Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
Станция Решт, 300 км от Тегерана, 35 км от порта Каспиан(Энзели).
6 путей под грузовые поезда, 2 путей под пассажирские поезда. В день ходят два пассажирских поезда на Тегеран -5 часов в пути, 2000 пассажиров, билеты надо покупать за две недели.
На грузовых путях стоит два эшелона с хоперами под импортную кукурузу, ячмень. Зерновые перевозят на авто на склад возле станции и по транспортеру загружают в хоперы.
Со слов начальника станции мощности станции позволяют перевозить вагоны до 10 тыс тн в день или 3-4 млн тн в год.
Между станциями Решт и Казвином есть крутые уклоны, где надо состав разбивать на 13 гружённых вагонов или 20 пустых.
По восточной ветви жд из Инче Буруна через Сари в Тегеран также есть крутые уклоны, но там разбивают составы на 16 груженных вагона.
6 путей под грузовые поезда, 2 путей под пассажирские поезда. В день ходят два пассажирских поезда на Тегеран -5 часов в пути, 2000 пассажиров, билеты надо покупать за две недели.
На грузовых путях стоит два эшелона с хоперами под импортную кукурузу, ячмень. Зерновые перевозят на авто на склад возле станции и по транспортеру загружают в хоперы.
Со слов начальника станции мощности станции позволяют перевозить вагоны до 10 тыс тн в день или 3-4 млн тн в год.
Между станциями Решт и Казвином есть крутые уклоны, где надо состав разбивать на 13 гружённых вагонов или 20 пустых.
По восточной ветви жд из Инче Буруна через Сари в Тегеран также есть крутые уклоны, но там разбивают составы на 16 груженных вагона.
@arabvostokiran
🌞 Доброе утро из Маската, столицы Омана! 🌞
🇴🇲 Утренний вид на залив и отель "Вилла-Бэй"
🌞 Доброе утро из Маската, столицы Омана! 🌞
🇴🇲 Утренний вид на залив и отель "Вилла-Бэй"
@arabvostokiran
🇴🇲 Султанат Оман совместно с 🇦🇪 Объединенными Арабскими Эмиратами анонсировал старт строительства железной дороги Hafeet Rail – от Сохара в Омане до Абу Даби в ОАЭ. Стоимость проекта оценивается в US$ 3 млрд.
🚄 Время в пути составит 100 минут для пассажирского поезда на 400 пассажиров, его скорость – до 200 км/ч.
🛤 Также планируется использование железной дороги Hafeet Rail для организации грузопотока в интересах горнодобывающей, металлургической и нефтехимической отраслей. Один грузовой поезд сможет перевозить около 270 контейнеров.
Тендер на ведение строительных работ выиграл альянс Trojan Construction Group (NPC) и Galfar Engineering and Contracting, в него также войдут Tristar Engineering & Construction (TE&C) и Национальная компания по строительству инфраструктуры (NICC). Поезда предоставят компании Siemens и HAC.
Фото поезда отсюда
#транспорт_и_логистика #железные_дороги #Оман #ОАЭ
🇴🇲 Султанат Оман совместно с 🇦🇪 Объединенными Арабскими Эмиратами анонсировал старт строительства железной дороги Hafeet Rail – от Сохара в Омане до Абу Даби в ОАЭ. Стоимость проекта оценивается в US$ 3 млрд.
🚄 Время в пути составит 100 минут для пассажирского поезда на 400 пассажиров, его скорость – до 200 км/ч.
🛤 Также планируется использование железной дороги Hafeet Rail для организации грузопотока в интересах горнодобывающей, металлургической и нефтехимической отраслей. Один грузовой поезд сможет перевозить около 270 контейнеров.
Тендер на ведение строительных работ выиграл альянс Trojan Construction Group (NPC) и Galfar Engineering and Contracting, в него также войдут Tristar Engineering & Construction (TE&C) и Национальная компания по строительству инфраструктуры (NICC). Поезда предоставят компании Siemens и HAC.
Фото поезда отсюда
#транспорт_и_логистика #железные_дороги #Оман #ОАЭ
Forwarded from Вокруг Каспия
– Вы хотите ежемесячно отправлять еще больше контейнерных поездов по восточной ветке коридора «Север – Юг»?
– Да, и в экспортном, и в импортном направлении. Если в начале раскатки восточного маршрута коридора речь шла в основном об отправках из России в порты Персидского залива, то в последние месяцы мы добились относительного баланса в грузопотоках. Говорить о том, что сегодня все проблемы решены, конечно, неправильно. Дальнейшее наращивание объемов потребует финансовых вливаний в строительство инфраструктуры, в электрификацию отдельных участков, в дополнительный тяговый подвижной состав.
Конечно, мы со своей стороны рассчитываем, что строительство участка «Решт – Астара» будет завершено в срок – к 2027 году. Но, если этого не случится, для нас не станет проблемой перегрузить контейнеры на автомобили и доехать по Ирану до портов, – там весьма развитая автомобильная логистика. Такая у нас модель: мы научились работать с тем, что есть, и совершенствоваться в рамках существующих обстоятельств.
– А как вы относитесь к идее построить в Иране железную дорогу с колеей 1520 мм? Не планируете присоединиться к такому проекту?
– У нас нет планов строить колею 1520 мм в других странах. Конечно, строительство широкой колеи до портов Персидского залива – это очень интересный проект, но пока это только планы. Для решения текущих задач, нам достаточно существующих мощностей инфраструктуры.
Есть три рабочих маршрута коридора «Север – Юг», мы работаем на каждом из них. В 2019 году мы провезли первый контейнерный поезд по западному маршруту. Да, перегрузились на автомобили и проехали часть участка по Ирану до Решта, – ничего страшного.
https://www.infranews.ru/logistika/sujeti/65071-dmitrij-murev-my-ne-skovany-neobhodimostyu-ispolzovat-tolko-svoi-aktivy/
– Да, и в экспортном, и в импортном направлении. Если в начале раскатки восточного маршрута коридора речь шла в основном об отправках из России в порты Персидского залива, то в последние месяцы мы добились относительного баланса в грузопотоках. Говорить о том, что сегодня все проблемы решены, конечно, неправильно. Дальнейшее наращивание объемов потребует финансовых вливаний в строительство инфраструктуры, в электрификацию отдельных участков, в дополнительный тяговый подвижной состав.
Конечно, мы со своей стороны рассчитываем, что строительство участка «Решт – Астара» будет завершено в срок – к 2027 году. Но, если этого не случится, для нас не станет проблемой перегрузить контейнеры на автомобили и доехать по Ирану до портов, – там весьма развитая автомобильная логистика. Такая у нас модель: мы научились работать с тем, что есть, и совершенствоваться в рамках существующих обстоятельств.
– А как вы относитесь к идее построить в Иране железную дорогу с колеей 1520 мм? Не планируете присоединиться к такому проекту?
– У нас нет планов строить колею 1520 мм в других странах. Конечно, строительство широкой колеи до портов Персидского залива – это очень интересный проект, но пока это только планы. Для решения текущих задач, нам достаточно существующих мощностей инфраструктуры.
Есть три рабочих маршрута коридора «Север – Юг», мы работаем на каждом из них. В 2019 году мы провезли первый контейнерный поезд по западному маршруту. Да, перегрузились на автомобили и проехали часть участка по Ирану до Решта, – ничего страшного.
https://www.infranews.ru/logistika/sujeti/65071-dmitrij-murev-my-ne-skovany-neobhodimostyu-ispolzovat-tolko-svoi-aktivy/
www.infranews.ru
Дмитрий Мурев: «Мы не скованы необходимостью использовать только свои активы» <
Генеральный директор «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев в интервью InfraNews рассказал о планах по строительству сети рефтерминалов для проекта «Агроэкспресс», о проблемах и перспективах освоения МТК «Север – Юг», а также о том, как не «сесть на мель» при выходе…
@arabvostokiran
По данным Главного управления статистики Саудовской Аравии, объем торгового обмена между Саудовской Аравией и Японией в 2023 году достигнет 41 миллиарда долларов, заняв третье место в списке крупнейших торговых партнеров Королевства.
Китай возглавляет список крупнейших экономических партнеров Королевства, поскольку объем торгового обмена между ними в прошлом году достиг более 96 миллиардов долларов, за ним следует Индия, при этом торговый обмен с Саудовской Аравией в 2023 году составит около 42 миллиардов долларов.
#Саудовская_Аравия
#Внешняя_торговля
По данным Главного управления статистики Саудовской Аравии, объем торгового обмена между Саудовской Аравией и Японией в 2023 году достигнет 41 миллиарда долларов, заняв третье место в списке крупнейших торговых партнеров Королевства.
Китай возглавляет список крупнейших экономических партнеров Королевства, поскольку объем торгового обмена между ними в прошлом году достиг более 96 миллиардов долларов, за ним следует Индия, при этом торговый обмен с Саудовской Аравией в 2023 году составит около 42 миллиардов долларов.
#Саудовская_Аравия
#Внешняя_торговля
Forwarded from Вокруг Каспия
Критично ли торможение по трекам МТК СЮ России и Ирана?
- чисто технически из рабочего графика выпадает до 1,5 месяцев.
Выборы президента назначены на 28 июня, плюс к этому новая фигура главы МИД и новая конфигурация правительства. В рамках коммуникации с российскими чиновниками важную роль выполняет посол Ирана в РФ Казем Джалали. С российской стороны, главный куратор отношений в правительственном блоке, по-прежнему остаётся Александр Новак, для Мантурова иранская тематика также знакома
- риски новых фигур.
Иран может демонстрировать различные галсы сближения с США и ЕС, но не настолько, чтобы пойти на фундаментальное сближение с западом, учитывая, что это может привести к краху всей модели на последующих шагах. Какие бы элиты не приходили к власти в Тегеране, диапазон их действий понятен. Для России это не преимущество, а определенные реалии в которых придется продолжать работу.
В Тегеран понимают цену МТК СЮ для России и отдельные проекты этого маршрута (Астара-Решт) становятся фактором торга - им необходимо извлечь из этого проекта максимальные преимущества.
С одной стороны, к нему будут постоянно повышать интерес, а с другой, есть возможность не большими средствами расширять текущий транзитный потенциал Ирана и без интенсивного строительства Решт-Астара, поэтому затягивание проекта также понятно и не критично.
- нет информации о текущем состоянии дел в проекте Решт -Астара.
Активная работа по обсуждению развития МТК СЮ между Путиным и Раиси началась после каспийского саммита в Ашхабаде в июне 2022 года, в марте 2023 года на встрече с РСПП, Путин озвучил параметры строительства, в мае 2023 по видео связи с Раиси было подписано соглашение о строительстве Решт-Астара: они достигли принципиального соглашения по стоимости проекта ($1,6 млрд), по поставкам материалов, и правил эксплуатации будущей дороги. При этом информации о готовом ТЭО не публиковалось, также нет точных сведений о ширине магистрали (есть информация, что сначала будут укладывать 1435 и рядом "совмещенно" 1520). При этом, по косвенным высказываниям Путина можно понять, что в работе также находится план по строительству продолжения до Бендер-Аббаса, около 1600 км, как II этап развития магистрали.
Учитывая, что прошел ровно год с момента подписания Соглашения Решт- Астара, а информации о фактическом состоянии проекта не публикуется, можно представить, что дальнейшая работа по дороге так и будет проводится в режиме "спецоперации".
- чисто технически из рабочего графика выпадает до 1,5 месяцев.
Выборы президента назначены на 28 июня, плюс к этому новая фигура главы МИД и новая конфигурация правительства. В рамках коммуникации с российскими чиновниками важную роль выполняет посол Ирана в РФ Казем Джалали. С российской стороны, главный куратор отношений в правительственном блоке, по-прежнему остаётся Александр Новак, для Мантурова иранская тематика также знакома
- риски новых фигур.
Иран может демонстрировать различные галсы сближения с США и ЕС, но не настолько, чтобы пойти на фундаментальное сближение с западом, учитывая, что это может привести к краху всей модели на последующих шагах. Какие бы элиты не приходили к власти в Тегеране, диапазон их действий понятен. Для России это не преимущество, а определенные реалии в которых придется продолжать работу.
В Тегеран понимают цену МТК СЮ для России и отдельные проекты этого маршрута (Астара-Решт) становятся фактором торга - им необходимо извлечь из этого проекта максимальные преимущества.
С одной стороны, к нему будут постоянно повышать интерес, а с другой, есть возможность не большими средствами расширять текущий транзитный потенциал Ирана и без интенсивного строительства Решт-Астара, поэтому затягивание проекта также понятно и не критично.
- нет информации о текущем состоянии дел в проекте Решт -Астара.
Активная работа по обсуждению развития МТК СЮ между Путиным и Раиси началась после каспийского саммита в Ашхабаде в июне 2022 года, в марте 2023 года на встрече с РСПП, Путин озвучил параметры строительства, в мае 2023 по видео связи с Раиси было подписано соглашение о строительстве Решт-Астара: они достигли принципиального соглашения по стоимости проекта ($1,6 млрд), по поставкам материалов, и правил эксплуатации будущей дороги. При этом информации о готовом ТЭО не публиковалось, также нет точных сведений о ширине магистрали (есть информация, что сначала будут укладывать 1435 и рядом "совмещенно" 1520). При этом, по косвенным высказываниям Путина можно понять, что в работе также находится план по строительству продолжения до Бендер-Аббаса, около 1600 км, как II этап развития магистрали.
Учитывая, что прошел ровно год с момента подписания Соглашения Решт- Астара, а информации о фактическом состоянии проекта не публикуется, можно представить, что дальнейшая работа по дороге так и будет проводится в режиме "спецоперации".
Forwarded from СВЕЖЕСТИ
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🔥Ветряные турбины на экологичной электростанции в Айове были разрушены торнадо и продолжили токсично гореть и после завершения стихийного бедствия
Forwarded from N.Trans Lab
Канал Евразия Vs Волго-Донский канал
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.
Forwarded from Трансъевразийские маршруты | КСТП
В Чэнду начал работу Третий Международный бизнес-форум КСТП «Бесшовная логистика нового поколения»
Forwarded from Минэнерго России
О сокращении добычи
В рамках соглашения ОПЕК+ и взятых добровольных сокращений рядом стран, включая Российскую Федерацию, ограничения по добыче были продлены на II квартал 2024 г. Данные мероприятия направлены на стабилизацию ситуации на мировом рынке нефти и поддержание баланса спроса и предложения.
В 1 квартале 2024 г. Российская Федерация стабильно перевыполняла условия соглашения и добывала ниже установленных квот. В апреле в рамках добровольных сокращений добыча нефти в России была немногим выше целевых уровней. Перепроизводство было связано с техническими особенностями сокращения добычи на значительный объём.
Россия полностью привержена соглашениям ОПЕК+, планирует компенсировать недовыполнение планов по добыче и в скором времени представит в Секретариат ОПЕК свой план по покрытию небольшого отклонения от добровольных добычных уровней.
В рамках соглашения ОПЕК+ и взятых добровольных сокращений рядом стран, включая Российскую Федерацию, ограничения по добыче были продлены на II квартал 2024 г. Данные мероприятия направлены на стабилизацию ситуации на мировом рынке нефти и поддержание баланса спроса и предложения.
В 1 квартале 2024 г. Российская Федерация стабильно перевыполняла условия соглашения и добывала ниже установленных квот. В апреле в рамках добровольных сокращений добыча нефти в России была немногим выше целевых уровней. Перепроизводство было связано с техническими особенностями сокращения добычи на значительный объём.
Россия полностью привержена соглашениям ОПЕК+, планирует компенсировать недовыполнение планов по добыче и в скором времени представит в Секретариат ОПЕК свой план по покрытию небольшого отклонения от добровольных добычных уровней.