В аэропорту Байкал открыли новый пассажирский терминал внутренних авиалиний » Авиация России
В Улан-Удэ открыт новый пассажирский терминал аэропорта Байкал. Его площадь составляет более 6600 квадратных метров, а проектная пропускная способность – 800 пассажиров в час. Это позволит значительно увеличить объём перевозок пассажиров в аэропорту, сообщает ТК «Вести Бурятия».
С 21 ноября 2024 года новый терминал начнёт принимать все рейсы внутренних авиалиний. Старое здание аэровокзала будет переориентировано на обслуживание международных рейсов. Такое разделение потоков пассажиров повысит эффективность работы аэропорта.
Строительство терминала, начатое в 2022 году, выполнено ООО «Спектрум-Холдинг». Проект финансировался из разных источников, включая 1,34 млрд рублей льготного финансирования, выделенного для проектов Дальнего Востока. Общая сумма инвестиций составила 3,65 млрд рублей.
Новый аэровокзал построен с западной стороны от существующего здания. Это комплекс с двумя телетрапами и пропускной способностью 800 человек в час. Проектная мощность нового терминала рассчитана на обслуживание 2 миллионов пассажиров ежегодно, что соответствует прогнозируемому росту пассажиропотока в регионе. Терминал оборудован современными системами обработки багажа и обеспечения безопасности.
Интеграция нового терминала в существующую инфраструктуру аэропорта Байкал предполагает оптимизацию логистических процессов. В перспективе планируется дальнейшее развитие аэропорта, включая расширение стоянок для воздушных судов и улучшение наземной инфраструктуры. Это обеспечит более комфортные условия для пассажиров и персонала аэропорта.
В Улан-Удэ открыт новый пассажирский терминал аэропорта Байкал. Его площадь составляет более 6600 квадратных метров, а проектная пропускная способность – 800 пассажиров в час. Это позволит значительно увеличить объём перевозок пассажиров в аэропорту, сообщает ТК «Вести Бурятия».
С 21 ноября 2024 года новый терминал начнёт принимать все рейсы внутренних авиалиний. Старое здание аэровокзала будет переориентировано на обслуживание международных рейсов. Такое разделение потоков пассажиров повысит эффективность работы аэропорта.
Строительство терминала, начатое в 2022 году, выполнено ООО «Спектрум-Холдинг». Проект финансировался из разных источников, включая 1,34 млрд рублей льготного финансирования, выделенного для проектов Дальнего Востока. Общая сумма инвестиций составила 3,65 млрд рублей.
Новый аэровокзал построен с западной стороны от существующего здания. Это комплекс с двумя телетрапами и пропускной способностью 800 человек в час. Проектная мощность нового терминала рассчитана на обслуживание 2 миллионов пассажиров ежегодно, что соответствует прогнозируемому росту пассажиропотока в регионе. Терминал оборудован современными системами обработки багажа и обеспечения безопасности.
Интеграция нового терминала в существующую инфраструктуру аэропорта Байкал предполагает оптимизацию логистических процессов. В перспективе планируется дальнейшее развитие аэропорта, включая расширение стоянок для воздушных судов и улучшение наземной инфраструктуры. Это обеспечит более комфортные условия для пассажиров и персонала аэропорта.
Forwarded from Русское оружие
❗️⚡️По данным мониторинговых ресурсов противника, ВКС России кратно увеличили количество стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160/М на базах в Европейской части страны. Еще 18 были замечены на базах недалеко от Украины, в результате чего общее количество достигло 29 единиц. Совокупный наряд ракет Х-101 в случае удара может достичь 280 - 320 ед.
https://t.iss.one/RussianArms
https://t.iss.one/RussianArms
Летающая лаборатория Ту-214 RA-64509 выполнила первый полёт после замены импортных комплектующих.
Forwarded from Тимофеев ™ ✈️
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Луховицах продолжаются сертификационные испытания самолёта Ил-114-300
Второй опытный экземпляр (з/н 0110) с бортовым номером 54115 18 ноября выполнил очередной полёт. Оценка работы российских систем проводилась на высотах до 7500 метров. Продолжительность полёта составила около 3 часов 50 минут.
Ил-114-300 создаётся в рамках замены устаревшего парка региональных турбовинтовых воздушных судов. Помимо опытных экземпляров на Луховицком авиазаводе им. Воронина АО «РСК «МиГ» идёт строительство серийных самолётов. На сборке находятся первые две серийные машины, изготавливаются агрегаты для последующих.
Ожидается, что сертификат типа самолёт получит до конца 2025 года, и с 2026 года начнутся его первые поставки в авиакомпании.
Второй опытный экземпляр (з/н 0110) с бортовым номером 54115 18 ноября выполнил очередной полёт. Оценка работы российских систем проводилась на высотах до 7500 метров. Продолжительность полёта составила около 3 часов 50 минут.
Ил-114-300 создаётся в рамках замены устаревшего парка региональных турбовинтовых воздушных судов. Помимо опытных экземпляров на Луховицком авиазаводе им. Воронина АО «РСК «МиГ» идёт строительство серийных самолётов. На сборке находятся первые две серийные машины, изготавливаются агрегаты для последующих.
Ожидается, что сертификат типа самолёт получит до конца 2025 года, и с 2026 года начнутся его первые поставки в авиакомпании.
Историческая справка о первой российской авиакомпании «Дерулюфт» » Авиация России
24 ноября 1921 года в Москве было учреждено акционерное общество «Русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» для организации совместных перевозок пассажиров и грузов. В состав учредителей вошли Народный комиссариат внешней торговли РСФСР и немецкий консорциум, включавший общество воздушных сообщений «Аэро Унион», Hamburg-Amerika-Linie и Zeppelin-Concern. Это партнёрство – один из редких примеров развития ранней советской гражданской авиации с использованием немецкого опыта и техники.
Основной капитал общества составил пять миллионов немецких марок, внесённых поровну советской и германской сторонами. Все текущие расходы по эксплуатации авиалинии ложились на Советскую Россию. 1 мая 1922 года на первом авиамаршруте Москва - Смоленск - Ковно - Кёнигсберг начались регулярные перевозки почты и пассажиров.
Для выполнения полётов использовались десять самолётов Fokker F.III пассажировместимостью шесть человек и грузоподъёмностью 450 кг. Выбор данной модели был обусловлен её техническими характеристиками и доступностью. Чтобы обеспечить возможность наземной поддержки и упростить навигацию, маршрут воздушной трассы проходил вдоль железных дорог в воздушном пространстве Латвии и Литвы.
Полёты выполняли смешанные экипажи. Советские лётчики летели на участке от Москвы до Смоленска, после чего управление самолётами передавалось немецким пилотам. Изначально воздушные суда перевозили исключительно почту государственных органов РСФСР. В июле 1922 года был сделан шаг к коммерциализации авиасообщения, когда была введена система оплаты перевозок специальными марками.
Первоначально в 1922 году самолёты летали два раза в неделю, в 2023-м – три раза, а в 1924 году расписание полётов предусматривало уже шесть рейсов еженедельно. До 1925 года полёты в зимнее время не выполнялись, навигация открывалась 1 мая и завершалась 1 ноября. Перелёт из Москвы в Кёнигсберг в 1925 году занимал 8,5 часов и стоил для одного пассажира 320 рейхсмарок или 76 долларов США.
Услугами авиакомпании «Дерулюфт» пользовался русский поэт Сергей Есенин 10 мая 1922 года вместе с Айседорой Дункан он летел из Москвы в Кёнигсберг. Также в 1923 и 1925 годах пассажиром «Дерулюфта» был советский поэт Владимир Маяковский.
В 1925-1927 годах на маршруте имелась ещё одна дополнительная посадка в Риге, но в 1928 году вернулись к первоначальному маршруту. С 1933 года вместо Смоленска промежуточная посадка стала производится в Великих Луках. В 1925 году маршрут был расширен до Берлина, а начавшиеся в 1926 году ночные рейсы, сократили время перелёта по маршруту. В конце 1920-х годов компания начала использовать на авиалинии Москва - Великие Луки - Ковно - Кёнигсберг - Берлин самолёты Dornier Merkur.
В 1928 году открылась ещё одна линия: Ленинград - Таллин - Рига, на которой применялись самолёты Junkers F 13. В 1930 году этот маршрут был продлён до Кёнигсберга и в 1933 – до Берлина. В 1930-е годы «Дерулюфт» пополнил свой парк самолётами Rohrbach Roland, АНТ-9 и Junkers Ju 52. В 1935 году перелёт из Москвы в Берлин занимал 10 часов и стоил 160 немецких марок или 74 рубля, а рейс Лениград - Берлин – 9,5 часов и 140 рейхсмарок или 65 рублей. В 1936 году советско-германский концессионный договор был расторгнут, и на следующий год компания «Дерулюфт» прекратила свою деятельность.
24 ноября 1921 года в Москве было учреждено акционерное общество «Русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» для организации совместных перевозок пассажиров и грузов. В состав учредителей вошли Народный комиссариат внешней торговли РСФСР и немецкий консорциум, включавший общество воздушных сообщений «Аэро Унион», Hamburg-Amerika-Linie и Zeppelin-Concern. Это партнёрство – один из редких примеров развития ранней советской гражданской авиации с использованием немецкого опыта и техники.
Основной капитал общества составил пять миллионов немецких марок, внесённых поровну советской и германской сторонами. Все текущие расходы по эксплуатации авиалинии ложились на Советскую Россию. 1 мая 1922 года на первом авиамаршруте Москва - Смоленск - Ковно - Кёнигсберг начались регулярные перевозки почты и пассажиров.
Для выполнения полётов использовались десять самолётов Fokker F.III пассажировместимостью шесть человек и грузоподъёмностью 450 кг. Выбор данной модели был обусловлен её техническими характеристиками и доступностью. Чтобы обеспечить возможность наземной поддержки и упростить навигацию, маршрут воздушной трассы проходил вдоль железных дорог в воздушном пространстве Латвии и Литвы.
Полёты выполняли смешанные экипажи. Советские лётчики летели на участке от Москвы до Смоленска, после чего управление самолётами передавалось немецким пилотам. Изначально воздушные суда перевозили исключительно почту государственных органов РСФСР. В июле 1922 года был сделан шаг к коммерциализации авиасообщения, когда была введена система оплаты перевозок специальными марками.
Первоначально в 1922 году самолёты летали два раза в неделю, в 2023-м – три раза, а в 1924 году расписание полётов предусматривало уже шесть рейсов еженедельно. До 1925 года полёты в зимнее время не выполнялись, навигация открывалась 1 мая и завершалась 1 ноября. Перелёт из Москвы в Кёнигсберг в 1925 году занимал 8,5 часов и стоил для одного пассажира 320 рейхсмарок или 76 долларов США.
Услугами авиакомпании «Дерулюфт» пользовался русский поэт Сергей Есенин 10 мая 1922 года вместе с Айседорой Дункан он летел из Москвы в Кёнигсберг. Также в 1923 и 1925 годах пассажиром «Дерулюфта» был советский поэт Владимир Маяковский.
В 1925-1927 годах на маршруте имелась ещё одна дополнительная посадка в Риге, но в 1928 году вернулись к первоначальному маршруту. С 1933 года вместо Смоленска промежуточная посадка стала производится в Великих Луках. В 1925 году маршрут был расширен до Берлина, а начавшиеся в 1926 году ночные рейсы, сократили время перелёта по маршруту. В конце 1920-х годов компания начала использовать на авиалинии Москва - Великие Луки - Ковно - Кёнигсберг - Берлин самолёты Dornier Merkur.
В 1928 году открылась ещё одна линия: Ленинград - Таллин - Рига, на которой применялись самолёты Junkers F 13. В 1930 году этот маршрут был продлён до Кёнигсберга и в 1933 – до Берлина. В 1930-е годы «Дерулюфт» пополнил свой парк самолётами Rohrbach Roland, АНТ-9 и Junkers Ju 52. В 1935 году перелёт из Москвы в Берлин занимал 10 часов и стоил 160 немецких марок или 74 рубля, а рейс Лениград - Берлин – 9,5 часов и 140 рейхсмарок или 65 рублей. В 1936 году советско-германский концессионный договор был расторгнут, и на следующий год компания «Дерулюфт» прекратила свою деятельность.
Малозаметные дроны-камикадзе «Гербера» размещаются в защищённых малогабаритных ангарах, обеспечивающих защиту от осколочно-фугасных БЧ лёгких дронов-камикадзе, а в некоторых проекциях и от осколочных суббоеприпасов кассетных БЧ иностранных ракетных комплексов.
Разработанный ОКБ «Гастелло» дрон «Гербера» обладает эффективной дальностью 300-400 км, массой боевой части 5-7 кг, ИНС и радионавигационным модулем. Удары «Гербер» комбинируются с БПЛА «Герань-2», а также ложными беспилотными целями – имитаторами «Пародия».
https://t.iss.one/RussianArms
Разработанный ОКБ «Гастелло» дрон «Гербера» обладает эффективной дальностью 300-400 км, массой боевой части 5-7 кг, ИНС и радионавигационным модулем. Удары «Гербер» комбинируются с БПЛА «Герань-2», а также ложными беспилотными целями – имитаторами «Пародия».
https://t.iss.one/RussianArms
Об авиационном событии с самолётом Superjet в Анталье
По данным Росавиации, после посадки в аэропорту Анталья (Турция) произошло возгорание самолёта Superjet 100 (RA-89085) авиакомпании «Азимут». Погибших нет.
Пассажиры и члены экипажа самолёта Superjet 100 авиакомпании «Азимут» эвакуированы.
По предварительным данным, аварийно-спасательной команде аэропорта Анталья удалось оперативно погасить возгорание воздушного судна (ВС).
Подробно на aviation21.ru
По данным Росавиации, после посадки в аэропорту Анталья (Турция) произошло возгорание самолёта Superjet 100 (RA-89085) авиакомпании «Азимут». Погибших нет.
Пассажиры и члены экипажа самолёта Superjet 100 авиакомпании «Азимут» эвакуированы.
По предварительным данным, аварийно-спасательной команде аэропорта Анталья удалось оперативно погасить возгорание воздушного судна (ВС).
Подробно на aviation21.ru
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Возгорание SSJ100 в Анталье ☝️ произошло вследствие грубой посадки из-за сдвига ветра, сообщили в пресс-службе «Азимута».
Евгения Лавриненко, проживающая в Анталье вместе с восьмилетней дочерью Тосей, возвращалась бортом RA-89085 из Аксая Ростовской области в Турцию, где живет последние несколько лет. Она рассказала о том, что случилось с "Суперджетом"
Это был рейс 5051 компании "Азимут" из Сочи. Полет шел нормально. Дочка все время спала. Полет был обычный именно до того, как объявили о посадке, и мы приземлились.
Посадка была слишком резкой. Это ощутили все пассажиры. Дети закричали. Многие ударились о соседние кресла. При этом свет не загорелся.
Пилот вызвал бортпроводников. В салоне началась паника. Люди вскочили, начали зачем-то первым делом доставать свои чемоданы, ставить их в проходе. И тут - резкая вспышка. Из всех окон стало видно, что начался пожар, самолет горит. Дым повалил в салон. Это было очень страшно. Началась давка. Все пытались тащить чемоданы. Детей вперед не пропускали. Всего в самолете их было девять. Мы сидели практически в самом конце, в хвосте самолета. Сзади шел дым. Дышать было практически нечем. Когда кто-то крикнул, что сзади появились спасательные трапы, мы побежали туда. Начали еще сильнее задыхаться. Но потом нас развернули вперед.
Евгения сказала дочери, чтобы она закрывала рот и нос тряпочкой, чтобы можно было дышать
Мы выходили одни из самых последних из самолета. Спустились по трапу-горке. Самолет уже потушили. Он горел, когда мы были внутри! Какой ужас мы пережили, не передать словами. Благо, все остались живы, - рассказала Евгения.
Это был рейс 5051 компании "Азимут" из Сочи. Полет шел нормально. Дочка все время спала. Полет был обычный именно до того, как объявили о посадке, и мы приземлились.
Посадка была слишком резкой. Это ощутили все пассажиры. Дети закричали. Многие ударились о соседние кресла. При этом свет не загорелся.
Пилот вызвал бортпроводников. В салоне началась паника. Люди вскочили, начали зачем-то первым делом доставать свои чемоданы, ставить их в проходе. И тут - резкая вспышка. Из всех окон стало видно, что начался пожар, самолет горит. Дым повалил в салон. Это было очень страшно. Началась давка. Все пытались тащить чемоданы. Детей вперед не пропускали. Всего в самолете их было девять. Мы сидели практически в самом конце, в хвосте самолета. Сзади шел дым. Дышать было практически нечем. Когда кто-то крикнул, что сзади появились спасательные трапы, мы побежали туда. Начали еще сильнее задыхаться. Но потом нас развернули вперед.
Евгения сказала дочери, чтобы она закрывала рот и нос тряпочкой, чтобы можно было дышать
Мы выходили одни из самых последних из самолета. Спустились по трапу-горке. Самолет уже потушили. Он горел, когда мы были внутри! Какой ужас мы пережили, не передать словами. Благо, все остались живы, - рассказала Евгения.
Андрей Богинский и Константин Тимофеев покидают «Яковлев» и «Туполев»
С учетом особой важности реализации приоритетных гражданских программ ОАК, а также необходимости в беспрецедентно сжатые сроки реализовать задачи импортозамещения, сертификации и запуска серийного производства отечественных гражданских лайнеров принято решение передать управление гражданскими программами непосредственно на уровень корпоративного центра ОАК.
Функции управления деятельностью ПАО «Яковлев» будет выполнять непосредственно генеральный директор ОАК Вадим Бадеха, который будет совмещать посты руководителя ОАК и компании «Яковлев».
В свою очередь, полномочия единоличного исполнительного органа АО «Туполев» ранее были переданы в ОАК. Управление деятельностью компании будет выполнять заместитель генерального директора ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев, который также займет пост управляющего директора компании «Туполев». Ранее с 2009 по 2013 год он уже возглавлял «Туполев». Помимо прочего, это позволит усилить контроль со стороны головной компании за реализацией программ стратегической авиации.
Генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев покидают свои посты.
Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров.
©️ ОАК
С учетом особой важности реализации приоритетных гражданских программ ОАК, а также необходимости в беспрецедентно сжатые сроки реализовать задачи импортозамещения, сертификации и запуска серийного производства отечественных гражданских лайнеров принято решение передать управление гражданскими программами непосредственно на уровень корпоративного центра ОАК.
Функции управления деятельностью ПАО «Яковлев» будет выполнять непосредственно генеральный директор ОАК Вадим Бадеха, который будет совмещать посты руководителя ОАК и компании «Яковлев».
В свою очередь, полномочия единоличного исполнительного органа АО «Туполев» ранее были переданы в ОАК. Управление деятельностью компании будет выполнять заместитель генерального директора ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев, который также займет пост управляющего директора компании «Туполев». Ранее с 2009 по 2013 год он уже возглавлял «Туполев». Помимо прочего, это позволит усилить контроль со стороны головной компании за реализацией программ стратегической авиации.
Генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев покидают свои посты.
Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров.
©️ ОАК