Реформа ОАК откладывается: сотрудники корпорации не хотят уезжать в регионы!

Если вы вдруг забыли, то совсем недавно в сеть просочился план глобальной реформы ОАК, автором которой многие называют бывшего министра обороны Анатолия Сердюкова. Напомни, что по плану в ОАК должен пройти ряд действительно серьезных изменений: дирекции программ и КБ, ответственные за создания «сухих», МС-21,Су-57 и.т.д., будут объединены на одной площадке ОАК, а юридическая адреса предприятий должны будут перенести ближе к серийным авиастроительным заводам в регионы.

Согласно протоколу, план по изменению адресов и объединению дирекций с КБ должны были предоставить еще 1 марта, а весь проект по перерегистрации управляющих компаний следовало завершить к концу 2021 года. Но, как вы уже понимаете, что-то пошло не так.

На пути у амбициозных реформ встал, не поверите, человеческий фактор: сотрудники дочерних компаний ОАК просто не хотят покидать Белокаменную и отправляться работать в Ульяновск или Комсомольск-на-Амуре. При этом люди опасаются, что несогласных попросят деликатно уйти из компании — этому как раз поможет скорое сокращение персонала, которое также затевается в рамках предстоящих реформ.

Но складывается ощущение, что руководство Ростеха совершенно не волнуют такие мелочи, как собственные сотрудники. Особенно после сведений о зарплатах фрезеровщиков значимого в ОАК Воронежского авиастроительного объединения — работники получают за полмесяца всего 6 тысяч 605 рублей 36 копеек. А всё из-за старой-доброй традиции отечественной оптимизации: Ростех снизил до минимума нормы стоимости обработки деталей и теперь они не соответствуют времени, затраченному на производство. При этом в 2020 году выручка ОАК упала до 2, 34 миллиарда рублей сравнительно с 2019, когда она составила 8,18 миллиарда, а чистый убыток вырос с 1,46 до 2,65 миллиардов рублей. Ну ничего, сейчас все сотрудники оперативно покинут свои московские помещения, и вот уже готова недвижимость для продажи. А что, помещения в центре Москвы — выгодный бизнес, который заинтересует много застройщиков, например «MR group» или тот же «ПИК». Так, гляди, и компенсируем убытки, если с авиастроением уж как-то не задается.

Как-то грустно, ОАК под крылом господина Чемезова все меньше становится похоже на гордость отечественной авиационной индустрии и все больше на место, где вы не захотите работать.

Украина все же решилась национализировать завод по производству двигателей «Мотор Сич».

Совет национальной безопасности и обороны Украины (СНБО) наконец-то решился вернуть ключевого производителя двигателей для авиатехники и промышленных газотурбинных установок. При этом, согласно заявлению секретаря СНБО Алексея Данилова, государству будут также возвращены и другие стратегически важные предприятия, которые «странным образом оказались в частных руках».

Данилов не забыл отметить, что инвесторы компании получат компенсации. Правда если вспомнить, что более 50% акций украинского предприятия принадлежат китайским Skyrizon и Xinwei Group, то заявление секретаря СНБО начинает звучать довольно иронично. Китайцы эту иронию тоже, видимо, прочувствовали. Но не оценили: представитель МИД КНР Чжао Лицзянь потребовал от Украины, чтобы судьбы китайских инвесторов и предприятий решались «в правильном ключе».

Напомним, что о плане национализации завода «Мотор Сич» впервые стало известно неделю назад. Между тем китайская компания Skyrizon Aircraft Holdings, спустя буквально несколько дней после внесения законопроекта о национализации на рассмотрение в Верховную Раду, заявила, что возможная национализация предприятия нарушает закон и противоречит принципам рыночной экономики.

Ого, мы конечно слышали, что у нас покупают чужие отходы, но не ожидали столь инновационные.
Поговаривают Рогозин лично договорился...

В Казахстане разбился военный самолёт. По предварительным данным местных СМИ, погибли четыре человека, ещё двое пострадали. Судя по кадрам видеозаписи, разбившийся самолёт – Ан-26.

Как уточняется, он выполнял рейс из столицы республики города Нурсултан в Алматы.

За февраль этого года российские авиакомпании сократили объём перевозок на 37%.

По оперативным данным Росавиации, в феврале 2021 года авиаперевозчиками было обслужено 5,1 млн пассажиров, что на 37% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот при этом снизился на 51 процент, составив 10,22 млрд пассажирокилометров.

«Аэрофлот» перевез 993 тыс. пассажиров, что на 60%, чем в феврале прошлого года. «Уральские авиалинии» сократили перевозки на 33% — до 403 тыс. пассажиров, а «Россия» - на 21 п.п., до 400 тысяч пассажиров. Авиакомпания «Победа» стала единственным перевозчиком, нарастившим пассажиропоток: компания перевезла 845 тыс. пассажиров (+3%). Крупнейшей авиакомпанией по объему перевозок осталась S7: она сократила перевозки на 15%, до 1,06 млн пассажиров.

Напомним, что по результатам «пандемийного» 2020 года авиакомпании снизили перевозки по сравнению с предыдущим годом на 46%, до 69,24 млн пассажиров. При этом убыток перевозчиков за девять месяцев 2020 года составил 102,1 млрд рублей, а по итогам 2019 года, несмотря на рекордный пассажиропоток, совокупный убыток авиакомпаний был равен 38,8 млрд.

Доживут ли все авиакомпании до полномасштабного снятия ограничений — непонятно. Руководитель Росавиации Александр Нерадько утверждает, что признаков банкротства за авиакомпаниями замечено не было, хотя ещё в январе крупнейшие отечественные перевозчики просили правительство выделить 53 млрд рублей из федерального бюджета в качестве субсидий на частичную компенсацию расходов авиакомпаний в декабре 2020 — июне 2021 гг. В общем, будущее российских перевозчиков туманно, как и было прежде. Посмотрим, сможет ли отрасль восстановиться летом, когда ожидается открытие большинства границ и возобновление авиасообщения между странами.

Сегодня в ЦАГИ отечественные специалисты провели испытания модели перспективного авиалайнера CR929, разработку которого Россия ведет совместно с Китаем.

Главным объектом внимания всех инженеров стала базовая аэродинамическая модель самолета, оснащенная серповидной законцовкой крыла. В числе отличительных особенностей крыла — применение чрезвычайно большого сужения, снижающего массу конструкции. Кстати, по этому показателю крыло обходит всех остальных конкурентов среди российских гражданских самолетов. Однако перед специалистами стоит еще много нерешенных задач, например недопущение появления срывных явлений на концах крыла как на малых, так и высоких скоростях полета, в этом году пройдет еще один этап испытаний: во время него инженеры изучат, в частности, качества модифицированных пилонов двигателей.

Выпуск лайнера CR929 вместимость примерно в 250-300 пассажиров запланировано в двух версиях: младшей CR 929-500 и старшей CR 929-700. Пока что неизвестны даже примерные даты первого полета нового самолета, по самым оптимистичным прогнозом это может произойти не раньше, чем через 5-6 лет.

На первом этапе машину могут оснастить зарубежными двигателями, однако затем планируют применить новый российский ПД-35, который относиться к семейству ПД, как и двигатель ПД-14, разработанный для российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

Один из главных акционеров венгерской Wizz Air продал половину своей доли в компании.

Американская компания Indigo Partners, основной держатель акций крупнейшего европейского лоукостера Wizz Air, продал половину всех своих активов за $553 млн долларов. Все дело в новом законодательства Евросоюза, согласно которому как минимум половина акционеров авиакомпаний, работающих внутри ЕС, должны также располагаться где-то среди стран европейского содружества. Такие правила внутри блока спровоцировал недавний выход Великобритании из состава Евросоюза, когда вместе со страной объединение покинули и многие крупные английские инвесторы.

А помните наш знаменитый лоукостер «Победа» тоже когда-то намеревался выйти на IPO? В 2019 году, когда еще мир не знал страшного слова «коронавирус, Виталий Савельев с огнем в глазах заявлял, что вот-вот и мы увидим выход «Победы» на IPO, причем планировалось размещение до 25% капитала авиакомпании. Но что-то пошло не так. Пришла пандемия, ушел Савельев, а вместе с ним и все амбициозные мечты о первичном размещении акций лоукостера. Так, пару недель назад, новый гендиректор «Аэрофлота» Михаил Полубояринов сообщил, что вопрос IPO «Победы» сейчас и вовсе не рассматривается. Да и правильно — момент и возможность, к сожалению, давно упущены.

​​​​Решение проблемы дефицита вертолетчиков в России, о которой стало широко известно еще в 2018 году, до сих пор не сдвинулось с места. Число ежегодно выпускаемых пилотов вертолетов по-прежнему не соответствует потребностям российских авиакомпаний.

Одной из причин многолетнего дефецита является несвоевременный выпуск курсантов из-за наличия у них задолженности по налету часов, которая приводит к задержке выпуска будущих коммерческих пилотов из учебных заведений в среднем на 2-3 года со дня окончания учебы.

Другой фундаментальной проблемой является недостаток учебных заведений для подготовки коммерческих пилотов вертолетов. В России сегодня проводить подготовку коммерческих пилотов с целью получения свидетельства могут только государственные авиационно-учебные центры (АУЦ). Все они находятся под управлением подведомственной Минтрансу Росавиации. Для вертолетчиков в стране существует всего одно такое учебное заведение — Омский летно-технический колледж (ОЛТК, филиал Ульяновского института гражданской авиации). Проведение первоначальной подготовки в частных АУЦ было запрещено Росавиацией.

Полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил о начале работы единой дальневосточной авиакомпании в следующем месяце.

Однако помимо времени, новой авиакомпании нужны деньги. В частности, на текущую операционную деятельность необходима субсидия в размере 3,5 млрд рублей. Трутнев сообщил, что данные о необходимости очередной финансовой поддержки направлены председателю правительства Михаилу Мишустину, который, по словам Юрия Петровича, еще не одобрил финансирование. Трутнев пояснил, что в дальнейшем объем субсидий будет расти, поскольку будет увеличиваться объем перевозки пассажиров и количество рейсов. Не очень понятно, как с ростом маршрутов и пассажиров будет расти необходимость субсидий, вроде все должно быть как раз наоборот. Или кто-то вновь желает нажиться на убытках? Кстати, глава Минвостокразвития Алексей Чекунков уже успел рассказать газете «Ъ», что решение о субсидиях уже принято и деньги на проект будут выделены в ближайшее время.

Создаваемая дальневосточная авиакомпания на базе «Авроры» и «Якутии» откроет 535 маршрутов и будет летать на отечественных лайнерах, рассказал директор предприятия Константин Сухоребрик. При этом господин Сухоребрик допустил закупку региональных самолетов западного производства для единого дальневосточного авиаперевозчика в случае, если «отечественный авиапром не будет успевать поставлять российские самолеты». Глава «Авроры» добавил, что авиакомпании на Дальнем Востоке интересуют в первую очередь региональные самолеты и машины для местных авиалиний. Среди российских самолетов на эти сегменты ориентированы Ил-114-300 (находится в стадии сертификации) и «Байкал» (разрабатывается для замены «кукурузников»), но их запуск в серийное производство запланирован только на 2023 год, а, по сообщениям наших источников, и вовсе сможет состояться не раньше 2025 года, да и инфраструктура региональных аэропортов оставляет желать лучшего. В общем, вопрос об авиапарке новой компании все еще витает в воздухе — и это печально.