катапультировался. Бесчастнову же ничего не оставалось как покинуть сильно поврежденную кабину истребителя через 3 секунды после столкновения. Его горящий МиГ-29 упал на территорию аэродрома, но, к счастью, только один человек на земле получил незначительные травмы.

Бельгийский C-130, самолет итальянских ВВС G222 и самолет Alpha Jet французских ВВС также получили незначительные повреждения. Оба летчика также остались целы, однако наблюдавший за эти полетом диктор Би-би-си сказал, что пилоты «выпрыгнули из-под крышки гроба». Они были выписаны из больницы через два дня. Их признали виновными в катастрофе и потом долго не допускали к полетам. Это ЧП едва не поставило крест на карьере обоих лётчиков-испытателей.

[...]

Читать далее на aviation21.ru

В ЦАГИ создан комплекс технологий неразрушающего контроля ПКМ » Авиация России

Композитные элементы могут быть повреждены как в производстве, так и в процессе эксплуатации в составе самолёта, а скопления воды в сотовых конструкциях на высоте способны превратиться в лёд и разрушить детали лайнера. Во избежание авиационных происшествий с воздушными судами, фюзеляж, крыло и оперение которых изготовлены из полимерных композиционных материалов (ПКМ), необходимо своевременно и корректно оценивать их состояние.

Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) совместно со специалистами технологического стартапа «Солютерм» разработали комплекс технологий, предназначенных для выявления дефектов и повреждений авиационных конструкций из ПКМ. Инновационные продукты комплекса состоят из ударочувствительного покрытия обшивки воздушных судов, лазерного ультразвукового дефектоскопа-глубиномера и аппаратно-программного комплекс Solirt Pro.

Атмосферостойкое ударочувствительное покрытие обшивки планера, предназначенное для определения мест ударов, термически стабильно в диапазоне температур от -60°С до +100°С, устойчиво к воздействию плесневых грибков, минеральных масел и органических растворителей. В ЦАГИ рассчитывают в ближайшее время завершить его сертификацию.

Лазерный ультразвуковой дефектоскоп-глубиномер способен с высокой точностью определять глубину и размеры малозаметных ударных повреждений композитных агрегатов и оценивать внутренние разрушения материала. В настоящее время создан действующий макет прибора.

Аппаратно-программный комплекс инфракрасной термографии Solirt Pro позволяет обнаруживать скрытые производственные и эксплуатационные дефекты в композиционной обшивке фюзеляжа и крыла самолётов посредством теплового контроля. В 2023 году был изготовлен первый предсерийный образец комплекса, в настоящее время проводятся его испытания и доводка.

Работы по созданию методов неразрушающего контроля компания «Солютерм» начала в 2014 году. В настоящее время это дочернее предприятие института, ответственное за доведение технологий до серийного продукта, и резидент Технопарка ЦАГИ. Ещё несколько лет назад Solirt Pro создавался при участии концерна Airbus Innovations. После введения антироссийских санкций и ухода Airbus с российского рынка ЦАГИ и «Солютерм» продолжили развивать эту технологию самостоятельно.

К проекту «Солютерм» присоединился новый стратегический партнёр ЦАГИ, ООО «Научно-инженерная компания» (ООО «НИК»), имеющая многолетний опыт сотрудничества с компанией Boeing. Таким образом, были объединены компетенции отечественных научных центров, новые инженерные подходы ведущих производственных предприятий и понимание лучших западных практик, что позволило сформировать научно-технический задел для инновационных разработок. На новой этапе исследований неразрушающего контроля композитных конструкций специалисты компаний-партнёров разрабатывают линейку автоматизированных аппаратно-программных комплексов для термографической активной дефектоскопии ПКМ на базе нейросетей.

Институт и компания «Солютерм» планируют использовать технологии неразрушающего контроля для беспилотной авиации. В 2024–2025 годах будет создана новая версия наземного измерительно-вычислительного комплекса для обнаружения неисправностей и дефектов в композитных структурах пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. Ожидается, что часть проекта будет реализована на площадке Технопарка ЦАГИ, специализирующегося на высоких технологиях.

Вклад ОКБ Семёна Лавочкина в Победу над фашистской Германией » Авиация России

В начале 1939 года Советское правительство объявило конкурс по созданию новых боевых самолётов, участие в котором приняли работавшие в Первом главном управлении Наркомата авиационной промышленности Владимир Горбунов, Семён Лавочкин и Михаил Гудков. Выдвинутый ими проект скоростного истребителя «К» получил поддержку наркома авиапромышленности М.М. Кагановича.

Самолёт «К» имел цельнодеревянную конструкцию, и завод в подмосковных Химках №301 с хорошим деревянным производством как нельзя лучше подходил для постройки опытного экземпляра. В сентябре 1939 года на заводе было организовано новое опытно-конструкторского бюро, возглавляемое тремя главными конструкторами: В.П.Горбуновым, С.А.Лавочкиным и М.И.Гудковым.

В начале 1940 года постройка опытного экземпляра самолёта, получившего по номеру завода индекс И-301, была закончена и 30 марта 1940 года самолёт совершил первый полёт. Прошедшие в 1940 году государственные испытания подтвердили перспективность машины. Однако правительством была поставлена задача увеличить дальность полёта с 600 до 1000 км, что было выполнено на втором опытном экземпляре и подтверждено контрольными испытаниями в конце 1940 года.

Приказом НКАП от 9 декабря 1940 года первый опытный экземпляр И-301 стал именоваться ЛаГГ-1, а второй экземпляр с увеличенной дальностью – ЛаГГ-3, который был принят к серийному производству. За создание ЛаГГ-3 главные конструкторы В.П.Горбунов, С.А.Лавочкин и М.И.Гудков весной 1941 года стали лауреатами Сталинской премии.

В тяжёлых условиях войны конструкторы ОКБ существенно улучшили ЛаГГ-3, увеличив его скорость примерно на 100 км/ч, повысили скороподъёмность, манёвренность и другие характеристики. Самолёт, рождённый в подмосковных Химках, в годы войны строился на заводах № 21 в Горьком, № 31 в Таганроге и затем в Тбилиси, № 153 в Новосибирске, № 23 в Ленинграде, № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ.

К этому времени вся работа по доводке самолёта сосредоточилась в руках С.А. Лавочкина. В.П. Горбунов указанием наркомата был освобождён от руководства, а М.И. Гудков занялся самостоятельной конструкторской деятельностью.

За годы Великой Отечественной войны в ОКБ Лавочкина были разработаны несколько серийных истребителей: Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7. С 1941 по 1945 год в СССР с конвейеров сошли 22435 истребителей конструкции Лавочкина. По сути, каждый третий советский самолёт-истребитель того времени был создан в ОКБ Лавочкина. На них воевали и асы, и недавние выпускники лётных училищ.

За создание самолёта Ла-5 в июне 1943 года главный конструктор Семён Лавочкин был удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал лауреатом Сталинской премии, орденами и медалями награждены многие работники ОКБ и серийного завода.

Ла-7 стал одним из лучших самолётов-истребителей II мировой войны. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб за время своей боевой работы на истребителях Ла-5 и Ла-7 сбил 62 самолёта противника. За создание истребителя Ла-7 в январе 1946 года Лавочкин в третий раз стал лауреатом Сталинской премии. В целом, истребители ОКБ Лавочкина, наряду с истребителями ОКБ Яковлева составляли костяк советских ВВС в период Великой Отечественной войны.

Надёжность и безопасность двигателя ТВ7-117СТ-01 подтверждена испытаниями » Авиация России

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 разработки «ОДК-Климов» прошёл комплекс испытаний, которые имитировали условия, максимально близкие к полётным. Об этом рассказали в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.

Модернизированная силовая установка для Ил-114-300 включает форсированный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, воздушный винт АВ-112-114 с регулятором винта РСВ-34С-114, систему автоматического управления типа FADEC (САУ) БАРК-65СТМ и агрегаты топливной системы НР-65СМ, НП-65, АЗРТ-65. Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01 был выдан в январе 2023 года.

По словам представителя пресс-службы, перед сертификацией необходимо пройти комплекс испытаний, в том числе стендовые сертификационные и ресурсные испытания в «ОДК-Климов», а также специальные испытания в ЦИАМ, которые включают проверки в термобарокамере, на устойчивость к попаданию посторонних предметов, например, птиц или града. Отдельные узлы двигателя прошли автономные огневые испытания и испытания внешнего воздействия.

Лётные испытания двигателя проходили в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Испытания продолжались четыре года, налёт под крылом ЛЛ составил около 120 часов. Одним из итогов этих испытаний стало подтверждение надёжной работы ТВ7-117СТ-01 и воздушного винта АВ-112-114 с регулятором винта РСВ-34С-114.

Испытания в термобарокамере продолжались два года. В ходе них для двигателя имитировали условия, максимально близкие к полётным – высоту, температуру наружного воздуха и скорость.

«ОДК-Климов» продолжает выполнение сертификационных работ по расширению эксплуатационных характеристик двигателя, а также для сертификации версии двигателя ТВ7-117СТ-02 для применения в составе силовой установки самолёта ТВРС-44 «Ладога».

Москва, 8 мая 2024 года. Снежные заряды чередуются с ярким солнцем и голубым небом. Погода больше похожа на начало марта.