До парада Победы остается совсем немного, а это значит, что скоро в столичном небе мы увидим всю гордость отечественного авиапрома. Одна вот только незадача — официально опубликованный перечень всех самолетов-участников парада на 9 мая далеко не самый наглядный.

Но ничего страшного, наши коллеги уже собрали информацию о всей авиационной технике, которую мы будем лицезреть на параде Победы. Не можем не поделиться с вами этим чудом!

Компания Gravity Industries совместно с британскими морпехами успешно испытала реактивные костюмы.

Во время испытаний пилот в реактивном костюме, который в простонародье принято называть джетпаком, стартовал с борта катера и высаживался на движущийся корабль береговой охраны.

В Gravity Industries отметили, что морской пехотинец может попасть на корабль и с помощью вертолета, однако джетпак позволяет сделать это быстрее, приземлиться в любой его части и самостоятельно улететь.

Напомним, что Gravity Industries в 2017 году создал британец Ричард Браунинг, причем Браунинг сам создал прототип реактивного костюма Gravity Industries, работая над ним полгода, а после также стал и основным тестировщиком этого технологического чуда.

Костюм включает в себя четыре реактивных двигателя, которые крепятся на руки пилота, и еще один двигатель, который находится на спине. Стоит джетпак больше 400 тысяч долларов, поэтому пока компания зарабатывает в основном на сдаче своих костюмов аренду.

«Ведомости» сообщают о намерении S7 создать собственный лоукостер.

По словам одного из источников издания, в Минтрансе для проработки этого вопроса создана рабочая группа с участием сотрудников S7, да и в пресс-службе перевозчика уже подтвердили проработку данной темы — сейчас авиакомпания ведет переговоры с Airbus и Boeing о лизинге самолетов.

Представитель S7 заявил, что пока точно ничего не решено и группа будет заниматься проектом только в случае «высокой бизнес-эффективности новой авиакомпании». При этом речь идет именно о новой компании, а не переходе самой S7 Airlines в лоукост-сегмент.

Если же лоукостер быть, то скорее всего он будет образован на базе бывшей авиакомпании «Глобус», которая объединилась c авиакомпанией «Сибирь» в S7 Group в феврале 2020 года.

От себя хотим добавить, что нынешний план по формированию лоукостера выглядит куда правдоподобнее, чем амбициозные идеи Савельева о создании одновременно двух бюджетных авиакомпаний: одна для Дальнего Востока, другая для Сибири. Также отметим, что государство, в случае своей заинтересованности, может выделить негласные преференции перевозчику.

Что касается потенциального авиапарка нового лоукостера, то мы все же больше склоняемся к выбору самолетов Airbus, однако Boeing, который очень сильно сдал позиции за последние годы, может предложить крайне выгодные условия лизинга своих лайнеров, так что пока определенности в этом вопросе нет.

Прокуратура намеревается посадить экс-директора «ВИМ-Авиа» на 10 лет.

Речь идет об Александре Кочневе, которого обвиняют в преднамеренном банкротстве «ВИМ-Авиа», а именно в закупке нефтепродуктов и топливо по завышенным ценам у подконтрольных соучастникам фирм и уклонялись от выполнения обязательств перед контрагентами. Подобные манипуляции, по версии следствия, привели к причинению ущерба авиакомпании на сумму 674,5 млн рублей и ее закономерному банкротству.

Стоит понимать, что в этом деле повинен не только господин Кочнев, но и другие, куда более важные фигуранты: владелец авиакомпании Рашид Мурсекаев и его семья, а также финдиректор Алевтина Калашникова. Все они сейчас скрываются за рубежом, расследование в их отношении продолжается, однако доберется ли них когда-то рука отечественного правосудия — непонятно. Понятно, что большая часть украденного капитала сейчас находится не в руках бывшего гендиректора, а на балансе рода Мурсекаевых.

Однако не столь интересна судьба менеджеров и управленцев компании, сколько ее активов. У «ВИМ-Авиа», кроме лизинговых самолетов, были и самолеты в собственности, лучшие из которых, по старой российской традиции, достались Аэрофлоту. Вместе с самолетами у компании также забрали все хорошие направления, а вот нерентабельное имущество перевозчика зависло в воздухе.

Так, например, аэропорт Братска с времен банкротства «ВИМ-Авиа» нового хозяина найти все еще не смог. Причем в 2019 году дважды объявлялись торги на реконструкцию аэропорта, однако не состоялись из-за отсутствия поданных заявок от подрядчиков. Только недавно проектом заинтересовался Олег Дерипаска: предприниматель намеревается заняться реконструкций аэропорта через дочку «Русала» — компанию «Гершвин». Пока что ничего не утверждено, но отсутствие каких-либо конкурентов намекает на исход этого дела в пользу господина Дерипаски.

Пилотажная группа "Стрижи" на истребителях МиГ-29, отмечающая сегодня 30-летие со дня создания, расширяет свою летную программу.

Официальным днем рождения группы "Стрижи" считается 6 мая 1991 года – в этот день летчики впервые объявили о своем новом названии и выступили перед зрителями на истребителях МиГ-29 с характерной ливреей.

Командир "Стрижей" Денис Кузнецов рассказал, что к 30-летнему юбилею летчики подготовили сюрприз для зрителей и коллег. "Мы подготовили группу из девяти самолетов. На форуме "Армия-2020" они уже выступали, но с укороченной программой. Сейчас выступят в расширенном формате", — отметил он. "Мы в этом году планируем сделать программу уже с фигурами высшего пилотажа: с петлями и перестроениями», добавил командир звена Дмитрий Косоруков.

Премьеру этой девятки летчики планируют во время совместного празднования юбилеев "Стрижей" и "Русских витязей" в Кубинке 15 мая.

Подробнее тут

Совсем скоро вся Россия будет отмечать День Победы — один из главных праздников в истории нашей страны. По этому поводу мы решили не сидеть без дела и рассказать вам о нелегкой судьбе авиации и ее роли во времена Второй Мировой войны. Однако перегружать информацией вас тоже не хочется, поэтому рассказ будет разбит на несколько частей. Сегодня — первая.

Не секрет, что начало войны выдалось для наших ВВС невероятно тяжелым. В 1941 году Германия имела качественное преимущество в авиации: советские истребители И-16 и И-153 уступали немецким Bf-109 моделей Е и F по большинству параметров. При этом у фашистских летчиков и командиров был опыт полномасштабных кампаний в Европе с применением авиации, в то время как у советских солдат за плечами была лишь советско-финская война.

Стоит понимать, что Германия застала СССР в стадии перевооружения: поставки Як-1 и ЛаГГ-3 начались только в 1941 году, т.е. за оставшиеся до войны месяцы наши пилоты просто не могли успеть набраться достаточного опыта для ведения боя на новых истребителях — добиться такого за 3-4 месяца тренировок практически невозможно. Самолеты класса МиГ оказались у наших ВВС чуть раньше — в 1940 году, однако речь идет всего о 30 МиГ-3 и 100 МиГ-1.

Тогда как же нашим соотечественникам, уступающим немецким ассам в опыте и технике, удалось не отдать господство в небе оппоненту? Все дело в стратегии ведения боя.

Первые воздушные баталии оказались серьезным ударом для советской авиации — в открытой стычке немецкая техника действительно превосходила нашу, сбивать вражеские истребители для наших пилотов, пока что, было тяжелой задачей. Поэтому командование ВВС приняло решение синхронизировать действия авиации с действиями наземных войск, которые и решали исход войны в долгосрочной перспективе. Таким образом на передний план вышли бомбардировщики и штурмовая авиация, в частности легендарный самолет Ил-2. Темп войны быстро изменился, приняв форму борьбы над линией фронта и тылу сторон.

Перед истребителями также были поставлены новые приоритетные задачи. Во-первых, они должны были сопровождать и защищать штурмовые самолеты. Во-вторых, истребители должны были прикрывать сухопутные войска от атак вражеской авиации. В результате показателем эффективности истребителей стал процент потерь защищаемых Ил-2, а не количество подбитых вражеских пилотов.

Вермахт же подобную тактику не раскусил и продолжил вести войну в небе «на счет». Главной задачей для немецких асов было сбить максимальное число самолетов противника, причем совершенно неважно, будет это охраняемый штурмовик Ил-2 или обычный истребитель сопровождения. Так что пилоты Люфтваффе и делали акцент на беззащитные истребители, в то время как за Ил-2 охотились лишь самые немецкие пилоты. Вот и получилось, что за первые годы войны было перехвачено меньше 10% вылетов нашей штурмовой авиации.

Можно утверждать, что наши ВВС смогли успешно навязать врагу свою стратегию и темп боя, о чем немецкие пилоты даже не подозревали. Именно удачное исполнение этой тактики позволило не уступить захватчикам в 1941-1942 годах, а в 1943 и вовсе кардинально получить существенное преимущество в воздухе, но об этом мы расскажем уже в следующий раз.

Вот и вторая часть рассказа о нелегкой судьбе авиации и ее роли во времена Второй Мировой войны. Если вы ещё не читали первую, то обязательно ознакомьтесь!

1943 год стал поворотной точкой в борьбе за родное небо: к этому времени советская армия имела в своем распоряжении больше 12 тысяч самолетов, а живучесть ключевой ударной силы ВВС, штурмовика Ил-2, достигла 50 вылетов на один самолет. При этом у Люфтваффе на всех фронтах осталось суммарно всего 5400 машин.

В результате немецким летчикам пришлось работать на износ, совершая боевые вылеты несколько раз на дню. Да, стратегия блицкрига действительно позволяла обойтись малым числом самолетов за счет быстрого темпа ведения войны. Однако как бы асы вермахта ни старались, но разорваться на части и быть на нескольких фронтах одновременно они элементарно не могли. Это не сыграло особую роль в маленькой Европе, но полностью перечеркнуло планы захватчиков на обширных российских просторах.

Подобную ситуацию нельзя было исправить в одночасье: СССР к войне на истощение готовился заранее, в то время как немцы надеялись на быструю победоносную войну. Вермахт же был вынужден воевать по-старому, ограничиваясь малым числом самолетов, еще и вынужденных работать без капли отдыха. В результате люфтваффе приходилось ослаблять одни участки фронта, чтобы на других участках заполучить превосходство хотя бы на небольшой промежуток времени.

СССР, в свою очередь, располагая большим количеством самолетов, имела возможность наращивать концентрацию сил, не ослабляя второстепенные участки фронта и даже сохраняя значительный авиапарк в далеком тылу с целью подготовки летчиков. В 1943-1944 годах отечественные ВВС постоянно проводили множество операций одновременно на разных участках фронтов, и практически везде общее численное превосходство в авиации было за нами.

По сравнению с 1941 годом ситуация для немцев стала диаметрально противоположной — Россия выстояла и перешла в контрнаступление, чему способствовали обширные родные просторы, стойкость бойцов Красной армии и готовность тыла и промышленности работать в войне на истощение.

Дорогие друзья, поздравляем Вас с Днем Победы! В честь этого праздника мы публикуем последнюю главу рассказа о в судьбе и роли авиации во времена Второй Мировой войны. Если вы еще не ознакомились с первой или второй частью, то настоятельно рекомендуем это сделать!

К началу Берлинской операции у границ немецкой столицы расположилось более 7 тысяч советских самолетов, в том числе и 18-я армия главного маршала авиации Голованова, которая состояла преимущественно из дальних бомбардировщиков Ил-4 и В-25. Однако до начала полномасштабной атаки нашим летчикам еще предстояло исполнить роль разведки: пилоты несколько раз облетали Берлин и его окрестности с целью отснять все ключевые позиции вермахта.

И задача это была не из простых: хоть авиапарк люфтваффе к этому моменту и насчитывал всего 2 тысячи самолетов, немцы все еще оставались очень серьезными противниками. Тогда в Берлине базировалось порядка 600 зенитных орудий, а на вооружение вермахта поступили первые в мире турбореактивные истребители Ме-262.

Начало Берлинской операции ознаменовал вылет «кукурузников» По-2 , которые разбомбили ряд немецких штабов и узлов связи, тем самым серьезно ослабив оборону врага. Вскоре, после массированного артобстрела, в небе показалось около 800 тяжелых Ил-4 — их главной задачей было устранение солдат, зенитных батарей, дотов и дзотов в глубине немецких укреплений — на удалении 6-9 километров от переднего края. Тем самым они не только уничтожали силы Третьего рейха, но и препятствовали переброске его подкреплений к первой линии обороны. Среднюю полосу обороны — 4-6 километров в глубину — обрабатывали дневные бомбардировщики Пе-2, Ту-2 и «Бостон». Атаку же наземных войск вновь поддерживали штурмовики Ил-2.

21 апреля начались крупные воздушные баталии в небе над Берлином. 25 апреля гарнизон столицы Третьего рейха уже был полностью окружен — в эту ночь более 500 самолетов дальнебомбардировочной авиации и около 200 бомбардировщиков произвели обстрел восточной и северо-восточной окраин города.

Преимуществом наших асов в действиях над Берлином стало жесткое взаимодействие любых авиационных соединений с наземными узлами наведения, которое вырабатывалось и совершенствовалось на протяжении всей войны. Без синхронизации с сухопутными войсками нельзя было наносить удары по целям в черте города, так как существовала большая вероятность задеть своих же солдат. Когда бои докатились до центральных районов, наши ВВС перешли на точечные действия небольшими группами: повсеместный дым и гарь от взрывов и пожаров сильно ухудшали видимость поля боя с воздуха и не позволяли отличить свои войска от групп противника.

Свою задачу по зачистке города авиация выполнила на 100%, обеспечив Красной Армии быстрый и победоносный захват Берлина. Наши пилоты проявили невероятный героизм и внесли неоценимый вклад в эту великую победу, доказав всему миру незаменимую роль авиации в любом военном конфликте!

Код-шер «Победы» с «Аэрофлотом» заработает до конца мая

«Аэрофлот» начнет продавать билеты с пересадкой на рейсы «Победы» в аэропорту Шереметьево до конца мая этого года. С 1 мая лоукостер уже летает из Шереметьево в Пермь, с 11 мая – в Чебоксары и Махачкалу, в дальнейшем, с июня появятся рейсы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Горно-Алтайск, Нальчик, Сочи, Уфу и Петрозаводск, а с июля – в Барнаул, Владикавказ, Минводы и Ульяновск. Итого в летнем расписании будет до 20 рейсов в сутки по 14 направлениям.

За 11 дней мая в Шереметьево обслужено 3500 прилетевших и улетевших пассажиров «Победы», всего «Победа» рассчитывает перевезти через Шереметьево 1,5 млн. человек до конца года. Аэропорт обеспечивает оборот воздушного судна в течение 25 минут. Техническое обслуживание базирующихся в Шереметьево «Боингов» (до конца года их будет 10 штук) будет производиться здесь же компанией «А-Техникс», входящей в группу «Аэрофлот».

Все рейсы выполняются из терминала D. Здесь уже завершается подготовка комнаты предполетных брифингов для экипажей, аналогичной имеющейся в аэропорту «Внуково». А вот офис авиакомпании останется в бизнес-центре «Румянцево», равно как и ЦУП переезжать поближе к будущему основному аэропорту «Победы» (здесь к 2023 будет базироваться большинство воздушных судов авиакомпании) не планирует.

Рейсы «Победы» из аэропорта Шереметьево имеют четырехзначную нумерацию (4ххх). Это сделано для упрощения код-шеринга с «Аэрофлотом», чьи номера рейсов по код-шеру имеют такой же формат. То есть, рейс PEE-SVO будет, например, иметь ИАТА-коды DP4432/SU4432 (и ИКАО-код PBD4432).

Важным для пассажиров код-шеринговых рейсов нюансом является разница в стандартах обслуживания в «Аэрофлоте» и «Победе». Мы узнали подробности:

https://www.frequentflyers.ru/2021/05/11/su_dp_codeshare/

Авиация МЧС Беларуси поможет тушить лесные пожары в Турции.

Ведомство уже направило в республику вертолет Ми-8. Несмотря на сложный маршрут с аэродрома Липки через Гомель, Молдову и вдоль Черноморского побережья, перелет занял всего восемь часов. Сейчас белорусские специалисты проходят специальный инструктаж и участвуют в тест-полетах. Сразу после подготовки экипажи заступят на дежурство.

Отметим, что в Турции давно высоко оценивают мастерство белорусских спасателей и всегда встречают их с распростертыми объятиями, особенно в пожароопасный период. МЧС Беларуси содействует турецким партнерам с тушением лесных пожаров на протяжении уже двух лет: только с мая по октябрь 2019 года ими выполнено более 200 вылетов с общим налетом более 350 часов, а к местам пожаров было доставлено 160 спасателей. При этом подготовка и опыт белорусских специалистов высоко ценятся в других странах, они также помогали бороться с природными стихиями в Грузии, Латвии, России, Греции и Сербии.

Стоит понимать, что подобные командировки позволяют лётному и техническому составу МЧС приобрести уникальный опыт тушения лесных пожаров в непривычных и сложных условиях горной местности.

SpaceX запустит к Луне спутник Doge-1, оплаченный криптовалютой Dogecoin.

Глава компании Илон Маск подтвердил на своей страничке в Twitter, что в следующем году состоится запуск нового лунного спутника, полностью оплаченный при помощи Dogecoin. Свой твит Маск сопроводил занятным видео, в котором Шрек, Барак Обама, Владимир Путин, Снуп Дог и другие герои интернет-мемов помогают собаке Doge добраться до Луны.

Канадская компания Geometric Energy Corporation, которой и принадлежит спутник, уже подтвердила, что полет Doge-1 на Луну будет полностью оплачен в Dogecoin, а запуск запланирован на первый квартал 2022 года.

Бизнесмен совсем недавно купил Dogecoin для своего сына. О заинтересованности Маска говорят и постоянные упоминания Doge в своих социальных сетях, из-за чего к концу апреля криптовалюта подорожала на 24%. Становится ясно, что глава SpaceX, помимо очевидной прибыли от сделки с Geometric Energy Corporation, сможет увеличить стоимость своих собственных активов в виде Dogecoin. Приятно видеть такую заботу о подрастающем поколении, в лучших традициях чиновников из отечественной аэрокосмической отрасли.

«Аэрофлот» начислит мили за вакцинацию

«Аэрофлот» готовит к запуску программу по стимулированию вакцинации от коронавируса. Пассажирам и сотрудникам будут начислять мили программы «Аэрофлот Бонус» за предоставление сертификата. Кампания стартует на этой неделе.
https://www.frequentflyers.ru/2021/05/12/su_privivka/

Минтранс намерен радикально снизить требования к малой авиации.

Теперь, согласно «Ведомостям», малые авиакомпании будут проходит новый процесс сертификации. Компаниям больше не придется иметь в штате аж 7 разных директоров, будет достаточно лишь трех: директора по управлению безопасность полетов, директора по реализации системы управления качеством и генерального директора, который будет совмещать обязанности по подготовке и допуску экипажа к полетам с поддержанием летной годности авиапарка.

Также планируется либо упростить, либо и вовсе упразднить плановые проверки для малых перевозчиков. Если раньше проверки проходили каждые три месяца или полгода, то сейчас их проведение планируется сократить до периода в год и полтора года соответственно. При этом авиакомпании больше не должны проводить оценку достаточности своих финансовых ресурсов и анализ рисков ухудшения финансово-экономического состояния.

Видимо законотворцы все же осознали, что армия управленцев помогает компании не лучше непроходимого бюрократического ада. Конечно, подобная инициатива не сможет в одночасье изменить плачевное состояние малой авиации в России, но хотя бы задаст важный импульс в этом направлении, а именно позволит прийти на рынок малой коммерческой авиации новым игрокам. Очевидно, что одним из катализаторов изменений стала региональная повестка: сейчас в правительстве уделяют особое внимание вопросу региональных авиаперевозок. Создается ощущение, что все эти манипуляции — попытка взрастить заказчиков для самолета «Байкал», который всеми силами и неправдами пытаются выпустить в обещанные сроки.

🚀 Госкомиссия завершила отбор кандидатов на участие в космическом полете на Международную космическую станцию (МКС) для съемок фильма «Вызов». В состав экипажа войдут четверо. Юлия Пересильд и Клим Шипенко будут в основном составе. В дублирующий экипаж войдут Алена Мордовина и Алексей Дудин.

Старт экспедиции запланирован на 5 октября этого года с космодрома Байконур на транспортном пилотируемом корабле «Союз МС-19». Все отобранные кандидаты пройдут специальную подготовку участников космического полета до 1 июня. Конкурс на главную роль в фильме с рабочим названием «Вызов» был объявлен в ноябре прошлого года. В марте отобрали 20 финалистов.

Художественный фильм «Вызов» - это проект первого канала «Роскосмоса» и студии Yellow, Black and White.

Фильм - часть научно-просветительского проекта, в рамках которого планируется также снять цикл документальных фильмов о предприятиях ракетно-космической отрасли и специалистах, которые участвуют в производстве ракет-носителей, космических кораблей, наземной космической инфраструктуры.

В сообщеним «Роскосмоса» сказано, что проект станет наглядным свидетельством того, что полеты в космос постепенно становятся доступными не только для профессионалов, но и для все более широкого круга желающих.

Авиакомпания S7 и холдинг «Новапорт» недовольны дискриминацией при распределении зарубежных полетов.

Представители S7 сообщают, что пандемия коронавируса нарушила привычную логику работы авиаотрасли в России и после частичного открытия границ процедура выдачи разрешений для выполнения международных пассажирских рейсов стала непрозрачна и неравномерна. Сейчас компания не имеет разрешений на выполнение регулярных рейсов в третьи страны из Москвы, а полетную программу по ее прежним маршрутам сейчас осуществляет старый добрый «Аэрофлот».

Более того, на данный момент практически все допуски на регулярные международные перевозки получает «Аэрофлот»: в апреле у перевозчика было примерно 190 международных рейсов в неделю из Москвы, у S7 — 23, у «Уральских авиалиний» — 20, у Nordwind — девять, у «Победы» — четыре. Впрочем, подобные акты фаворитизма не являются чем-то новым. Так, например, в 2015 году «Аэрофлот» также получил от Росавиации 56 международных направлений развалившейся «Трансаэро».

Причем полеты за рубеж в основном выполняются из Москвы, что серьезно печалит владельца холдинга «Новапорт» Романа Троценко. Не удивительно, ведь компании принадлежат целых 22 региональных аэропорта, которые сейчас фактически простаивают без дела. Да и кроме терок с «Аэрофлотом» у господина Троценко есть другая серьезная проблема — бизнесмен Олег Дерипаска, который также начал проявлять интерес к региональным аэроузлам и только недавно пытался помешать предприятию «АБС» Вексельберга и Троценко выиграть конкурс на реконструкцию аэропорта Благовещенска.

"Аэрофлот" исключен из числа крупнейших публичных компаний мира

Ежегодно американский Forbes составляет рейтинг крупнейших публичных компаний мира Global 2000. В 2020 году "Аэрофлот" вернулся в этот рейтинг и занял 1763 место. Но закрепить успех не удалось и в 2021 российский национальный авиаперевозчик вновь покинул этот список.

В 2020 году этот список также покинуло еще одно предприятие российской авиаотрасли — ОАК.

Росавиация вновь подняла вопрос о запрете регистрации самолетов вне России с 2023 года.

Крупнейшие российские авиакомпании получили соответствующее письмо, в котором всем крупным перевозчикам ненавязчиво предлагают оценить последствия этой инициативы. Причем Росавиация дала на раздумья лишь один день. Если за такой срок компании не смогут определиться по своей позиции, то «вопрос запрета будет считаться согласованным».

Напомним, что Росавиация уже давно пытается запретить регистрацию лайнеров за рубежом: два месяца назад глава ведомства Александр Нерадько уже ратовал за подобные идеи, а в 2018 году Росавиация и вовсе чуть не спровоцировала запрет на полеты всех лайнеров, зарегистрированных на Бермудах.

Стоит понимать, что подавляющее большинство самолетов в лизинге у наших авиакомпаний имеют регистрацию за границей, в основном на Бермудских островах и в Ирландии — таким образом перевозчики экономят на аренде самолетов огромные суммы. И, как вы понимаете, из-за подобной экономии недополучает федеральный бюджет, а это давно волнует Счетную палату РФ. Однако запрет на регистрацию лайнеров вне России также несет за собой гору проблем: авиакомпании будут вынуждены увеличить расходы на содержание и процедуру регистрации иностранных самолетов настолько, что от них просто невольно придется отказаться. Для коммерческой авиации это будет невероятным ударом — так, например, у «S7» и «Уральских авиалиний» сейчас в распоряжении нет ни одного отечественного самолета.

Но даже если представить, что все перевозчики чудом согласятся эксплуатировать лишь российскую авиатехнику, то возникает другой вопрос: готова ли будет промышленность подготовить к 2023 году замену всем арендованным самолетам? Вопрос, к сожалению, риторический.

Рост цен на авиакеросин может серьезно сказаться на состоянии отечественных авиакомпаний. И если «Аэрофлот» еще может встать в недовольную позу и потребовать от государства больше субсидий, то другим перевозчикам на такие привилегии рассчитывать не приходиться.

Лично нам кажется, что сейчас самое время вернуться к вопросу отмены НДС на все внутренние авиаперевозки: из-за налога авиакомпании вынуждены поднимать стоимость билетов, причем на зарубежные рейсы подобная практика не распространяется. Отметим, что Минтранс выдвигал эту инициативу несколько месяцев назад, однако Минфин идею не поддержал, после чего ее скоропостижно забыли.

Тут ребята начинают писать, что у Боинга очередные проблемы.
Хотим лишь добавить от себя, что речь идёт про проводку связанную с датчиками положения закрылок, которые так или иначе связаны с работой систем автомата тяги (о подозрении на разнотяг или что-то около того мы писали в начале февраля) ~специалисты, поправьте~

Сообщается, что наличие проблем с проводкой может привести к отказу или некорректной работе автомата тяги из-за отсутствия корректных данных о положении закрылок.

Кроме того, Боинг ещё 30 марта издал директиву предписывающую авиакомпаниям проводить проверку корректности работы систем АТ каждые 250 летных часов.

Росавиация сообщает, что пассажиропоток российских авиакомпаний за апрель вырос почти в 10 раз по сравнению с прошлым годом.

По данным ведомства, за последний месяц авиакомпании перевезли 7,2 млн. пассажиров: «Аэрофлот» — 1,37 млн. пассажиров, «S7» — 1,35 млн.пассажиров, «Победа» — 1 млн. пассажиров, «Уральские авиалинии» — 617 тыс. пассажиров и «Россия» — 636 тыс. пассажиров.

При этом статистика за весь сезон выглядит не столь оптимистично: всего за январь-апрель 2021 года услугами перевозчиков воспользовались 24,2 млн. человек, что соответствует показателям прошлого года за аналогичный период 2020-го.

Как видим, «Аэрофлоту» удалось преодолеть удар прошлого года, когда компания потеряла 95% своего пассажиропотока и за месяц перевезли меньше 150 тыс. пассажиров, из-за чего уступила первенство «Сибири». Сейчас «Аэрофлот» все же вернул себе лидерство, конечно, не без помощи государства. Однако хочется спросить: неужели многомиллионные субсидии позволили крупнейшему перевозчику страны обойти «S7» лишь на 20 тыс. пассажиров? Да, часть своих рейсов «Аэрофлот» передает «России» и «Победе», но для нас подобный факт — неуверенное оправдание такого малого отрыва от «S7».

Дело о краже оборудования с самолета «Судного дня» неожиданно обрастает новыми подробностями.

Если вы помните, то полгода назад при плановом осмотре грузового отсека Ил-80 обнаружилась пропажа 39 радиостанций. Тогда ОАК всех заверяла, что ничего ценного злоумышленники не вынесли, да и потенциального преступника вскоре нашли — им оказался безработный автомеханик и экс-воришка по имени Жора, который, правда, не имел никакой прямой связи с авиационной отраслью в принципе.

Но сейчас резко всплыли новые детали — адвокат Жоры Хачунца заявляет, что отпечатки обуви ее подзащитного не соответствуют многочисленным следам, найденным на месте преступления. И, со слов юриста, следователи уже назначили дополнительные экспертизы для повторного исследования всех вещдоков.

Действительно сложно поверить, что какой-то мелкий воришка единолично смог вытащить оборудование из опечатанного грузового отсека самолета, на охрану которого тратятся миллионы рублей. Кроме того, именно на «ТАНТК им. Бериева», где и базируется Ил-80, производят самолеты-амфибии Бе-200, так что все предприятие должно находится под постоянным видеонаблюдением и охраной. Как при таких условиях в данной истории столько неопределенности — абсолютно непонятно.

В любом случае, результаты экспертиз должны обнародовать примерно через месяц, хотя срок содержания гражданина Хачунца истекает уже 5 июня. Нам же остается только наблюдать за развитием этой мутной драмы.