Комплекс шелкоткацкой фабрики в Наро-Фоминске, 1900-е годы. Всего здесь 7 зданий площадью более 50 тысяч квадратных метров. Сейчас ведётся осторожный редевелопмент.

Сегодня вышла из аэропорта и немедленно столкнулась с проявлением гордости региона.

Особняк Юдиной в Челябинске. Замечательный дом, впервые упоминается в 1899 году как владение крестьянки. Был значительно перестроен в русском стиле — обшит досками («опалубленный»). В 1920-х годах ещё был жилым. С 1940-х здесь располагаются учреждения.

Своеобразное деревянное зодчество из города Мариинск.

Гостиница в Подмосковье. Что скажете?

В Москве на углу Армянского и Златоустинского переулков установили стереобинокль, позволяющий взглянуть на ансамбль снесённого в советское время храмового комплекса.

Китайгородская стена в районе Многогранной башни. Сейчас укрепления снесены, но подъем местности заметен до сих пор. Церковь Троицы в Никитниках, раньше парившая над городом, теперь со всех сторон тесно зажата новыми зданиями АП.

В Вологде во время раскопок в центре города пару месяцев назад был найден кожаный лапоть 17 столетия. Фото Е.Смиренниковой.

XX век вошёл в историю своими грандиозными, но нереализованными проектами. В 1966 году в Москве достраивалась Останкинская башня, и к ее авторам стали обращаться с предложениями со всего мира.

В конце 1960-х годов советские специалисты в области строительных конструкций Николай Никитин и Владимир Травуш разработали для Токио башню высотой 4 км. Было получено согласие знаменитого зодчего Кэндзо Тангэ — он бы занимался архитектурной составляющей. Позже японская сторона попросила уменьшить высоту до 550 метров, но наши конструкторы мыслили километровыми объемами, и работа остановилась.

Кто-то в советском 1960-м многое предвидел.

Забавное приспособление для курения в руках американского художника и режиссера Мана Рэя, 1965.

К визуальному мусору проводов добавляется другой. Петербург, 10 знаков перехода!

Хорошие новости — рядом с рязанским Кремлём стояло аварийное расселенное здание 1895 года, его не снесли, а внутри разместили Есенин-центр.

До революции все вагоны железных дорог можно было различить по цветам. Вспомним Блока: «Молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели».
Первый класс красили в синий, второй – в желтый, третий – в зеленый, четвертый класс – в серый. Для сопровождающих полагались специальные «перронные» билеты – чтобы просто попасть на платформу! В вагонах третьего класса можно было встретить всю Россию – интеллигентов и крестьян, купцов и фабричных рабочих. Здесь курили с разрешения других пассажиров, в I и II классе со временем появились некурящие купе. За 1896 год (данные А. Вульфова) первым классом путешествовало 0.7 млн человек, вторым – 5.1. млн, а третьим – 42.4 млн. Это неудивительно: в 1914 году проехать 300 верст первым классом стоило 9 рублей 50 коп., а третьим – лишь 3 рубля 80 коп. Традиционный титан с кипятком появляется только в цельнометаллических вагонах с конца 1940-х годов, до этого на каждой остановке пассажиры бегали в «Кубовые для кипятку» - красивые краснокирпичные будки. Со своими чайниками, конечно.

А так рассчитывали!

Путешествуя по Уралу, вы сможете собрать коллекцию примерно из 50 подобных памятников.

Переулки Ивановской горки, Москва.

«Я воодушевлю мой народ любовью к морским странствиям, если их отягощенные любовью сердца подтолкнут их всех к единому руслу, ты увидишь, как по-разному каждый из них будет действовать в зависимости от склада своей натуры.

Один будет ткать паруса, другой блестящим топором валить сосны. Один ковать гвозди, другой наблюдать за звездами, чтобы научиться управлять кораблем. И все-таки они будут единым целым.

Корабль строится не потому, что ты научил их шить паруса, ковать гвозди, читать по звездам; корабль строится тогда, когда ты пробудил в них страсть к морю и все противоречия тонут в свете общей для всех любви».

Экзюпери

Дома середины 1950-х годов, построенные для работников и иностранных специалистов двигателестроительного завода в Самаре (улица Парижской Коммуны).

Пантократор солнечных пылинок был человеком разносторонним.

Дороги в дореволюционной России, скорее всего, не вызвали бы у нас восхищения. Даже самый главный путь, Москва – Петербург, начали делать в 1712 году и за 30 лет построили...130 верст! Хотя и действовала система ямской гоньбы (24 станции), ремонтировали дорогу чем придется – песком, бревнами, камнем. Лишь в начале 19 века в Российской империи появились шоссе. Они делались по европейскому принципу – поднимали полотно, клали сначала мелкий, потом крупный щебень. В целом Россию спасало речное сообщение, очень развитое в то время, и появление в 1851 году первой крупной железной дороги из Петербурга в Москву.