Двигатель ТВ7-117СТ-01 поднял в небо второй опытный самолёт Ил-114-300
31 марта 2024 года на аэродроме Луховицкого авиационного завода второй опытный самолёт Ил-114-300 выполнил первый полёт.
Возобновилась программа сертификационных испытаний, которая была приостановлена после катастрофы лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В в августе 2021 года. Причиной трагедии стал пожар в двигателе ТВ7-117СТ, гражданская версия которого – ТВ7-117СТ-01 устанавливается на Ил-114-300.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
31 марта 2024 года на аэродроме Луховицкого авиационного завода второй опытный самолёт Ил-114-300 выполнил первый полёт.
Возобновилась программа сертификационных испытаний, которая была приостановлена после катастрофы лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В в августе 2021 года. Причиной трагедии стал пожар в двигателе ТВ7-117СТ, гражданская версия которого – ТВ7-117СТ-01 устанавливается на Ил-114-300.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
Двигатель ТВ7-117СТ-01 поднял в небо второй опытный самолёт Ил-114-300 » Авиация России
31 марта 2024 года на аэродроме Луховицкого авиационного завода второй опытный самолёт Ил-114-300 выполнил первый полёт. Возобновилась программа
Авиакомпания Southwind Airlines попала под санкции Евросоюза » Авиация России
Авиация России
Авиакомпания Southwind Airlines попала под санкции Евросоюза » Авиация России
Европейский Союз ввёл запрет на полёты через своё воздушное пространство авиакомпании Southwind Airlines, базирующейся в Анталии. Основанием для подобных мер
Су-37: сначала проект штурмовика, потом – истребитель с управляемым вектором тяги » Авиация России
2 апреля 1996 года впервые в небо поднялся сверхманёвренный истребитель четвёртого поколения Су-37, на котором были установлены двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-37ФУ. Полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов. Единственный лётный экземпляр этого самолёта имел бортовой номер 711 и был построен в конце 1993 года на базе истребителя Су-27М, в ОКБ ему присвоили шифр Т10М-11.
Толчком к созданию сверхманёвренного истребителя послужило выступление в июне 1995 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже германо-американского экспериментального самолёта Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31. Фигуры высшего пилотажа он выполнял на большей высоте, чем наши истребители МиГ-29 и Су-35 (название Су-27М в то время). В конце манёвра самолёт имел близкую к нулевой горизонтальную скорость, а до минимальной скорости, при которой можно выполнять маневрирование, разгонялся чрезвычайно быстро.
Особенность X-31 заключалась в сочетании пониженной статической устойчивости и искусственной динамической устойчивости, наличие аэродинамических поверхностей для создания дополнительных управляющих моментов, вихревой аэродинамики и изменяемого вектора тяги двигателя. Самолёт был способен изменять траекторию своего движения без значительного изменения углов атаки и скольжения путём непосредственного управления подъёмной и боковой силой и вектором тяги.
По заданию Совета Министров СССР в 1983 году для создания самолёта Су-27М в ОКБ Павла Сухого приступили к исследованиям управляемого вектора тяги. Под руководством главного конструктора Су-27 Михаила Симонова, «Сухой» совместно с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) изучали сопла с осесимметричным управлением вектором тяги, в отличие от западной практики двумерных сопел. В это же время конструкторское бюро двигателестроения Архипа Люльки также начало начала исследования двигателей с изменяемым вектором тяги.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
2 апреля 1996 года впервые в небо поднялся сверхманёвренный истребитель четвёртого поколения Су-37, на котором были установлены двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-37ФУ. Полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов. Единственный лётный экземпляр этого самолёта имел бортовой номер 711 и был построен в конце 1993 года на базе истребителя Су-27М, в ОКБ ему присвоили шифр Т10М-11.
Толчком к созданию сверхманёвренного истребителя послужило выступление в июне 1995 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже германо-американского экспериментального самолёта Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31. Фигуры высшего пилотажа он выполнял на большей высоте, чем наши истребители МиГ-29 и Су-35 (название Су-27М в то время). В конце манёвра самолёт имел близкую к нулевой горизонтальную скорость, а до минимальной скорости, при которой можно выполнять маневрирование, разгонялся чрезвычайно быстро.
Особенность X-31 заключалась в сочетании пониженной статической устойчивости и искусственной динамической устойчивости, наличие аэродинамических поверхностей для создания дополнительных управляющих моментов, вихревой аэродинамики и изменяемого вектора тяги двигателя. Самолёт был способен изменять траекторию своего движения без значительного изменения углов атаки и скольжения путём непосредственного управления подъёмной и боковой силой и вектором тяги.
По заданию Совета Министров СССР в 1983 году для создания самолёта Су-27М в ОКБ Павла Сухого приступили к исследованиям управляемого вектора тяги. Под руководством главного конструктора Су-27 Михаила Симонова, «Сухой» совместно с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) изучали сопла с осесимметричным управлением вектором тяги, в отличие от западной практики двумерных сопел. В это же время конструкторское бюро двигателестроения Архипа Люльки также начало начала исследования двигателей с изменяемым вектором тяги.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
Су-37: сначала проект штурмовика, потом – истребитель с управляемым вектором тяги » Авиация России
2 апреля 1996 года впервые в небо поднялся сверхманёвренный истребитель четвёртого поколения Су-37, на котором были установлены двигатели с управляемым
Где взять титан для «боингов» и «эйрбасов» » Авиация России
Мировая авиастроительная отрасль остаётся зависимой от поставок из России титана, и эта зависимость вызывает на Западе опасения по поводу безопасности для производства гражданских и военных самолётов, а также авиадвигателей. Россия может перекрыть поток этого металла и поставить критически важные для национальной обороны и гражданской авиации компании недружественных стран в затруднительное положение, пишет The Washington Post.
Значение титана для аэрокосмической промышленности обусловлено его прочностью и лёгкостью. Этот металл имеет характеристики прочности, как у стали, но при этом он на 45 процентов легче, более устойчив к нагреванию и коррозии и может использоваться в продукции от краски до имплантатов. Авиастроение не может обойтись без титана: сам металл и его сплавы применяются в силовых конструкциях и обшивке самолётов, в лопатках турбин авиационных двигателей, шасси. Это важнейший материал, поскольку промышленность стремится к созданию всё более лёгких самолётов.
В январе 2021 года корпорация «ВСМПО-Ависма» и Boeing подписали контракт на поставку титановой продукции до 2026 года, согласно которому российская компания должна была поставлять компании Boeing и её подрядчикам титановые поковки для производства самолётов B787 Dreamliner, B777, B767 и B737 MAX.
После начала специальной военной операции, 7 марта 2022 года, авиастроительный гигант официально заявил о приостановке закупок титана у «ВСМПО». В Boeing тогда отмечали, что имеют значительные складские запасы титана, накопленные в последние несколько лет в рамках усилий по диверсификации поставок.
При этом уже в мае того года был приостановлен выпуск модели B737 MAX, в том числе из-за трудностей с сырьём. Отказываясь от российского титана, Boeing подвергает себя серьёзному риску в силу того, что «ВСМПО» является крупнейшим мировым поставщиком титана для всех без исключения авиастроительных компаний мира, его закупали и продолжают закупать и Boeing, и Airbus, и Embraer, и другие крупные компании. Все поставщики комплектующих для самолётов Boeing в США также были вынуждены отказаться от закупок титана у «ВСМПО».
Несмотря на то, что российский производитель и поставщик титана хоть частично и принадлежит Ростеху, на который западные ограничения распространяются, он не попал под санкции Соединенных Штатов и Европейского Союза. Единственно, что было сделано – введён экспортный контроль над «ВСМПО-Ависма», что, однако, не запрещает поставки российского титана в США, а только ограничивает экспорт товаров для самой «ВСМПО» в Россию.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Мировая авиастроительная отрасль остаётся зависимой от поставок из России титана, и эта зависимость вызывает на Западе опасения по поводу безопасности для производства гражданских и военных самолётов, а также авиадвигателей. Россия может перекрыть поток этого металла и поставить критически важные для национальной обороны и гражданской авиации компании недружественных стран в затруднительное положение, пишет The Washington Post.
Значение титана для аэрокосмической промышленности обусловлено его прочностью и лёгкостью. Этот металл имеет характеристики прочности, как у стали, но при этом он на 45 процентов легче, более устойчив к нагреванию и коррозии и может использоваться в продукции от краски до имплантатов. Авиастроение не может обойтись без титана: сам металл и его сплавы применяются в силовых конструкциях и обшивке самолётов, в лопатках турбин авиационных двигателей, шасси. Это важнейший материал, поскольку промышленность стремится к созданию всё более лёгких самолётов.
В январе 2021 года корпорация «ВСМПО-Ависма» и Boeing подписали контракт на поставку титановой продукции до 2026 года, согласно которому российская компания должна была поставлять компании Boeing и её подрядчикам титановые поковки для производства самолётов B787 Dreamliner, B777, B767 и B737 MAX.
После начала специальной военной операции, 7 марта 2022 года, авиастроительный гигант официально заявил о приостановке закупок титана у «ВСМПО». В Boeing тогда отмечали, что имеют значительные складские запасы титана, накопленные в последние несколько лет в рамках усилий по диверсификации поставок.
При этом уже в мае того года был приостановлен выпуск модели B737 MAX, в том числе из-за трудностей с сырьём. Отказываясь от российского титана, Boeing подвергает себя серьёзному риску в силу того, что «ВСМПО» является крупнейшим мировым поставщиком титана для всех без исключения авиастроительных компаний мира, его закупали и продолжают закупать и Boeing, и Airbus, и Embraer, и другие крупные компании. Все поставщики комплектующих для самолётов Boeing в США также были вынуждены отказаться от закупок титана у «ВСМПО».
Несмотря на то, что российский производитель и поставщик титана хоть частично и принадлежит Ростеху, на который западные ограничения распространяются, он не попал под санкции Соединенных Штатов и Европейского Союза. Единственно, что было сделано – введён экспортный контроль над «ВСМПО-Ависма», что, однако, не запрещает поставки российского титана в США, а только ограничивает экспорт товаров для самой «ВСМПО» в Россию.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
Где взять титан для «боингов» и «эйрбасов» » Авиация России
Мировая авиастроительная отрасль остаётся зависимой от поставок из России титана, и эта зависимость вызывает на Западе опасения по поводу безопасности для
ПС-90А – современные технологии и постоянное совершенствование » Авиация России
Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А за счёт постоянных усовершенствований является надёжным и востребованным, это единственный отечественный двигатель четвёртого поколения, который применяется как в гражданской, так и в транспортной авиации. Двигатель серийно производится на предприятии «ОДК-Пермские моторы», а конструкторская документация разрабатывается в «ОДК-Авиадвигатель».
В конструкции ПС-90А используются жаропрочные интерметаллидные сплавы, керамические теплозащитные покрытия и монокристаллические лопатки турбин для сохранения рабочих характеристик при высоких температурах. Такие конструктивные особенности наряду с современными технологиями сборки обеспечивают увеличение ресурса основных деталей и более длительный срок эксплуатации двигателя в целом.
Для уменьшения воздействия на окружающую среду и соответствия экологическим нормам в камере сгорания применяются принципы малоэмиссионного горения.
Для снижения шума ПС-90А конструкторы «ОДК-Авиадвигатель» провели работу по отстройке от собственных частот зубчатых колес. Как дополнительная мера, в звукопоглощающих элементах второго поколения используются полимерные композиционные материалы. Они обеспечивают соответствие ПС-90А требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму.
Модификация ПС-90А1 разработана для транспортного самолёта Ил-96-400Т. Главные особенности двигателя – увеличенная тяга взлётного режима, малоэмиссионая камера сгорания и звукопоглощающие конструкции второго поколения.
Двигатель ПС-90А2 был создан для среднемагистральных самолётов Ту-204СМ. Он оснащён новыми турбиной высокого давления и системой автоматического управления. По сравнению с базовым двигателем он имеет меньшую трудоёмкость в обслуживании и увеличенный ресурс основных деталей.
С начала серийного изготовления в Перми выпущен 541 двигатель. Сейчас в эксплуатации находится 424 двигателя семейства ПС-90А, причём больше половины из них – базовый вариант ПС-90А.
В связи с развитием пассажирских и транспортных программ планируется значительный рост производства ПС-90А и его модификаций.
Ежегодная прогнозная потребность в двигателях семейства ПС-90А составляет с 2026 года до 120 единиц. Для увеличения производства на предприятии ОДК-Пермские моторы запущена программа по техническому переоснащению предприятия. Двигателестроители будут наращивать не только производство двигателей ПС-90, но и деталей для них, а также расширять компетенции по ремонту комплектующих.
Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А за счёт постоянных усовершенствований является надёжным и востребованным, это единственный отечественный двигатель четвёртого поколения, который применяется как в гражданской, так и в транспортной авиации. Двигатель серийно производится на предприятии «ОДК-Пермские моторы», а конструкторская документация разрабатывается в «ОДК-Авиадвигатель».
В конструкции ПС-90А используются жаропрочные интерметаллидные сплавы, керамические теплозащитные покрытия и монокристаллические лопатки турбин для сохранения рабочих характеристик при высоких температурах. Такие конструктивные особенности наряду с современными технологиями сборки обеспечивают увеличение ресурса основных деталей и более длительный срок эксплуатации двигателя в целом.
Для уменьшения воздействия на окружающую среду и соответствия экологическим нормам в камере сгорания применяются принципы малоэмиссионного горения.
Для снижения шума ПС-90А конструкторы «ОДК-Авиадвигатель» провели работу по отстройке от собственных частот зубчатых колес. Как дополнительная мера, в звукопоглощающих элементах второго поколения используются полимерные композиционные материалы. Они обеспечивают соответствие ПС-90А требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму.
Модификация ПС-90А1 разработана для транспортного самолёта Ил-96-400Т. Главные особенности двигателя – увеличенная тяга взлётного режима, малоэмиссионая камера сгорания и звукопоглощающие конструкции второго поколения.
Двигатель ПС-90А2 был создан для среднемагистральных самолётов Ту-204СМ. Он оснащён новыми турбиной высокого давления и системой автоматического управления. По сравнению с базовым двигателем он имеет меньшую трудоёмкость в обслуживании и увеличенный ресурс основных деталей.
С начала серийного изготовления в Перми выпущен 541 двигатель. Сейчас в эксплуатации находится 424 двигателя семейства ПС-90А, причём больше половины из них – базовый вариант ПС-90А.
В связи с развитием пассажирских и транспортных программ планируется значительный рост производства ПС-90А и его модификаций.
Ежегодная прогнозная потребность в двигателях семейства ПС-90А составляет с 2026 года до 120 единиц. Для увеличения производства на предприятии ОДК-Пермские моторы запущена программа по техническому переоснащению предприятия. Двигателестроители будут наращивать не только производство двигателей ПС-90, но и деталей для них, а также расширять компетенции по ремонту комплектующих.
Авиация России
ПС-90А – современные технологии и постоянное совершенствование » Авиация России
Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А за счёт постоянных усовершенствований является надёжным и востребованным, это единственный
Будущее авиации: виртуальный интерлайнинг и создание авиахабов
Авиационная индустрия постоянно развивается, стремясь удовлетворить растущий спрос на путешествия и улучшить опыт пассажиров. Одним из инновационных подходов, обсуждаемых в последнее время, является виртуальный интерлайнинг, который открывает двери для создания авиационных хабов нового поколения.
Виртуальный интерлайнинг – это стратегия, при которой авиакомпании сотрудничают между собой, чтобы создать сеть маршрутов без необходимости заключения прямых соглашений о кодовом совместном использовании (codeshare).
Вместо этого они используют технологические решения и цифровые платформы для интеграции своих расписаний и бронирования билетов, предлагая пассажирам плавные пересадки и широкий выбор маршрутов.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиационная индустрия постоянно развивается, стремясь удовлетворить растущий спрос на путешествия и улучшить опыт пассажиров. Одним из инновационных подходов, обсуждаемых в последнее время, является виртуальный интерлайнинг, который открывает двери для создания авиационных хабов нового поколения.
Виртуальный интерлайнинг – это стратегия, при которой авиакомпании сотрудничают между собой, чтобы создать сеть маршрутов без необходимости заключения прямых соглашений о кодовом совместном использовании (codeshare).
Вместо этого они используют технологические решения и цифровые платформы для интеграции своих расписаний и бронирования билетов, предлагая пассажирам плавные пересадки и широкий выбор маршрутов.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
Будущее авиации: виртуальный интерлайнинг и создание авиахабов » Авиация России
Авиационная индустрия постоянно развивается, стремясь удовлетворить растущий спрос на путешествия и улучшить опыт пассажиров. Одним из инновационных подходов,
Памяти лётчиков-испытателей А. Федотова и В. Зайцева » Авиация России
4 апреля 2024 года исполнилось 40 лет со дня гибели в испытательном полёте на перехватчике МиГ-31 Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР, лауреата Ленинской премии, генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова (1932–1984) и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева (1937–1984).
В этот день в Жуковском прошли два мероприятия, посвящённые этой трагической дате.На Быковском мемориальном кладбище состоялся траурный митинг с возложением цветов к могилам А.В. Федотова и В.С.Зайцева.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
4 апреля 2024 года исполнилось 40 лет со дня гибели в испытательном полёте на перехватчике МиГ-31 Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР, лауреата Ленинской премии, генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова (1932–1984) и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева (1937–1984).
В этот день в Жуковском прошли два мероприятия, посвящённые этой трагической дате.На Быковском мемориальном кладбище состоялся траурный митинг с возложением цветов к могилам А.В. Федотова и В.С.Зайцева.
[...]
Читать далее на aviation21.ru
Авиация России
Памяти лётчиков-испытателей А. Федотова и В. Зайцева » Авиация России
4 апреля 2024 года исполнилось 40 лет со дня гибели в испытательном полёте на перехватчике МиГ-31 Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя