К 2050 Г. ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА ФРГ БУДЕТ ОТВЕЧАТЬ НА ЛЮБЫЕ ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ
🔹По данным Aurora Energy Research, к 2050 г. основную часть электроэнергетики ФРГ будут производить солнечная и ветровая энергетика, то есть зависимые от погоды генераторы электроэнергии.
🔹Отмечается, что для обеспечения энергосбережения во время высокого спроса и низкой выработки электроэнергии потребуется не более 10 ГВт дополнительных (резервных) мощностей. Такие резервные электростанции будут работать только несколько часов в год, поэтому существует необходимость внедрения соответствующей регуляторной базы для обеспечения их экономической эффективности. Это может быть достигнуто путем использования механизма «Хеджирования мощности» (Hedging for capacity).
🔹В исследовании указывается, что к 2050 г. около 19% потребления электроэнергии будет «гибким» и пригодным для участия в «управлении спросом»: это касается тепловых насосов, электромобилей и электролизеров. Стоит отметить, что данный инструментарий направлен на краткосрочное функционирование и не в состоянии обеспечить бесперебойное энергоснабжение на долгосрочный период в экстремально неблагоприятную погоду. Однако грамотное и эффективное управление «гибким» потреблением позволит снизить потребность в использовании дополнительных мощностей.
🔹Расчеты были приведены по основному сценарию структуры производства электроэнергии в ФРГ. Необходимо подчеркнуть, что при достижении ФРГ к 2050 г. углеродной нейтральности потребуется привлечь дополнительные гибкие (способные генерировать энергию в любую погоду) резервные электростанции.
#энергопереход #ВИЭ
🔹По данным Aurora Energy Research, к 2050 г. основную часть электроэнергетики ФРГ будут производить солнечная и ветровая энергетика, то есть зависимые от погоды генераторы электроэнергии.
🔹Отмечается, что для обеспечения энергосбережения во время высокого спроса и низкой выработки электроэнергии потребуется не более 10 ГВт дополнительных (резервных) мощностей. Такие резервные электростанции будут работать только несколько часов в год, поэтому существует необходимость внедрения соответствующей регуляторной базы для обеспечения их экономической эффективности. Это может быть достигнуто путем использования механизма «Хеджирования мощности» (Hedging for capacity).
🔹В исследовании указывается, что к 2050 г. около 19% потребления электроэнергии будет «гибким» и пригодным для участия в «управлении спросом»: это касается тепловых насосов, электромобилей и электролизеров. Стоит отметить, что данный инструментарий направлен на краткосрочное функционирование и не в состоянии обеспечить бесперебойное энергоснабжение на долгосрочный период в экстремально неблагоприятную погоду. Однако грамотное и эффективное управление «гибким» потреблением позволит снизить потребность в использовании дополнительных мощностей.
🔹Расчеты были приведены по основному сценарию структуры производства электроэнергии в ФРГ. Необходимо подчеркнуть, что при достижении ФРГ к 2050 г. углеродной нейтральности потребуется привлечь дополнительные гибкие (способные генерировать энергию в любую погоду) резервные электростанции.
#энергопереход #ВИЭ
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ МОБИЛЬНОГО УЛАВЛИВАНИЯ СО2 НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ
🔹По текущим оценкам Saudi Aramco, к 2040 г. в мире будет насчитываться примерно 1,7 млрд автомобилей, использующих ДВС, что является угрозой для окружающей среды и природных ресурсов, в частности, за счет высоких объемов выброса углекислого газа.
🔹Технология по улавливанию СО2, разрабатываемая с 2010 г., уже на протяжении нескольких лет используется в промышленности, например, на электростанциях. Однако улавливание углекислого газа в транспортном секторе создает ряд проблем, начиная от физических ограничений и нехватки места на борту транспортного средства до борьбы с внешними факторами, такими как переменные воздушные потоки при движении транспорта. Еще одной сложностью является генерация дополнительной энергии для отделения СО2 от других выхлопных газов, поскольку сжигание дополнительного топлива приводит к увеличению затрат и еще большему выделению СО2.
🔹Решением данной проблемы является повторное использование «лишней» энергии путем ее рекуперации. Эта система позволяет преобразовывать выделившееся тепло в энергию для питания технологии мобильного улавливания СО2 и компрессорных установок.
🔹Технология улавливания углерода функционирует по следующему принципу: СО2 отделяется от выхлопных газов, сжимается, транспортируется в отдельный резервуар, находящийся на борту транспортного средства, и выгружается с помощью грузового транспорта, трубопровода.
🔹Поскольку системе мобильного улавливания СО2 физически не хватало места на борту транспортного средства, Saudi Aramco была нацелена на уменьшение размера и повышения эффективности технологии. Так, например, в 2011 г. произошла успешная интеграция системы мобильного улавливания в пикап, которая позволила устранить 10% выбросов СО2, в 2013 г. компания уменьшила систему до 1/8 от первоначального размера и внедрила в легковой автомобиль, что позволило устранить до 30% углекислого газа.
🔹Для системы также нашлось применение в отрасли грузоперевозок. В 2019 г. Saudi Aramco активно начала интегрировать улавливатели в грузовики, применяя те же принципы создания прототипа для легковых автомобилей, но с системой большего размера. В результате интеграции было устранено 40% выбросов СО2.
🔹Сейчас более 1/3 всех транспортных выбросов СО2 приходятся на транспортные средства. При внедрении мобильной технологии улавливания углекислого газа выбросы могут сократиться до 708 млн т/г.
🔹В долгосрочной перспективе рассматривается сценарий внедрения данной технологии в морской транспорт, который выбрасывает в атмосферу 2,1% всего глобального СО2. Конечно же, корабли потребляют значительно большие объемы топлива, чем автомобили, поэтому необходимо корректировать масштаб производства системы мобильного улавливания углекислого газа.
🔹На сегодняшний день Saudi Aramco и Международная морская организация (ИМО) изучают отраслевые особенности улавливателей и способы адаптации технологии для функционирования на больших кораблях. Целью данного сотрудничества является сокращение выбросов парниковых газов как минимум на 50% к 2050 г. по сравнению с показателями 2008 г.
#энергопереход
🔹По текущим оценкам Saudi Aramco, к 2040 г. в мире будет насчитываться примерно 1,7 млрд автомобилей, использующих ДВС, что является угрозой для окружающей среды и природных ресурсов, в частности, за счет высоких объемов выброса углекислого газа.
🔹Технология по улавливанию СО2, разрабатываемая с 2010 г., уже на протяжении нескольких лет используется в промышленности, например, на электростанциях. Однако улавливание углекислого газа в транспортном секторе создает ряд проблем, начиная от физических ограничений и нехватки места на борту транспортного средства до борьбы с внешними факторами, такими как переменные воздушные потоки при движении транспорта. Еще одной сложностью является генерация дополнительной энергии для отделения СО2 от других выхлопных газов, поскольку сжигание дополнительного топлива приводит к увеличению затрат и еще большему выделению СО2.
🔹Решением данной проблемы является повторное использование «лишней» энергии путем ее рекуперации. Эта система позволяет преобразовывать выделившееся тепло в энергию для питания технологии мобильного улавливания СО2 и компрессорных установок.
🔹Технология улавливания углерода функционирует по следующему принципу: СО2 отделяется от выхлопных газов, сжимается, транспортируется в отдельный резервуар, находящийся на борту транспортного средства, и выгружается с помощью грузового транспорта, трубопровода.
🔹Поскольку системе мобильного улавливания СО2 физически не хватало места на борту транспортного средства, Saudi Aramco была нацелена на уменьшение размера и повышения эффективности технологии. Так, например, в 2011 г. произошла успешная интеграция системы мобильного улавливания в пикап, которая позволила устранить 10% выбросов СО2, в 2013 г. компания уменьшила систему до 1/8 от первоначального размера и внедрила в легковой автомобиль, что позволило устранить до 30% углекислого газа.
🔹Для системы также нашлось применение в отрасли грузоперевозок. В 2019 г. Saudi Aramco активно начала интегрировать улавливатели в грузовики, применяя те же принципы создания прототипа для легковых автомобилей, но с системой большего размера. В результате интеграции было устранено 40% выбросов СО2.
🔹Сейчас более 1/3 всех транспортных выбросов СО2 приходятся на транспортные средства. При внедрении мобильной технологии улавливания углекислого газа выбросы могут сократиться до 708 млн т/г.
🔹В долгосрочной перспективе рассматривается сценарий внедрения данной технологии в морской транспорт, который выбрасывает в атмосферу 2,1% всего глобального СО2. Конечно же, корабли потребляют значительно большие объемы топлива, чем автомобили, поэтому необходимо корректировать масштаб производства системы мобильного улавливания углекислого газа.
🔹На сегодняшний день Saudi Aramco и Международная морская организация (ИМО) изучают отраслевые особенности улавливателей и способы адаптации технологии для функционирования на больших кораблях. Целью данного сотрудничества является сокращение выбросов парниковых газов как минимум на 50% к 2050 г. по сравнению с показателями 2008 г.
#энергопереход
Обзор_трендов_климатической_политики_март_2021.pdf
889.8 KB
Представляем Вашему вниманию новый выпуск нашего периодического материала «Обзор трендов климатической политики и планов по декарбонизации нефтегазовой отрасли».
В данном материале представлены:
🔹 актуальные изменения в климатической повестке стран и регионов;
🔹 текущий статус целей по декарбонизации международных и российских нефтегазовых компаний;
🔹обзор последних исследований и аналитических обзоров в области декарбонизации и альтернативных источников энергии.
#климат #энергопереход
В данном материале представлены:
🔹 актуальные изменения в климатической повестке стран и регионов;
🔹 текущий статус целей по декарбонизации международных и российских нефтегазовых компаний;
🔹обзор последних исследований и аналитических обзоров в области декарбонизации и альтернативных источников энергии.
#климат #энергопереход
Обзор_трендов_климатической_политики_апрель_2021.pdf
1 MB
Представляем Вашему вниманию новый выпуск нашего периодического материала «Обзор трендов климатической политики и планов по декарбонизации нефтегазовой отрасли».
В данном материале представлены:
🔹 актуальные изменения в климатической повестке стран и регионов;
🔹 текущий статус целей по декарбонизации международных и российских нефтегазовых компаний;
🔹обзор последних исследований и аналитических обзоров в области декарбонизации и альтернативных источников энергии.
#климат #энергопереход
В данном материале представлены:
🔹 актуальные изменения в климатической повестке стран и регионов;
🔹 текущий статус целей по декарбонизации международных и российских нефтегазовых компаний;
🔹обзор последних исследований и аналитических обзоров в области декарбонизации и альтернативных источников энергии.
#климат #энергопереход
OXFORD ENERGY: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА УГЛЕРОД В ЕС
🔹Система торговли выбросами EU ETS охватывает около 40% выбросов ПГ в ЕС, включая 10 тыс. энергоемких установок и полеты между странами-членами ЕС, а также в Исландию, Лихтенштейн и Норвегию. Великобритания покинула систему EU ETS после выхода из Евросоюза, создав свою собственную систему торговли выбросами, которая начала работу в мае этого года, с начальной ценой в £22/ тСО2 ($31/т СО2).
🔹Несмотря на то что система торговли выбросов в ЕС существует с 2005 г., заметное влияние она начала оказывать относительно недавно. Существует ряд препятствий, которые необходимо преодолеть, чтобы система помогла достичь целевых показателей на 2030 и 2050 гг. Эффективность ценообразования на СО2 будет зависеть от ряда факторов:
▫️Уровень цен должен быть достаточно высоким, чтобы стимулировать сокращение выбросов. Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что цена на СО2 составит $63/т в 2025 г. и $140/т в 2040 г. для стран с развитой экономикой. Это подразумевает, что цена в системе EU ETS в 2025 г. должна составить €56/т в ЕС и £46/т в Великобритании, а также €112/т и £95/т соответственно к 2040 г.
▫️Охват системы торговли выбросами также должен быть пересмотрен, поскольку существуют области, где выбросы СО2 не учитываются системой, а потребление товаров, произведенных за пределами Европы, не подпадает под те же цены на углерод, что и товары, произведенные внутри ЕС.
▫️Отсутствие единой цены на углерод в результате различий в механизмах ценообразования по всей Европе искажает поведение компаний и потребителей и подрывает саму идею определения цены на основании того, что это позволит экономикам декарбонизировать свои отрасли наиболее экономически эффективным способом.
▫️В разных странах существуют различные механизмы контроля цен и ТУР, а значит, связка системы EU ETS с ETS других стран может повысить эффективность декарбонизации мировой экономики.
#энергопереход #климат
🔹Система торговли выбросами EU ETS охватывает около 40% выбросов ПГ в ЕС, включая 10 тыс. энергоемких установок и полеты между странами-членами ЕС, а также в Исландию, Лихтенштейн и Норвегию. Великобритания покинула систему EU ETS после выхода из Евросоюза, создав свою собственную систему торговли выбросами, которая начала работу в мае этого года, с начальной ценой в £22/ тСО2 ($31/т СО2).
🔹Несмотря на то что система торговли выбросов в ЕС существует с 2005 г., заметное влияние она начала оказывать относительно недавно. Существует ряд препятствий, которые необходимо преодолеть, чтобы система помогла достичь целевых показателей на 2030 и 2050 гг. Эффективность ценообразования на СО2 будет зависеть от ряда факторов:
▫️Уровень цен должен быть достаточно высоким, чтобы стимулировать сокращение выбросов. Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что цена на СО2 составит $63/т в 2025 г. и $140/т в 2040 г. для стран с развитой экономикой. Это подразумевает, что цена в системе EU ETS в 2025 г. должна составить €56/т в ЕС и £46/т в Великобритании, а также €112/т и £95/т соответственно к 2040 г.
▫️Охват системы торговли выбросами также должен быть пересмотрен, поскольку существуют области, где выбросы СО2 не учитываются системой, а потребление товаров, произведенных за пределами Европы, не подпадает под те же цены на углерод, что и товары, произведенные внутри ЕС.
▫️Отсутствие единой цены на углерод в результате различий в механизмах ценообразования по всей Европе искажает поведение компаний и потребителей и подрывает саму идею определения цены на основании того, что это позволит экономикам декарбонизировать свои отрасли наиболее экономически эффективным способом.
▫️В разных странах существуют различные механизмы контроля цен и ТУР, а значит, связка системы EU ETS с ETS других стран может повысить эффективность декарбонизации мировой экономики.
#энергопереход #климат
Обзор_трендов_климатической_политики_май_2021.pdf
1.2 MB
Представляем Вашему вниманию новый выпуск нашего периодического материала «Обзор трендов климатической политики и планов по декарбонизации нефтегазовой отрасли».
В данном материале представлены:
🔹 актуальные изменения в климатической повестке стран и регионов;
🔹 текущий статус целей по декарбонизации международных и российских нефтегазовых компаний;
🔹обзор последних исследований и аналитических обзоров в области декарбонизации и альтернативных источников энергии.
#климат #энергопереход
В данном материале представлены:
🔹 актуальные изменения в климатической повестке стран и регионов;
🔹 текущий статус целей по декарбонизации международных и российских нефтегазовых компаний;
🔹обзор последних исследований и аналитических обзоров в области декарбонизации и альтернативных источников энергии.
#климат #энергопереход
РАСХОДЫ РОССИЙСКОГО СЕКТОРА ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКИ ОТ ВВЕДЕНИЯ ТУР
В конце прошлой недели в сети появился черновик регламента ЕС по механизму трансграничного углеродного регулирования (ТУР). В текущей версии документа указано, что под действие механизма ТУР попадают электроэнергия и продукция энергоемких отраслей промышленности (цемент, сталь, алюминий, удобрения). В список таких товарных позиций не включены нефть, газ, нефтепродукты, стекло и бумага.
На основе внутренних моделей АЦ ТЭК провел расчет индикативных расходов российских экспортеров электроэнергии от ввода Евросоюзом механизма ТУР (либо потребителей электроэнергии в случае включения части расходов в тариф). Были рассмотрены два сценария по используемым коэффициентам углеродоемкости:
🔹Евросоюз производит расчет по внутренним default values, основанным на среднеевропейских значениях углеродоемкости генерации на ископаемом топливе;
🔹Признаются фактические углеродоемкости экспортируемой из РФ электроэнергии (рассчитанные на основании средневзвешенных удельных выбросов генерации в разбивке по региональным энергосистемам).
В зависимости от сценария, с учетом сохранения текущих удельных выбросов генерации по энергосистемам и объема экспорта потенциальные расходы электроэнергетической отрасли РФ от введения ТУР с 2023 г. могут составить по базовому сценарию от $216 млн до $626 млн ежегодно (при текущей цене EU ETS в $60/т СO2).
#энергопереход #ТУР
В конце прошлой недели в сети появился черновик регламента ЕС по механизму трансграничного углеродного регулирования (ТУР). В текущей версии документа указано, что под действие механизма ТУР попадают электроэнергия и продукция энергоемких отраслей промышленности (цемент, сталь, алюминий, удобрения). В список таких товарных позиций не включены нефть, газ, нефтепродукты, стекло и бумага.
На основе внутренних моделей АЦ ТЭК провел расчет индикативных расходов российских экспортеров электроэнергии от ввода Евросоюзом механизма ТУР (либо потребителей электроэнергии в случае включения части расходов в тариф). Были рассмотрены два сценария по используемым коэффициентам углеродоемкости:
🔹Евросоюз производит расчет по внутренним default values, основанным на среднеевропейских значениях углеродоемкости генерации на ископаемом топливе;
🔹Признаются фактические углеродоемкости экспортируемой из РФ электроэнергии (рассчитанные на основании средневзвешенных удельных выбросов генерации в разбивке по региональным энергосистемам).
В зависимости от сценария, с учетом сохранения текущих удельных выбросов генерации по энергосистемам и объема экспорта потенциальные расходы электроэнергетической отрасли РФ от введения ТУР с 2023 г. могут составить по базовому сценарию от $216 млн до $626 млн ежегодно (при текущей цене EU ETS в $60/т СO2).
#энергопереход #ТУР
НАКОПИТЕЛЬНЫЕ МОЩНОСТИ В США ВЫРАСТУТ В 5 РАЗ ЗА 30 ЛЕТ
🔹Исследование NREL (Национальная лаборатория по изучению возобновляемой энергии) прогнозирует рост накопительных мощностей в США в 5,7 раза к 2050 г.
🔹Сейчас эта мощность оценивается в 23 ГВт, причем основная доля приходится на гидроаккумулирующие электростанции. К 2050 г. мощности увеличатся минимум до 132 ГВт благодаря развитию аккумуляторных батарей и ВИЭ.
🔹Исследование рассматривает суточные системы хранения (<12 часов), разделенные на подгруппы по длительности хранения. Основные инвестиции придутся на батареи, рассчитанные на длительность хранения от четырех до шести часов. Более длительное хранение энергии стоит дороже, поэтому его активное развитие начнется только после 2040 г. (разрыв стоимости хранения одного кВт в батареях на четыре и 10 часов снизится в 2040 г. с 2,2 до 1,7 раза).
🔹Аналитики NREL рассмотрели различные сценарии развития рынка накопителей, учитывающие набор их сервисов, стоимость аккумуляторов, стоимость и темпы развития солнечной и ветровой генерации, другие факторы.
🔹Прогноз мощностей хранения энергии в аккумулирующих системах к 2050 г. находится в интервале от 125 до 679 ГВт, при этом установленная мощность аккумуляторных батарей возрастет минимум в 3 тыс. раз во всех сценариях. Основным драйвером роста является существенное снижение цены аккумуляторов к 2030 г.: в среднем цена может упасть на 50% до 1 040 $/кВт.
🔹Ожидаемое вытеснение традиционной электроэнергетики солнечной и ветровой генерацией еще больше актуализирует проблему покрытия пикового спроса. Развитие аккумуляторов и ВИЭ к 2050 г. приведет к росту доли «зеленой» энергетики до 43-81% в зависимости от сценария развития в балансе электрогенерации США.
#энергопереход
🔹Исследование NREL (Национальная лаборатория по изучению возобновляемой энергии) прогнозирует рост накопительных мощностей в США в 5,7 раза к 2050 г.
🔹Сейчас эта мощность оценивается в 23 ГВт, причем основная доля приходится на гидроаккумулирующие электростанции. К 2050 г. мощности увеличатся минимум до 132 ГВт благодаря развитию аккумуляторных батарей и ВИЭ.
🔹Исследование рассматривает суточные системы хранения (<12 часов), разделенные на подгруппы по длительности хранения. Основные инвестиции придутся на батареи, рассчитанные на длительность хранения от четырех до шести часов. Более длительное хранение энергии стоит дороже, поэтому его активное развитие начнется только после 2040 г. (разрыв стоимости хранения одного кВт в батареях на четыре и 10 часов снизится в 2040 г. с 2,2 до 1,7 раза).
🔹Аналитики NREL рассмотрели различные сценарии развития рынка накопителей, учитывающие набор их сервисов, стоимость аккумуляторов, стоимость и темпы развития солнечной и ветровой генерации, другие факторы.
🔹Прогноз мощностей хранения энергии в аккумулирующих системах к 2050 г. находится в интервале от 125 до 679 ГВт, при этом установленная мощность аккумуляторных батарей возрастет минимум в 3 тыс. раз во всех сценариях. Основным драйвером роста является существенное снижение цены аккумуляторов к 2030 г.: в среднем цена может упасть на 50% до 1 040 $/кВт.
🔹Ожидаемое вытеснение традиционной электроэнергетики солнечной и ветровой генерацией еще больше актуализирует проблему покрытия пикового спроса. Развитие аккумуляторов и ВИЭ к 2050 г. приведет к росту доли «зеленой» энергетики до 43-81% в зависимости от сценария развития в балансе электрогенерации США.
#энергопереход
Инвестиции в энергетику в 2021 г. достигнут $1,9 трлн с акцентом на ВИЭ – МЭА
🔹Согласно отчету Международного энергетического агентства (МЭА), в 2021 г. инвестиции в энергетику возрастут до $1,9 трлн (+10% г./г.), а фокус инвестиций продолжит смещаться в сторону ВИЭ.
🔹В частности, после стагнации 2020 г. инвестиции в электроэнергетику возрастут в этом году на 5% до $820 млрд. При этом до 70% от $530 млрд инвестиций в новые генерирующие мощности придется на ВИЭ.
🔹Благодаря быстрому технологическому развитию удельная выработка солнечной и ветровой энергии на доллар инвестиций возросла в четыре раза за последнее десятилетие. Это вызвало существенный рост финансовых потоков «зеленых» энергетических компаний, которые при этом растут быстрее капитальных затрат, что говорит о недостатке реальных проектов.
🔹Инвестиции в энергоэффективность возрастут на 10% г./г. в 2021 г. Из-за сравнительно низких цен на традиционные энергоресурсы эти инвестиции будут сосредоточены в странах с реальными возможностями государственного стимулирования энергоперехода, а также в инновационных отраслях. Развивающиеся страны не смогут в полной мере оправиться от кризиса, поэтому госстимулирования повышения энергоэффективности там ожидать не приходится.
🔹По оценкам МЭА, $750 млрд, которые будут потрачены на «зеленую» энергетику в 2021 г., являются недостаточным вложением для достижения основных климатических целей по сдерживанию глобального потепления. За 2020-е гг. ежегодная сумма таких инвестиций должна быть увеличена вдвое для сдерживания потепления ниже установленного уровня.
🔹Обязательства по диверсификации бизнеса способствуют тому, что в 2021 г. компании-лидеры нефтяной отрасли могут нарастить инвестиции в ВИЭ до 4% от общей структуры затрат, хотя этот показатель традиционно составлял около 1%.
#энергопереход #аналитика
🔹Согласно отчету Международного энергетического агентства (МЭА), в 2021 г. инвестиции в энергетику возрастут до $1,9 трлн (+10% г./г.), а фокус инвестиций продолжит смещаться в сторону ВИЭ.
🔹В частности, после стагнации 2020 г. инвестиции в электроэнергетику возрастут в этом году на 5% до $820 млрд. При этом до 70% от $530 млрд инвестиций в новые генерирующие мощности придется на ВИЭ.
🔹Благодаря быстрому технологическому развитию удельная выработка солнечной и ветровой энергии на доллар инвестиций возросла в четыре раза за последнее десятилетие. Это вызвало существенный рост финансовых потоков «зеленых» энергетических компаний, которые при этом растут быстрее капитальных затрат, что говорит о недостатке реальных проектов.
🔹Инвестиции в энергоэффективность возрастут на 10% г./г. в 2021 г. Из-за сравнительно низких цен на традиционные энергоресурсы эти инвестиции будут сосредоточены в странах с реальными возможностями государственного стимулирования энергоперехода, а также в инновационных отраслях. Развивающиеся страны не смогут в полной мере оправиться от кризиса, поэтому госстимулирования повышения энергоэффективности там ожидать не приходится.
🔹По оценкам МЭА, $750 млрд, которые будут потрачены на «зеленую» энергетику в 2021 г., являются недостаточным вложением для достижения основных климатических целей по сдерживанию глобального потепления. За 2020-е гг. ежегодная сумма таких инвестиций должна быть увеличена вдвое для сдерживания потепления ниже установленного уровня.
🔹Обязательства по диверсификации бизнеса способствуют тому, что в 2021 г. компании-лидеры нефтяной отрасли могут нарастить инвестиции в ВИЭ до 4% от общей структуры затрат, хотя этот показатель традиционно составлял около 1%.
#энергопереход #аналитика
ЭЛЕКТРОМОБИЛИ МОГУТ СТАТЬ ДЕШЕВЛЕ ТРАДИЦИОННЫХ АВТО ПРИМЕРНО ЧЕРЕЗ ПЯТЬ ЛЕТ
🔹Средняя цена электромобиля без учета субсидий может стать ниже цены автомобиля на ДВС в течение примерно пяти лет, говорится в исследовании BloombergNEF.
🔹Уже сейчас Ford заявляет, что цена модели F-150, анонсированной на 2022 г., на электричестве и ДВС будет одинаковая. Средняя цена электромобиля в Норвегии уже ниже цены обычного авто, однако пока такой паритет возможен только благодаря государственному субсидированию.
🔹Самой дорогой частью электромобиля является аккумулятор, стоимость которого в 2020 г. составляет $137/кВт*ч. После преодоления порогового уровня в $100/кВт*ч цена электромобиля и автомобиля на ДВС будет примерно равной. При снижении стоимости батареи до $80/кВт*ч (ожидается к 2026 г.), электромобили будут предпочтительны для потребителя в развитых странах. А при достижении уровня $60/кВт*ч в 2029 г. электромобили станут выгоднее в большинстве регионов мира.
🔹Сейчас электромобили собираются на универсальных или модифицированных автомобильных базах, пригодных для электропривода и ДВС, что дает возможность производителям своевременно отвечать на изменения спроса. С началом массового распространения «чистого» транспорта у производителей появится возможность разработать собственную базу, не опираясь на традиционный транспорт, что дополнительно повысит характеристики и снизит стоимость электромобиля.
🔹В пессимистическом сценарии, который предполагает рост цен на материалы для батарей, ценовой паритет достигается в 2028 г., а в оптимистическом к 2025 г. При этом, требования потребителя к дальности поездки, погодные условия и иные особенности не позволят электромобилям занять 100% рынка дорожного транспорта.
#энергопереход #электромобили
🔹Средняя цена электромобиля без учета субсидий может стать ниже цены автомобиля на ДВС в течение примерно пяти лет, говорится в исследовании BloombergNEF.
🔹Уже сейчас Ford заявляет, что цена модели F-150, анонсированной на 2022 г., на электричестве и ДВС будет одинаковая. Средняя цена электромобиля в Норвегии уже ниже цены обычного авто, однако пока такой паритет возможен только благодаря государственному субсидированию.
🔹Самой дорогой частью электромобиля является аккумулятор, стоимость которого в 2020 г. составляет $137/кВт*ч. После преодоления порогового уровня в $100/кВт*ч цена электромобиля и автомобиля на ДВС будет примерно равной. При снижении стоимости батареи до $80/кВт*ч (ожидается к 2026 г.), электромобили будут предпочтительны для потребителя в развитых странах. А при достижении уровня $60/кВт*ч в 2029 г. электромобили станут выгоднее в большинстве регионов мира.
🔹Сейчас электромобили собираются на универсальных или модифицированных автомобильных базах, пригодных для электропривода и ДВС, что дает возможность производителям своевременно отвечать на изменения спроса. С началом массового распространения «чистого» транспорта у производителей появится возможность разработать собственную базу, не опираясь на традиционный транспорт, что дополнительно повысит характеристики и снизит стоимость электромобиля.
🔹В пессимистическом сценарии, который предполагает рост цен на материалы для батарей, ценовой паритет достигается в 2028 г., а в оптимистическом к 2025 г. При этом, требования потребителя к дальности поездки, погодные условия и иные особенности не позволят электромобилям занять 100% рынка дорожного транспорта.
#энергопереход #электромобили