Коллеги сообщают, что котировки акций ОАК растут как на дрожжах из-за веры инвесторов в предстоящие реформы.

Не спорим, поток новостей о спорных изменениях ОАК действительно повлияли на цены активов корпорации, однако есть и приземлённые причины такого роста акций. Скорее всего такие колебании котировок вызваны слиянием ОАК со своими компаниями и образованием нового предприятия — в ходе этого процесса большая часть активов дочерних структур ОАК перейдут на баланс к новоиспеченной конторе, которая вскоре будет располагаться на Ходынском бульваре в Москве. То есть, если говорить на чистоту, прибыльность ОАК в лучшем случае будет бумажной.

Подобное, кстати, мы наблюдали в 2018 году, когда ОАК ещё присоединялась к «Ростеху» и только планировалось вхождение ГСС в Иркут. В те времена акции Иркута тоже достигали невероятных высот, правда только аккурат под начало процедуры слияния. Конечно, не обошлось и без продвижения темы в СМИ, но все же основную роль в росте котировок тогда сыграло объединение компаний.

Санкции, принятые Владимиром Зеленским против Россотрудничества и целого ряда украинских и русских компаний, всё же не затронут группу компаний «Волга-Днепр». Оказалось, что журналисты просто спутали грузовую авиакомпанию с организацией «Волга-Днепр ММ ХVI», которая занимается ремонтом и техническим обслуживанием летательных аппаратов, в том числе и космических. Чем провинилась эта компания пока неясно — если честно, то вряд ли кто-либо вообще знал о существовании этого предприятия до всей этой истории с санкциями.

Напомним, что Владимир Зеленский 4 апреля распорядился ввести в действие решение Совета национальной обороны и безопасности (СНБО) о применении санкций в отношении причастных к контрабанде на территории Украины. При этом в санкционный список как-то угодили Россотрудничество и ряд других отечественных организаций, среди которых СМИ сначала выделяли и «Волга-Днепр».

В Шереметьево инженер «Аэрофлота» спрятался в туалете самолёта, который вылетал в Майами. Он хотел зайцем улететь в Америку.

Техник работал в аэропорту всю ночь пятницы, а после смены решил отметить окончание рабочего дня. Он выпил для храбрости и во время обслуживания борта залез внутрь самолёта «Аэрофлота», где спрятался в туалете. Мужчина не учёл одного — на входе он сдал свои документы, а обратно их не забрал.

Незадолго до вылета беглецу позвонил его начальник, чтобы узнать, почему тот не забрал доки, когда уходил с работы. Техник-эмигрант не стал утаивать своих намерений и прямолинейно ответил: «А я не иду домой, я лечу в Майами!»

После этого на борт пригласили полицейских, чтобы они вывели неудавшегося беглеца. К этому моменту от самолёта уже отогнали трап, а инженер вышел из туалета и сел на свободное место. Но улететь у него всё равно не получилось — полицейские вывели его и отправили домой.

Поросёнок Пётр сменил транспорт.

Последние месяцы все авиационное сообщество не спускает глаз с ДФО и формирующейся единой дальневосточной авиакомпании. Не удивительно, проблема труднодоступности перевозок на Дальнем Востоке — одна из больных тем для отечественной отрасли. Однако многие при этом забывают и упускают из виду программу субсидирования билетов, которая также играет важную роль в формировании авиационный инфраструктуры региона.

Программа субсидированных авиаперевозок с Дальнего Востока в города центральной части России и в обратном направлении действует с 2009 года. До сих пор возможность приобрести авиабилет в Москву за 6,5-7 тысяч имели только льготники: молодежь до 23 лет, мужчины старше 60 и женщины старше 55 лет, инвалиды и их сопровождающие, подростки с путевками во Всероссийский детский центр «Океан», а с недавних пор и многодетные семьи.

Но совсем недавно произошли очень важны изменения. В феврале этого года Михаил Мишустин подписал постановление о распространении программы льготных авиаперевозок на всех жителей ДФО, т.е. теперь купить билеты по льготному тарифу могут все, кто просто зарегистрирован по месту жительства на территории федерального округа.

Спрос на льготные билеты всегда огромный, ажиотажный. И это понятно - просто сравните тарифы, например на полет из Хабаровска в Москву. 7200 рублей — льготный и 23 800 — «плоский», введенный специально для дальневосточников «Аэрофлотом». Приобрести субсидированные билеты онлайн очень сложно, а в кассах и агентствах их разбирают за считанные дни.

Теперь, учитывая февральскими нововведения, спрос вырастет еще сильнее. Надеемся, что к скорому буму продаж готовы правительство и авиакомпании, а то последние частенько любят заявлять о приостановке продаж «в связи с освоением выделенных перевозчикам средств».

Единая дальневосточная авиакомпания, несмотря на указы Путина, все же закупит иностранные самолеты.

Сколько разговоров было, а результат в лучших традициях отечественного менеджмента. И хоть президент настаивал на том, что интересы отечественного авиапрома важнее интересов эксплуатантов, в 2021 и 2022 годах авиакомпания получит только зарубежные лайнеры: два турбовинтовых самолета DHC-6 Twin Otter (19 мест) и семь более вместительных Bombardier DHC-8 (50 пассажиров) и DHC-8-Q400 (на 70–78 мест). Самое забавное, что и с этими аппаратами могут возникнуть проблемы, в частности самолеты DHC-8 уже серийно не выпускаются — купить их можно только на вторичном рынке, а возобновление производства модели DHC-8-400 под большим вопросом.

Российские же самолеты перевозчик планирует получить только к 2023 году: это должны стать «Байкалы» (9 мест, производство УЗГА) и Ил-114-300 (68 мест, ОАК). Пока что эти модели даже не сертифицированы, но с «Байкалом» ситуация совсем грустная — по нашим данным самолет сможет поступить в эксплуатацию не раньше 2025 года.

До 2023 из отечественных разработок новый дальневосточный перевозчик должен получить только четыре Superjet 100 на 98 мест, а с 2024 г. начнутся поставки L-410, которые также собирает УЗГА по лицензии чешского производителя Aircraft Industries. При этом дальневосточная авиакомпания может также не получить и SSJ 100, поскольку программа их поставок на ближайшие годы расписана для других перевозчиков: «Россия», Red Wings и «Азимут».

Полпред Юрий Трутнев обещает, что единая дальневосточная авиакомпания начнёт работу в следующем месяце, а все вопросы по объемам субсидирования нового перевозчика будут решены уже на следующей неделе.

При этом Трутнев отметил, что для начала работы авиакомпании «Аврора» разработана маршрутная сетка, решается вопрос федерального финансирования, хотя сам политик подтверждает, что между Минтрансом и Минфином существует ряд разногласий по объёму необходимых средств. Полпред не забыл рассказать и о планируемом авиапарке, который должен быть сформирован за счёт федерального бюджета и состоять из 45 отечественных самолётов. Ну, планы планами, а реальное положение дел мы уже видели.

Кроме того, Трутнев раскритиковал регионы ДФО за попытки продать акции региональных авиакомпаний при создании единой дальневосточной компании. Он отмечал, что акции региональных авиакомпаний должны быть переданы, а не проданы, для создания общей структуры управления.

В общем, пока с новой дальневосточной авиакомпанией полная неразбериха. Кстати, с последнего обещания Трутнева выпустить перевозчика на рынок в течение месяца, прошло уже почти 30 дней. Уверены, что и в этот раз пунктуальностью нас не порадуют.

Калининградская дочка «Русала» Олега Дерипаски почти выкупила аэропорт Братска. Ключевое слово — почти.

В пятницу, 9 апреля, определялся покупатель аэропорта Братска, которым стала компания ООО «Гершвин». 100 % уставного капитала этой организации принадлежит как раз бизнесу Дерипаски, предприятию «Русал». На торги выставлялись порядка 55 млн акций аэропорта, так что компания «Гершвин» была готова отвалить за них кругленькую сумму, а именно 495,17 млн рублей.

Но, вот незадача, в итоге торги признали несостоявшимися. Всё дело в том, что «к участию в торгах был допущен только один заявитель» — непосредственно компания «Гершвин». Иронично, обычно Олег Владимирович конкурентов не жалует, но тут их отсутствие сыграло с миллиардером злую шутку. Так или иначе, в масштабной борьбе бизнесменов за региональные аэроузлы определилась новая точка — аэропорт Братска.

С днем космонавтики, друзья!

Ровно 60 лет назад Юрий Гагарин преодолел силу земного притяжения и стал первым человеком, покорившим космос. В честь этой важной исторической даты мы решили вспомнить историю отечественной космонавтики в датах, аппаратах, событиях и лицах.

Не будем тянуть — поехали!

Во Франции хотят запретить перелеты на малые расстояния — так страна будет бороться с изменениями климата.

10 апреля Национальное собрание Франции проголосовало за запрет внутренних авиаперелетов на небольшие расстояния. Приняли такое решение не просто так, а в рамках национальной кампании по сокращению выбросов углекислого газа.

Если документ пройдет все стадии одобрения в двух палатах (пока что законопроект не принят во французском Сенате, но это лишь вопрос времени), то авиакомпании не смогут выполнять рейсы между французскими городами, если от одного из них до другого можно добраться на поезде быстрее, чем за два с половиной часа. Таким образом, авиакомпании не смогут летать между Парижем, Нантом, Лионом или Бордо.

Перевозчикам, очевидно, подобная инициатива не очень то и нравится: авиакомпании сильно критикуют запрет и называло его очень несвоевременным — даже без новых запретов восстановление рынка авиаперевозок до уровня 2019 года ожидалось только к 2024 году.

Стоит отметить, что голосование о запрете коротких маршрутов, по факту лишь регламентирует уже существующее положение вещей, поскольку Air France еще в мае 2020 года была вынуждена отказаться от этих маршрутов в обмен на финансовую поддержку. Главное — теперь эта мера не позволит летать по этим маршрутам и конкурирующим авиакомпаниям.

Компания Air France, как самый послушный ребенок в семье, получил от французских властей за три дня до голосования по законопроекту щедрый подарок — 4 миллиарда евро, а в прошлом году, когда все эти подвижки только начинались — 7 миллиардов евро.

#Ситуация: отдых в Турции отменяется, т.к. Эрдоган опять не наш!

@moscowmap: ✈️ Россия закроет авиасообщение с Турцией. Предполагается, официально об этом объявят сегодня вечером.

Характерно, что в это же самое время Лавров обещает "подмену" – открыть туристам Египет. Обещаниям тем, правда, много лет: после теракта над Синаем египтяне даже пытались построить для русских пакетников отдельные аэропортовые зоны с повышенной безопасностью, но чартеры в Хургаду и Шарм так и не вернулись.

Наш с вами друг (подруга) в МИД подтвердили самоочевидное: блокировка Турции под предлогом covid-19 на самом деле является ответом на недружественные шаги Эрдогана (очередное демонстративное непризнание Крыма, поставки в Ua нашумевших над Карабахом беспилотников "Байрактар" и шоу с Зеленским).

Месть Кремля страшна. Помидорами не отделаетесь®, мы сметём весь шведский стол!

Последний Инсайдер @LastOfRus напоминает, что, по декабрьским заявлениям Путина, Эрдоган – "мужчина и хвостом не виляет". Как записано в анналах Тацита вКонтакта, волк слабее тигра и льва, но в цирке он не выступает. В цирке нынче выступает бурый медведь, Ursus arctos.

Бурдж аль-Халифа, Дубаи. Ещё один повод любить 12 апреля. СССР тут, кстати, ещё не замазали. Ну ничего, Рогозин уже вылетел исправлять ситуацию.

Песков о влиянии политики на решение приостановить авиасообщение с Турцией:

Решение никак не связано с тем, что президент этой страны заявил о принципиальном решении не признавать «аннексию».

«Ситуация исключительно носит эпидемиологический характер. Связана с достаточно резкой вспышкой заболеваемости в Турции», — сказал он, отвечая на вопрос, имеет ли запрет на полеты в Турцию, помимо ковидной, политическую подоплеку в контексте того, что Турция поддерживает Украину.

Вчера Россия заявила об ограничении авиасообщения с Турцией и Танзанией из-за неблагоприятной эпидемической обстановки в этих странах. Регулярное и чартерное авиасообщение из российских международных аэропортов в турецкие аэропорты и обратно будет приостановлено с 15 апреля до 1 июня. В Турции с конца марта введен комендантский час, «красной зоной» названы Стамбул, Измир, Анкара, а также туристические районы Анталь, Айдына и Углы.

В Ростуризме заявили, что не будут эвакуировать россиян из Турции и Танзании.

13 апреля 1934 года закончилась операция по спасению пассажиров парохода «Челюскин», в очередной раз доказавшая уникальность и необходимость авиации в современном мире.

Судьбоносное плавание «Челюскина» началось 2 августа 1933 года под командованием известных полярных исследователей Отто Юльевич Шмидта и Владимира Ивановича Воронина. Корабль должен был повторить подвиг ледокольного парохода «Александр Сибиряков», который впервые в истории мореплавания за одну короткую летнюю навигацию прошел из Белого моря в Тихий океан. Путешествие «Челюскина» должно было стать проверкой проходимости Северного морского пути простыми транспортными кораблями, а не только ледоколами. На борту корабля, к моменту отплытия из Мурманска, находилось 111 пассажиров.

Плавание проходило успешно, однако уже в конце пути, пройдя пять морей Ледовитого океана, в Беринговом море пароход оказался в окружении ледников. Экипажу и членам экспедиционной группу не оставалось ничего, кроме как покинуть судно. Как оказалось, очень вовремя: 13 февраля 1934 г. пароход был раздавлен льдами и затонул. Дрейфующие на льдине посреди бескрайней Арктики челюскинцы разбили ледовый лагерь, где разместились все члены экипажа. Люди не сидели без дела и готовились к скорому спасению, постоянно расчищая льды для посадки спасательных самолетов. И их надежды оказались не напрасными.

Через два дня после крушения судна в Москве была сформирована специальная комиссия, которую возглавил Валериан Куйбышев. Целью комиссии была эвакуации лагеря с помощью авиации. Так, первым спасти челюскинцев попытался Сигизмунд Леваневский, однако он не справился с управлением и разбил свой самолет во льдах. Вторую попытку предпринял 5 марта летчик Анатолий Ляпидевский на самолете АНТ-4 — он смог пробиться к лагерю и снять со льдины десять женщин и двоих детей. Следующий рейс был совершен только 7 апреля, но всего лишь за неделю летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов на самолетах Р-5, Маврикий Слепнев на самолете «Консолидейтед-Флитстер» и Иван Доронин на «Юнкерсе» W-34 вывезли на материк всех оставшихся челюскинцев. Причем Михаил Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины на самолете Ш-2, служившем «Челюскину» для ледовой разведки.

Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек, Василий Молоков за девять рейсов — 39 человек, Каманин за девять рейсов — 34 человека, Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек, Маврикий Слепнев за один рейс — пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.

Последний рейс как раз и случился 13 апреля 1934 года. Всего летчики совершили 24 рейса, перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находящееся в 140—160 км от места ледовой стоянки.

Пилоты, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми Героями Советского Союза, семеро пилотов были награждены орденами Ленина, а непосредственные участники зимовки, кроме двух детей, были награждены орденами Красной Звезды.

СМИ сообщают о готовности Украины передать Турции половину завода «Мотор Сич».

Мол Владимир Зеленский в ходе визита в Стамбул 10 апреля предложил турецкому коллеге Реджепу Эрдогану 50% акций недавно национализированной двигателестроительной компании «Мотор Сич», о чем сообщают как турецкие, так и украинские СМИ, да и в родном Телеграме новость уже проскакивала.

Подобное предложение действительно может быть весьма интересно турецкой стороне, которой крайне необходимы двигатели для производства беспилотников и ракетной программы, тем более на заводе уже изготавливаются двигатели АИ-450С, которые давно поставляются в Турцию для производства беспилотников Akinci.

Мы считаем, что сейчас вероятность сделки крайне мала. Во-первых, «Мотор Сич» только недавно начал проходить процедуру национализации, при этом судебные тяжбы с китайской стороной никто не отменял. Во-вторых, Турция, в случае покупки акций предприятия, рискует оказаться в немилости у Китая и США одновременно, чего турки явно не жаждут. В общем, утверждать что-то конкретно пока слишком рано — необходимо дождаться новой порции подробностей.

Печальный и закономерный результат, о котором было известно еще в феврале.

А так выглядит международная часть аэропорта Внуково после того, как закрыли полеты в Турцию

Почти национальная трагедия...🤡

Михаил Мишустин приказал проработать пути развития аэропорта Махачкалы.

Во время посещения нового терминала воздушной гавани Дагестана премьер-министр заявил, что профильные структуры проработают вопрос о реконструкции или строительстве новой взлетно-посадочной полосы аэропорта Махачкалы. При этом реконструкция аэропорта должна быть включена в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Мишустин полагает, что запуск терминала позволит увеличить пассажиропоток через махачкалинский аэропорт до 2,5 млн человек в год и даст возможности для серьезного и динамичного развития региона. Инициатива действительно стоит внимания и позволит не только увеличить пассажиропоток, но и наконец-то создать достойный туристический кластере в Дагестане.

Сейчас проведение работ планируется лишь за счет средств из федерального бюджета, однако к проекту могут привлечь и частные капиталы. В последнее время у отечественных бизнесменов региональные аэропорты вызывают неподдельный интерес и противостояние на этом поприще развернулось нешуточное.

Вот и сейчас нам кажется, что реконструкция аэропорта Махачкалы не останется без внимания со стороны российских предпринимателей, в частности этот проект может заинтересовать Олега Дерипаску, который решил расширить свою сферу интересов и стать одним из самых крупных игроков на рынке отечественных авиаперевозок. Дерипаска уже владеет важными аэроузлами в Сочи и Краснодаре, недавно приобрел аэровокзал Южно-Сахалинска и прямо сейчас пытается выкупить аэропорт Братска. В общем, предприниматель достаточно четко обозначил свое желание инвестировать в авиационную инфраструктуру регионов, так что его подключение к развитию аэропорта Махачкалы кажется закономерным.

Пассажирский самолет с плохой репутацией Ил-96-400М не поступит в серийное производство.

Как же так? В аппарате вице-премьера Юрия Борисова сообщили, что это связано с отсутствием заказов на него от авиакомпаний (неожиданно), а также с простоем дальнемагистральных самолетов из-за коронавируса (банально). Так-то Борисов прав, лайнер на 400 человек действительно оказался не нужен как на внутреннем, так и на мировом рынке. Однако следовало бы сообщить, что вызвало такую низкую рентабельность самолета буквально везде, где можно.

Еще в 2017 году Минтранс признал низкую топливную эффективность самолета, что сразу вычеркнуло его из списка конкурентов зарубежных аналогов. При этом цена лайнера для потенциальных покупателей за время сборки выросла на 20% – c 7 млрд до 8,5 млрд руб. Такой рост цены обусловлен тем, что все детали для самолета производятся фактически поштучно. Вот и получаем грустный итог: сейчас Ил-96-400М стал сопоставим по цене с иностранными аналогами – Airbus 330-200, Airbus 330-800 neo и Airbus 330-300, а может и вовсе стоит дороже своих более практичных коллег.

Напомним, в мае 2016 года Владимир Путин решил «перезагрузить» производство самолетов Ил-96-400М: на опытно-конструкторские работы в 2017-2019 годах было выделено 17,2 млрд рублей, а на общая стоимость программы модернизации в 2016-2023 годах планировалась на уровне 53,4 млрд рублей. Предметное обсуждение планов по возобновлению выпуска дальнемагистральных самолетов началось в феврале 2017 года, а в мае 2017 воронежский авиазавод заключил контракт с «Авиационным комплексом имени Ильюшина» на выполнение опытно-конструкторских работ по постройке опытного образца самолета Ил-96-400М на сумму 6,2 млрд рублей.

Стоит ли говорить, что большая часть вышеописанных средств пошла не на проектирование самолета, а в карман чиновникам и эффективным менеджерам. Разговоры об Ил-96-400М в контексте большого распила ходят давно и нет никаких оснований этому не верить. Самое обидное, что чиновники, несмотря на очевидный провал самолета, будут наживаться на этом полумертвом проекте до последнего.

Тут появилась занимательная информация о желании вице-премьера Юрия Борисова плотно заняться плавучим космодромом «Морской старт», который последние годы находился в состоянии бездействия на балансе компании «S7».

«Незыгарь» рассматривает следующий вариант развития событий: правительство инвестирует в космодром 35 млрд рублей и переместит площадку на острова Сан-Томе и Принсипи, где будет построен цех для подготовки к запускам украинских ракет Зенит с отечественными двигателями. Версия очень интересная, однако мы все же хотим сделать пару ремарок для лучшего понимания текущей ситуации с «Морским стартом».

Начнем с того, что еще совсем недавно никто не мог назвать четкие суммы, необходимые для восстановления проекта. Да, Борисов действительно заявлял о цифре в 35 млрд рублей, но при этом сообщалось и о других возможных объемах финансирования. Так, авиакомпания «S7» оценивала суммарные затраты в 29 миллиардов рублей, а госкорпорация «Росатом» и вовсе в 84 миллиарда рублей в ценах 2020 года или в 91 миллиард рублей в прогнозируемых ценах с учетом инфляции. Но если «S7» вряд ли захочет в разгар коронавируса иметь дело с советским космодромом, то вот «Росатом» уже собирается приступить к модернизации «Морского старта» через свое дочернее предприятие «Марс». При этом другая госкорпорация, «Роскосмос», уже предлагала адаптировать ракету «Союз-5» для плавучего космодрома еще в марте 2019, а относительно недавно в компании Рогозина заявили, что разработали облик береговой инфраструктуры для базирования ракетно-космического комплекса. К сожалению, без намеков на Сан-Томе и Принсипи, хотя география этих островов действительно делает их отличными кандидатами на роль нового дома для «Морского старта».

Так или иначе, управление космодромом, вероятно, все же передадут в руки «Росатому», который образует совместно предприятие с «Роскосмосом» и группой компаний «S7», по крайней мере, именно подобный план Борисов выстраивал еще в августе. Хотя, учитывая нынешнее положение, «S7» может и отказаться от участия в проекте, передав все активы по «Морскому старту» государству.

Россия намеревается выйти из проекта МКС с 2025 года и создать собственную орбитальную станцию.

У вице-премьера Юрия Борисова сложился следующий план: Россия будет поддерживать МКС вплоть до 2024 года, после чего займется постройкой собственной станции. Впрочем, не все проекты на МКС еще реализованы — в 2021 году к станции планируют пристыковать новый многофункциональный модуль «Наука», который будет установлен на место служебного модуля «Пирс», ранее использовавшегося для выхода космонавтов в открытый космос. В 2022 году намерены пристыковать новый узловой модуль с дополнительными стыковочными узлами, чтобы с его помощью решить существующие проблемы модуля «Звезда». Кроме того, в 2022 году к российскому сегменту МКС будет запущен научно-энергетический модуль «НЭМ-1».

Но все же износ основных блоков МКС действительно заставляет задуматься о судьбе станции. Сейчас участники проекта согласовали финансирование и эксплуатацию МКС по 2024 год включительно, однако предыдущая администрация США была настроена резко против продления этих сроков. Поскольку американский вклад в МКС достаточно существенный, подобные настроения могут поставить крест на существовании станции как международной площадки после 2024 года.

США не оставляют надежд на сохранение и собственного сегмента: к 2024 году американская компания Axiom Space планирует пристыковать к модулю «Гармония» первый коммерческий модуль, а к нему – еще два, которые хотят использовать для космического туризма. После возможного закрытия МКС эти модули планируется оснастить независимой системой жизнеобеспечения и использовать как коммерческую орбитальную станцию.

Сейчас мы наблюдаем 3 возможных пути по полной замене МКС.

Самый правдоподобный и разумный вариант — строительство новой международной космической станции. Амбиции амбициями, а стоимость подобного объекта и его дальнейшее содержание исчисляется миллиардами долларов, так что для экономики всего лишь одной страны это может стать непосильной ношей, да и единоличные исследования куда менее эффективны, чем совместные научные изыскания.

Если Россия все же решит проявить самостоятельность, то вероятной заменой МКС может стать проект под рабочим названием «Салют-10», который предполагается как базовый блок новой российской орбитальной станции. Пока что Роскосмос не выделил финансирование на новый «Салют», так что сроки его строительства уже выходят за рамки 2025 года. Однако новый базовый блок для станции в любом случае необходим — «Звезда» уже явно исчерпала свой ресурс, который сейчас продлевается лишь различными техническими манипуляциями.

Есть свой план на замену МКС и у американцев — станция LOP-G (Lunar Orbital Platform-Gateway), которую собираются разместить на окололунной орбите. LOP-G позволит заняться детальным изучением Луны и специфики долговременного нахождения людей в космосе. В дальнейшем станция могут использовать в качестве зоны пересадки для космонавтов марсианских экспедиций. В случае постройки LOP-G в США уже объявили, что не заинтересованы в поддержке МКС, что и обозначается через неизбежный выход США из этого проекта.