Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
#ТЖД
11 ноября при обкатке полотна Тихоокеанской железной дороги, проложенной к Эльгинскому угольному разрезу, произошел сход состава.
11 ноября при обкатке полотна Тихоокеанской железной дороги, проложенной к Эльгинскому угольному разрезу, произошел сход состава.
#РЖД
РЖД подняли зарплату работникам локомотивных бригад после проверки прокуратуры. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на сообщение Генпрокуратуры России.
Московской межрегиональной транспортной прокуратурой по поручению Генпрокуратуры была проведена проверка соблюдения трудовых прав работников локомотивных бригад РЖД, в ходе которой вскрылись факты несоблюдения режима их труда и отдыха, привлечения к сверхурочной работе, неполной оплаты труда.
«После вмешательства прокуратуры в целях устранения причин системных нарушений ОАО "РЖД" повышен размер заработной платы персоналу указанной категории, увеличены стипендии обучающимся на помощников машиниста и компенсации за наем жилья работникам локомотивных бригад», - сообщили в Генпрокуратуре.
Кроме того, предусмотрена единовременная выплата при трудоустройстве лиц, имеющих соответствующей квалификации.
РЖД подняли зарплату работникам локомотивных бригад после проверки прокуратуры. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на сообщение Генпрокуратуры России.
Московской межрегиональной транспортной прокуратурой по поручению Генпрокуратуры была проведена проверка соблюдения трудовых прав работников локомотивных бригад РЖД, в ходе которой вскрылись факты несоблюдения режима их труда и отдыха, привлечения к сверхурочной работе, неполной оплаты труда.
«После вмешательства прокуратуры в целях устранения причин системных нарушений ОАО "РЖД" повышен размер заработной платы персоналу указанной категории, увеличены стипендии обучающимся на помощников машиниста и компенсации за наем жилья работникам локомотивных бригад», - сообщили в Генпрокуратуре.
Кроме того, предусмотрена единовременная выплата при трудоустройстве лиц, имеющих соответствующей квалификации.
#история
Отечественный мем “а у вас негров линчуют” имеет исторические корни. До 70-х годов ХХ века в США действовали расистские законы в духе гитлеровской Германии. В том числе и на транспорте.
В 50-х годах негры стали бороться с апартеидом. В декабре 1955 года Роза Паркс отказалась уступить сидячее место в автобусе белому пассажиру, за что была арестована. С её смелого поступка в Штатах начались массовые акции против сегрегации на транспорте, которые формально завершились 13 ноября 1956 года постановлением Верховного суда США, согласно которому расовая сегрегация при оказании услуг автобусного транспорта была признана антиконституционной. Тем не менее "эхо апартеида” слышно в Америки до сих пор.
На фото - Роза Паркс сидит в передней части автобуса после решения суда, 60-е годы.
Отечественный мем “а у вас негров линчуют” имеет исторические корни. До 70-х годов ХХ века в США действовали расистские законы в духе гитлеровской Германии. В том числе и на транспорте.
В 50-х годах негры стали бороться с апартеидом. В декабре 1955 года Роза Паркс отказалась уступить сидячее место в автобусе белому пассажиру, за что была арестована. С её смелого поступка в Штатах начались массовые акции против сегрегации на транспорте, которые формально завершились 13 ноября 1956 года постановлением Верховного суда США, согласно которому расовая сегрегация при оказании услуг автобусного транспорта была признана антиконституционной. Тем не менее "эхо апартеида” слышно в Америки до сих пор.
На фото - Роза Паркс сидит в передней части автобуса после решения суда, 60-е годы.
Forwarded from Mash
Автомобильный мост не выдержал фуру и обрушился в селе Маслово Джанкойского района Крыма. Вместе с большегрузом на ж/д пути упала одна легковушка — она перевернулась на крышу. Пострадало два человека.
UPD. Минтранс Крыма: на месте работают оперслужбы, перебоев в работе железнодорожного транспорта нет.
❗️ Подписывайся на Mash
UPD. Минтранс Крыма: на месте работают оперслужбы, перебоев в работе железнодорожного транспорта нет.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ж/д в заголовках СМИ, 14 ноябрь 2024
🚋Vgudok — «Конт Шрёдингера»: экспедиторские компании, занимающиеся перевозками контейнеров по железной дороге, но не выступающие грузоотправителями и получателями, потеряли свой груз.
🚋Интерфакс — «Кузбасс в январе-сентябре сократил экспорт угля на 11%»: Кемеровская область в январе-сентябре 2024 года сократила экспорт угля на 11,4%, сообщил министр финансов региона Игорь Малахов на публичных слушаниях по проекту бюджета области на 2025-2027 годы.
🚋ТАСС — «Чекунков: при разработке Северного широтного хода нужно учитывать бюджетные условия»: глава Минвостокразвития РФ добавил, что для развития Севморпути необходимо подготовить проекты подведения береговой инфраструктуры и проекты перенаправления транспорта, потоков с юга на север.
🚋Интерфакс — «ЕС вложит 32 млн евро в восстановление трансграничной ж/д линии в Молдавии»: для реализации проекта «Железная дорога Молдавии» (CFM) подписала контракт с компаниями Obermeyer Hellas (Греция) и DB Engineering & Consulting (Германия).
🚋Vgudok — «Конт Шрёдингера»: экспедиторские компании, занимающиеся перевозками контейнеров по железной дороге, но не выступающие грузоотправителями и получателями, потеряли свой груз.
🚋Интерфакс — «Кузбасс в январе-сентябре сократил экспорт угля на 11%»: Кемеровская область в январе-сентябре 2024 года сократила экспорт угля на 11,4%, сообщил министр финансов региона Игорь Малахов на публичных слушаниях по проекту бюджета области на 2025-2027 годы.
🚋ТАСС — «Чекунков: при разработке Северного широтного хода нужно учитывать бюджетные условия»: глава Минвостокразвития РФ добавил, что для развития Севморпути необходимо подготовить проекты подведения береговой инфраструктуры и проекты перенаправления транспорта, потоков с юга на север.
🚋Интерфакс — «ЕС вложит 32 млн евро в восстановление трансграничной ж/д линии в Молдавии»: для реализации проекта «Железная дорога Молдавии» (CFM) подписала контракт с компаниями Obermeyer Hellas (Греция) и DB Engineering & Consulting (Германия).
#грузы
В середине осени экспедиторские компании, занимающиеся перевозками контейнеров по железной дороге, но не выступающие грузоотправителями и получателями, потеряли свой груз. То есть он в пути, но проверить, где именно, они не смогли. Электронная услуга по отслеживанию «ящиков» внезапно для участников рынка оказалась недоступна.
Речь идёт о сведениях, доступ к которым был у грузополучателей, подключённых к системе ЭТРАН. При этом компании, которые обеспечивают сквозную перевозку грузов, канала доступа не имеют. Кроме экспедиторов, этими данными располагают железнодорожные операторы. Правда, в системе они могут отслеживать только свои контейнеры. До начала СВО эти данные предоставлялись бесплатно, но с 2022 года их закрыли. Тем не менее сохранялась возможность контроля через сторонних провайдеров. В конце сентября заблокировали и их.
Подробнее — в материале Vgudok.
В середине осени экспедиторские компании, занимающиеся перевозками контейнеров по железной дороге, но не выступающие грузоотправителями и получателями, потеряли свой груз. То есть он в пути, но проверить, где именно, они не смогли. Электронная услуга по отслеживанию «ящиков» внезапно для участников рынка оказалась недоступна.
Речь идёт о сведениях, доступ к которым был у грузополучателей, подключённых к системе ЭТРАН. При этом компании, которые обеспечивают сквозную перевозку грузов, канала доступа не имеют. Кроме экспедиторов, этими данными располагают железнодорожные операторы. Правда, в системе они могут отслеживать только свои контейнеры. До начала СВО эти данные предоставлялись бесплатно, но с 2022 года их закрыли. Тем не менее сохранялась возможность контроля через сторонних провайдеров. В конце сентября заблокировали и их.
Подробнее — в материале Vgudok.
Forwarded from МедиаЭкспресс
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#тарифы
При принятии Прейскуранта на перевозку грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» Правительство России переложило часть ответственности по поддержке угольной отрасли на железнодорожников, акцептовав «погружение» спецставок на перевозку каменного угля в «тело» документа.
В настоящее время идёт процесс очистки Прейскуранта от таких инструментов скрытой поддержки.
Кроме того, монополия предложила повысить тарифы на ещё одну позицию первого тарифного класса — строительные грузы. Отношение строителей к железнодорожным перевозкам известно давно — не очень дружественное. Проблемы в этом сегменте, правда, честно надо отметить, не всегда формируются ОАО «РЖД», а зачастую операторами подвижного состава. Очередное повышение тарифов для данной номенклатуры не приведёт к критическим решениям.
Подробнее — в колонке президента Национального исследовательского центра
перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина.
При принятии Прейскуранта на перевозку грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» Правительство России переложило часть ответственности по поддержке угольной отрасли на железнодорожников, акцептовав «погружение» спецставок на перевозку каменного угля в «тело» документа.
В настоящее время идёт процесс очистки Прейскуранта от таких инструментов скрытой поддержки.
Кроме того, монополия предложила повысить тарифы на ещё одну позицию первого тарифного класса — строительные грузы. Отношение строителей к железнодорожным перевозкам известно давно — не очень дружественное. Проблемы в этом сегменте, правда, честно надо отметить, не всегда формируются ОАО «РЖД», а зачастую операторами подвижного состава. Очередное повышение тарифов для данной номенклатуры не приведёт к критическим решениям.
Подробнее — в колонке президента Национального исследовательского центра
перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина.
Vgudok
Павел Иванкин: «Критический уровень тарифов РЖД не превысили».
Очередная индексация тарифов на грузовые ЖД перевозки состоится 1 декабря. Тарифный год сместился на один месяц влево
#а_как_у_них
Мало им было проекта Rail Baltica, который как чемодан без ручки, так Европейский союз собрался вложить 32 млн евро в реконструкцию участка железной дороги в Молдавии длиной 375 км, идущей по маршруту железнодорожного коридора «Север-Юг», сообщило во вторник представительство ЕС в Кишиневе.
Для реализации проекта «Железная дорога Молдавии» (CFM) подписала контракт с компаниями Obermeyer Hellas (Греция) и DB Engineering & Consulting (Германия), которые выиграли тендер и будут осуществлять надзор за работами. Предполагается, что этот железнодорожный междусобойчик поможет Молдавии интегрироваться в европейские транспортные сети.
Проект является частью инициативы ЕС с берущим за душу названием «Коридоры солидарности». Он направлен на увеличение экспорта, импорта и транзита товаров между Румынией, Украиной и Молдавией.
Ранее для его реализации парламент Молдавии ратифицировал кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму 23 млн евро, соглашение о финансировании с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) на 41,2 млн евро и поправку к кредитному соглашению с ЕБРР на 18,2 млн евро.
Мало им было проекта Rail Baltica, который как чемодан без ручки, так Европейский союз собрался вложить 32 млн евро в реконструкцию участка железной дороги в Молдавии длиной 375 км, идущей по маршруту железнодорожного коридора «Север-Юг», сообщило во вторник представительство ЕС в Кишиневе.
Для реализации проекта «Железная дорога Молдавии» (CFM) подписала контракт с компаниями Obermeyer Hellas (Греция) и DB Engineering & Consulting (Германия), которые выиграли тендер и будут осуществлять надзор за работами. Предполагается, что этот железнодорожный междусобойчик поможет Молдавии интегрироваться в европейские транспортные сети.
Проект является частью инициативы ЕС с берущим за душу названием «Коридоры солидарности». Он направлен на увеличение экспорта, импорта и транзита товаров между Румынией, Украиной и Молдавией.
Ранее для его реализации парламент Молдавии ратифицировал кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму 23 млн евро, соглашение о финансировании с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) на 41,2 млн евро и поправку к кредитному соглашению с ЕБРР на 18,2 млн евро.
#кадры
Дефицит локомотивных бригад РЖД оценили в 2,5 тыс. человек.
Как сообщил заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Шаханов в интервью корпоративному каналу «РЖД ТВ», в настоящее время в компании работает около 118 тыс.
«Сейчас общий процент укомплектованности 97,4, то есть нехватка не такая большая», - сказал он.
По словам Шаханова, основной дефицит рабочей силы приходится на Восточный полигон.
«Это абсолютно объективно, потому что грузопотоки поменялись. На Восточный полигон грузопоток существенно усилился», - подчеркнул он.
Он также сказал, что на сегодняшний день в РЖД работает 681 тыс. человек, а в целом в холдинге - свыше 850 тыс. человек.
Дефицит локомотивных бригад РЖД оценили в 2,5 тыс. человек.
Как сообщил заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Шаханов в интервью корпоративному каналу «РЖД ТВ», в настоящее время в компании работает около 118 тыс.
«Сейчас общий процент укомплектованности 97,4, то есть нехватка не такая большая», - сказал он.
По словам Шаханова, основной дефицит рабочей силы приходится на Восточный полигон.
«Это абсолютно объективно, потому что грузопотоки поменялись. На Восточный полигон грузопоток существенно усилился», - подчеркнул он.
Он также сказал, что на сегодняшний день в РЖД работает 681 тыс. человек, а в целом в холдинге - свыше 850 тыс. человек.
#грузы
Очень интересно, как эффект Этвеша снижает вес поезда, идущего с запада на восток.
Это явление, заключающееся в том, что в одном и том же месте у предмета, находящегося в покое, и предмета, движущегося относительно Земли, ускорение силы тяжести имеет различные значения. То есть из-за изменения центробежной составляющей силы тяжести, зависящей от скорости движения предмета, при движении в направлении вращения Земли, то есть с запада на восток, скорость предмета складывается со скоростью вращения и центробежная сила увеличивается, а следовательно, уменьшается действующая сила тяжести; и, наоборот, — сила тяжести увеличивается при движении против вращения Земли.
Проще говоря: РЖД экономят на дизеле и электричестве, когда везут уголь в адрес восточных портов. Но никому в этом не признаются🤫
Очень интересно, как эффект Этвеша снижает вес поезда, идущего с запада на восток.
Это явление, заключающееся в том, что в одном и том же месте у предмета, находящегося в покое, и предмета, движущегося относительно Земли, ускорение силы тяжести имеет различные значения. То есть из-за изменения центробежной составляющей силы тяжести, зависящей от скорости движения предмета, при движении в направлении вращения Земли, то есть с запада на восток, скорость предмета складывается со скоростью вращения и центробежная сила увеличивается, а следовательно, уменьшается действующая сила тяжести; и, наоборот, — сила тяжести увеличивается при движении против вращения Земли.
Проще говоря: РЖД экономят на дизеле и электричестве, когда везут уголь в адрес восточных портов. Но никому в этом не признаются🤫
#Севсиб
Не столь крупный, как Восточный полигон, но всё же весьма знаковый железнодорожный проект Северо-Сибирской ЖД ещё не обрёл законченный облик, а уже требует вложений. Только проектирование магистрали, которое займёт 2-3 года, оценили в 150 миллионов рублей. Об этом сказал председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников.
Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь, говорят интересанты проекта. Однако уже сейчас понятно, что заявленная стоимость даже проектировки проекта будет расти. К тому же СевСибу предстоит выстоять в жёсткой борьбе с другими магистралями, имеющимися и проектируемыми. И здесь у сибирской ЖД будут как свои плюсы, так и минусы.
Подробнее о логистическом и политическом проекте — в материале Vgudok.
Не столь крупный, как Восточный полигон, но всё же весьма знаковый железнодорожный проект Северо-Сибирской ЖД ещё не обрёл законченный облик, а уже требует вложений. Только проектирование магистрали, которое займёт 2-3 года, оценили в 150 миллионов рублей. Об этом сказал председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников.
Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь, говорят интересанты проекта. Однако уже сейчас понятно, что заявленная стоимость даже проектировки проекта будет расти. К тому же СевСибу предстоит выстоять в жёсткой борьбе с другими магистралями, имеющимися и проектируемыми. И здесь у сибирской ЖД будут как свои плюсы, так и минусы.
Подробнее о логистическом и политическом проекте — в материале Vgudok.
Vgudok
Компас ведёт РЖД на север. Северо-Сибирская железная дорога конкурирует с другими транспортными проектами за
Знаковый железнодорожный проект Северо-Сибирской ЖД ещё не обрёл законченный облик, а уже требует вложений. Только проектирование магистрали, которое займёт 2-3 года, оценили в 150 миллионов рублей.
#уголь
Нынешний кризис с перевозкой угля, к сожалению, выдаёт очень низкий уровень дискуссии между лоббистами, ФОИВами и переврзчиками. Каждый защищает своё мнение, хотя необходимо совместное решение.
Сегодняшняя ситуация обострена не только недостаточноми объемами перевозок и ценами, которые устанавливает монополия и операторы, а с низкими мировыми ценами на уголь. Вилки между расходами и доходами не хватает на то, чтобы удовлетворить аппетит перевозчиков, кэптивных портовиков и налоговиков. Всем надо подужаться. В добавок скандальности добавляет прогнозируемый спад спроса. Это ставит вопрос, а нужно ли вообще возить уголь.
Уход угля с сети равен потере в погрузке в среднем 210 млн тонн в год. Быстро заменить такие объемы нечем, особенно на азиатском направлении. А медленно – неизвестно получится ли.
Уголь будет лежать мёртвым грузом в наших недрах, пока мы не построим дорогие и высокотехнологичные углехимические предприятия. Вопрос: если уголь так никому не нужен, то что будет со всеми портовыми мощностями, что будет с расширяющимися мощностями РЖД, что мы все будем возить. Самое простое решение — это конъюнктурное: ждать повышения цен. Вырастут цены, и мы можем на время забыть, о том, что происходит вместо того, чтобы строить углехимию.
Но на самом деле речь идёт о том, чтобы РЖД продолжала строить и реформировать инфраструктуру и продолжала зарабатывать деньги. Если это невозможно делать, продолжая возить уголь, то тогда нужна государственная помощь.
Некогда главный угольный лоббист Сергей Цивилёв, перейдя на работу в Правительство, так и не стал защитником интересов государства, а остался адвокатом отрасли и владельцев угольных месторождений. На деле регулятором опять принуждают выступить РЖД, которые пытаются одновременно и строить инфраструктуру, и возить. В это время глава Минэнерго ставит перед собой одну цель — протолкнуть уголь к портам, и средства её достижения не важны и не обсуждаются. При этом частный угольный бизнес можно только пожалеть — профильный ФОИВ снял с себя ответственность за спасение «утопающих» и переложил её на их главного оппонента в споре — РЖД.
Уже не первый год положение доказывает: такая схема не может быть рабочей. Решения нужны на уровне федеральной государственной политики. Пока же Министерство энергетики зарывает голову в песок, РЖД пытаются одновременно и зарабатывать, и быть удобными сразу для всех, а «металлургов» и «контейнерщиков» склоняют к тому, чтобы платить вместо угольщиков. Ведь если уголь уйдет с сети, расходы на инфраструктуру будут переложены на других клиентов РЖД. Вот такой Гордиев узел, который нужно распутывать, а не рубить.
Нынешний кризис с перевозкой угля, к сожалению, выдаёт очень низкий уровень дискуссии между лоббистами, ФОИВами и переврзчиками. Каждый защищает своё мнение, хотя необходимо совместное решение.
Сегодняшняя ситуация обострена не только недостаточноми объемами перевозок и ценами, которые устанавливает монополия и операторы, а с низкими мировыми ценами на уголь. Вилки между расходами и доходами не хватает на то, чтобы удовлетворить аппетит перевозчиков, кэптивных портовиков и налоговиков. Всем надо подужаться. В добавок скандальности добавляет прогнозируемый спад спроса. Это ставит вопрос, а нужно ли вообще возить уголь.
Уход угля с сети равен потере в погрузке в среднем 210 млн тонн в год. Быстро заменить такие объемы нечем, особенно на азиатском направлении. А медленно – неизвестно получится ли.
Уголь будет лежать мёртвым грузом в наших недрах, пока мы не построим дорогие и высокотехнологичные углехимические предприятия. Вопрос: если уголь так никому не нужен, то что будет со всеми портовыми мощностями, что будет с расширяющимися мощностями РЖД, что мы все будем возить. Самое простое решение — это конъюнктурное: ждать повышения цен. Вырастут цены, и мы можем на время забыть, о том, что происходит вместо того, чтобы строить углехимию.
Но на самом деле речь идёт о том, чтобы РЖД продолжала строить и реформировать инфраструктуру и продолжала зарабатывать деньги. Если это невозможно делать, продолжая возить уголь, то тогда нужна государственная помощь.
Некогда главный угольный лоббист Сергей Цивилёв, перейдя на работу в Правительство, так и не стал защитником интересов государства, а остался адвокатом отрасли и владельцев угольных месторождений. На деле регулятором опять принуждают выступить РЖД, которые пытаются одновременно и строить инфраструктуру, и возить. В это время глава Минэнерго ставит перед собой одну цель — протолкнуть уголь к портам, и средства её достижения не важны и не обсуждаются. При этом частный угольный бизнес можно только пожалеть — профильный ФОИВ снял с себя ответственность за спасение «утопающих» и переложил её на их главного оппонента в споре — РЖД.
Уже не первый год положение доказывает: такая схема не может быть рабочей. Решения нужны на уровне федеральной государственной политики. Пока же Министерство энергетики зарывает голову в песок, РЖД пытаются одновременно и зарабатывать, и быть удобными сразу для всех, а «металлургов» и «контейнерщиков» склоняют к тому, чтобы платить вместо угольщиков. Ведь если уголь уйдет с сети, расходы на инфраструктуру будут переложены на других клиентов РЖД. Вот такой Гордиев узел, который нужно распутывать, а не рубить.
Forwarded from Никита Кричевский
РЖД после долгих согласований со всеми сторонами повысили тарифы на перевозки, к неудовольствию части участников рынка. Извечный принцип ушлого бизнеса – «прибыль приватизируем, убытки национализируем» продолжает отлично работать в сфере железнодорожных перевозок. С тех пор, как вагонный парк стал частным и работает по рыночному принципу, значительная часть маржи с грузоперевозок стала оседать в карманах операторов подвижного состава, по факту – посредников между РЖД и грузоотправителями.
Для таких грузов как уголь операторы вообще единственные, кто зарабатывает на огромных объемах перевозки, забивая при этом транспортные магистрали порожняком. Пока государство, РЖД и регионы пытаются спасать угольную отрасль, владельцы подвижного состава никак не ограничены в своих аппетитах. Перевозка одного вагона у частников стоит в районе 3000 рублей в день, в то время как по прейскуранту РЖД – 800.
Частные операторы и конкуренция между ними должны делать перевозку дешевле, но вместо этого у нас сложилось что-то похожее на манипуляцию ценами и фактическую монополизацию перевозок крупными операторами.
Для таких грузов как уголь операторы вообще единственные, кто зарабатывает на огромных объемах перевозки, забивая при этом транспортные магистрали порожняком. Пока государство, РЖД и регионы пытаются спасать угольную отрасль, владельцы подвижного состава никак не ограничены в своих аппетитах. Перевозка одного вагона у частников стоит в районе 3000 рублей в день, в то время как по прейскуранту РЖД – 800.
Частные операторы и конкуренция между ними должны делать перевозку дешевле, но вместо этого у нас сложилось что-то похожее на манипуляцию ценами и фактическую монополизацию перевозок крупными операторами.
#уголь
Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина презентовала свой доклад по угольно-железнодорожному кризису — «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли».
Мария никогда не скрывала, что выступает за сокращение присутствия угля на сети РЖД. Эта позиция отражена и в её докладе. Не можем назвать её непредвзятой или полностью объективной. Но как отраслевая медиаплатформа считаем себя обязанными озвучить и такое мнение тоже. Ниже мы приведём выдержки из частей доклада, касающихся перевозок и экспорта. С небольшими ремарками редакции.
1. «Существенные объемы экспорта угля – 25% от всех транспортных мощностей страны и 44% железнодорожных – занимает уголь. При этом в стоимостном выражении это всего 4% российского экспорта», — говорится в докладе N.Trans Lab.
В анализе учитываются данные 2017-2021 годов. Не лучших для угля и экспортёров в целом, учитывая пандемию, СВО и низкие мировые цены на угольном рынке.
2. «700–800 млрд руб. теряет экономика на ПНД, которые работают в пользу угля. Это происходит из-за невывоза в восточном направлении более 20 млн тонн высокомаржинальных грузов».
Здесь отметим, что 2024 год дал нам вполне репрезентативные результаты: при падении перевозок угля по Восточному полигону, желающих занять место этого груза не нашлось. Погрузка с начала года упала на 4,2%.
3. «Более 3 трлн руб. тратится на развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, которая на 70% состоит из перевозки низкомаржинального угля».
4. «Сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость. А в последствии портовый бизнес становится местом аккумуляции сверхдоходов через необоснованно завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах».
Сложно обвинить экспортёра в создании необходимой ему инфраструктуры. В конечном счете, порты, объемы добычи и экспорта, присутствие России на сырьевых рынках ложатся в основу экономического и геополитического статуса страны. А он измеряется отнюдь не долей угля на Восточном полигоне.
5. «Только в России расстояния от месторождений до портов составляют 5–6 тыс. км, а в мире это не более 500–600 км», - указывают в N.Trans Lab, ссылаясь на очевидные географические данные страны, выходы к морям и локализацию месторождений.
В докладе N.Trans Lab хватает цифр, но не даются варианты решения проблемы.
Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина презентовала свой доклад по угольно-железнодорожному кризису — «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли».
Мария никогда не скрывала, что выступает за сокращение присутствия угля на сети РЖД. Эта позиция отражена и в её докладе. Не можем назвать её непредвзятой или полностью объективной. Но как отраслевая медиаплатформа считаем себя обязанными озвучить и такое мнение тоже. Ниже мы приведём выдержки из частей доклада, касающихся перевозок и экспорта. С небольшими ремарками редакции.
1. «Существенные объемы экспорта угля – 25% от всех транспортных мощностей страны и 44% железнодорожных – занимает уголь. При этом в стоимостном выражении это всего 4% российского экспорта», — говорится в докладе N.Trans Lab.
В анализе учитываются данные 2017-2021 годов. Не лучших для угля и экспортёров в целом, учитывая пандемию, СВО и низкие мировые цены на угольном рынке.
2. «700–800 млрд руб. теряет экономика на ПНД, которые работают в пользу угля. Это происходит из-за невывоза в восточном направлении более 20 млн тонн высокомаржинальных грузов».
Здесь отметим, что 2024 год дал нам вполне репрезентативные результаты: при падении перевозок угля по Восточному полигону, желающих занять место этого груза не нашлось. Погрузка с начала года упала на 4,2%.
3. «Более 3 трлн руб. тратится на развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, которая на 70% состоит из перевозки низкомаржинального угля».
4. «Сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость. А в последствии портовый бизнес становится местом аккумуляции сверхдоходов через необоснованно завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах».
Сложно обвинить экспортёра в создании необходимой ему инфраструктуры. В конечном счете, порты, объемы добычи и экспорта, присутствие России на сырьевых рынках ложатся в основу экономического и геополитического статуса страны. А он измеряется отнюдь не долей угля на Восточном полигоне.
5. «Только в России расстояния от месторождений до портов составляют 5–6 тыс. км, а в мире это не более 500–600 км», - указывают в N.Trans Lab, ссылаясь на очевидные географические данные страны, выходы к морям и локализацию месторождений.
В докладе N.Trans Lab хватает цифр, но не даются варианты решения проблемы.