#эксперты #Краснощёк
Вчера мы постили предложение замглавы ИПЕМ Савчука о предотвращении кризиса вагонного перепроизводства – просто надо делать вагоны похуже, чтобы их можно было списывать не через 32 года, а через 16 лет. В общем, приравнять вагон к тормознутому айфону старой модели или глюкавой стиралке.
Между тем РЖД ломает голову над тем, как повысить эффективность использования уже имеющегося парка.
По словам 1-го замгендира РЖД Краснощёка, «на инфраструктуре компании отставлено от движения более 20 тыс. порожних вагонов. Почти 300 км станционных путей занято непроизводительно простаивающим подвижным составом… Без операций в ожидании погрузки более 5 суток простаивает 9,5 тыс. вагонов».
Между тем утверждённая недавно ДПР-2025 предполагается увеличение объёмов погрузки с 1289 млн т в 2018 году до 1526 млн тонн по базовому сценарию. Если не решить проблему эффективности, то для освоения этих объёмов, по мнению Краснощёка, потребуется вагонный парк в размере более 1,3 млн единиц, в том числе более 600 тыс. полувагонов. Что чревато ростом рисков для инфраструктуры, замедлением оборота вагонов и увеличением транспортных затрат.
РЖД устами своего топ-менеджера приглашает СОЖТ, ФОИВы, грузоотправителей «совместными усилиями выработать меры, которые позволили бы ускорить оборот вагонов, создать дополнительные стимулы для его снижения всеми участниками перевозочного процесса».
«Это позволит нам выйти на новый уровень управления вагонными парками. И в конечном итоге в выигрыше окажутся все», уверен Краснощёк. https://bit.ly/2YHBXcV
Вчера мы постили предложение замглавы ИПЕМ Савчука о предотвращении кризиса вагонного перепроизводства – просто надо делать вагоны похуже, чтобы их можно было списывать не через 32 года, а через 16 лет. В общем, приравнять вагон к тормознутому айфону старой модели или глюкавой стиралке.
Между тем РЖД ломает голову над тем, как повысить эффективность использования уже имеющегося парка.
По словам 1-го замгендира РЖД Краснощёка, «на инфраструктуре компании отставлено от движения более 20 тыс. порожних вагонов. Почти 300 км станционных путей занято непроизводительно простаивающим подвижным составом… Без операций в ожидании погрузки более 5 суток простаивает 9,5 тыс. вагонов».
Между тем утверждённая недавно ДПР-2025 предполагается увеличение объёмов погрузки с 1289 млн т в 2018 году до 1526 млн тонн по базовому сценарию. Если не решить проблему эффективности, то для освоения этих объёмов, по мнению Краснощёка, потребуется вагонный парк в размере более 1,3 млн единиц, в том числе более 600 тыс. полувагонов. Что чревато ростом рисков для инфраструктуры, замедлением оборота вагонов и увеличением транспортных затрат.
РЖД устами своего топ-менеджера приглашает СОЖТ, ФОИВы, грузоотправителей «совместными усилиями выработать меры, которые позволили бы ускорить оборот вагонов, создать дополнительные стимулы для его снижения всеми участниками перевозочного процесса».
«Это позволит нам выйти на новый уровень управления вагонными парками. И в конечном итоге в выигрыше окажутся все», уверен Краснощёк. https://bit.ly/2YHBXcV
VGUDOK.COM
Анатолий Краснощёк: «В ближайшие годы надо сфокусироваться на
Первый заместитель генерального директора РЖД Анатолий Краснощёк в «Гудке» высказал точку зрения ж/д монополии на проблему обеспечения эффективности использования вагонного парка. Мы публикуем
#прейскурант_10_01 #эксперты
«Прейскурант 10-01 ни в коем случае нельзя менять, а практика тарифной формулы «инфляция минус» глубоко порочна. Монополии следует устанавливать тарифы с опережением инфляции!», считает экономист Игорь Ильин.
«Существующий прейскурант безнадёжно устарел, поскольку давно утрачены основы его формирования. РЖД и так увеличивают тарифы, что оборачивается накачкой системы деньгами, но отнюдь не обеспечивает безубыточность!», парирует председатель экспертного совета ИИЖТ Павел Иванкин.
Оба эти мнения столкнулись на семинаре в ВШЭ, посвящённом тарифам на грузоперевозки. Ильин считает «актуальным дерегулирование тарифов РЖД для грузов III класса, и установление верхних границ тарифного коридора для грузов I и II классов». Не исключено, что в кабинетах РЖД позиция Ильина, негативно относящегося к идее долгосрочной тарифной формулы «инфляция минус» и считающего оптимальной формулу «инфляция плюс 3%», пришлась бы по душе. Кстати, своё предложение спикер аргументирует практикой «большинства стран», у которых ж/д тарифы опережают инфляцию.
Иванкин же напомнил, что параметрическая модель прейскуранта была основана на номенклатуре расходов, сформированной ещё в 1998 году. «При этом во время разработки тарификации не был учтён важный пункт. А именно, перенос расходов аппарата управления с федерального бюджета на внутрикорпоративные расходы. И это всё было включено в себестоимость тарифов, — отметил он. — По итогам 2018 г. содержание членов правления компании обошлось в сумму, превышающую ₽1 млрд. То есть порядка ₽5,5 млн на одного члена правления в месяц, при среднемесячной з/п по РЖД ₽55 тыс. Сюда же надо отнести содержание парка люксовых авто более 40 единиц, парк вертолётов в 20 единиц, бизнес-джет и т.д.».
Но в целом эксперты сошлись во мнении, что грузоотправителям в любом случае предстоит затягивать пояса. Подробности дискуссии - https://bit.ly/2PfmcoV
«Прейскурант 10-01 ни в коем случае нельзя менять, а практика тарифной формулы «инфляция минус» глубоко порочна. Монополии следует устанавливать тарифы с опережением инфляции!», считает экономист Игорь Ильин.
«Существующий прейскурант безнадёжно устарел, поскольку давно утрачены основы его формирования. РЖД и так увеличивают тарифы, что оборачивается накачкой системы деньгами, но отнюдь не обеспечивает безубыточность!», парирует председатель экспертного совета ИИЖТ Павел Иванкин.
Оба эти мнения столкнулись на семинаре в ВШЭ, посвящённом тарифам на грузоперевозки. Ильин считает «актуальным дерегулирование тарифов РЖД для грузов III класса, и установление верхних границ тарифного коридора для грузов I и II классов». Не исключено, что в кабинетах РЖД позиция Ильина, негативно относящегося к идее долгосрочной тарифной формулы «инфляция минус» и считающего оптимальной формулу «инфляция плюс 3%», пришлась бы по душе. Кстати, своё предложение спикер аргументирует практикой «большинства стран», у которых ж/д тарифы опережают инфляцию.
Иванкин же напомнил, что параметрическая модель прейскуранта была основана на номенклатуре расходов, сформированной ещё в 1998 году. «При этом во время разработки тарификации не был учтён важный пункт. А именно, перенос расходов аппарата управления с федерального бюджета на внутрикорпоративные расходы. И это всё было включено в себестоимость тарифов, — отметил он. — По итогам 2018 г. содержание членов правления компании обошлось в сумму, превышающую ₽1 млрд. То есть порядка ₽5,5 млн на одного члена правления в месяц, при среднемесячной з/п по РЖД ₽55 тыс. Сюда же надо отнести содержание парка люксовых авто более 40 единиц, парк вертолётов в 20 единиц, бизнес-джет и т.д.».
Но в целом эксперты сошлись во мнении, что грузоотправителям в любом случае предстоит затягивать пояса. Подробности дискуссии - https://bit.ly/2PfmcoV
VGUDOK.COM
Куранты бьют по Прейскуранту. Менять/не менять: vgudok.com прошёлся
«Прейскурант 10-01 ни в коем случае нельзя менять, а практика тарифной формулы «инфляция минус» глубоко порочна. Монополии следует устанавливать тарифы с опережением инфляции!» «Существующий
#эксперты #Шило
О том, как в РЖД представляют принцип равного доступа к инфраструктуре, рассказал замгендира монополии Алексей Шило. Вот некоторые реплики из его интервью.
«На самом деле для нас как железнодорожников нет разницы, что возить. Возможно, регулятор должен был определить, какой груз поедет в приоритетном порядке. В нашем понимании сейчас этот порядок мог бы выглядеть следующим образом: социальные грузы, как, например, те же самые нефтепродукты для заправочных станций на Дальнем Востоке; товары, которые имеют государственное значение, — воинские перевозки, специальные грузы. Далее это могли бы быть грузы, которые требуют особых условий с точки зрения графика, скорости и так далее, например тот же контейнерный поезд».
«Оставшаяся инфраструктура должна заполняться, как сегодня, на условиях недискриминационного доступа. Речь не идёт о том, чтобы целенаправленно отодвинуть какую-то отрасль. Дело в порядке, в котором следует заполнять инфраструктуру, понимая, что общая пропускная способность, к сожалению, конечна. В нашем понимании такой документ должен существовать».
«Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения».
Другие мысли топ-менеджера РЖД читайте здесь - https://bit.ly/2vIX7Kh
О том, как в РЖД представляют принцип равного доступа к инфраструктуре, рассказал замгендира монополии Алексей Шило. Вот некоторые реплики из его интервью.
«На самом деле для нас как железнодорожников нет разницы, что возить. Возможно, регулятор должен был определить, какой груз поедет в приоритетном порядке. В нашем понимании сейчас этот порядок мог бы выглядеть следующим образом: социальные грузы, как, например, те же самые нефтепродукты для заправочных станций на Дальнем Востоке; товары, которые имеют государственное значение, — воинские перевозки, специальные грузы. Далее это могли бы быть грузы, которые требуют особых условий с точки зрения графика, скорости и так далее, например тот же контейнерный поезд».
«Оставшаяся инфраструктура должна заполняться, как сегодня, на условиях недискриминационного доступа. Речь не идёт о том, чтобы целенаправленно отодвинуть какую-то отрасль. Дело в порядке, в котором следует заполнять инфраструктуру, понимая, что общая пропускная способность, к сожалению, конечна. В нашем понимании такой документ должен существовать».
«Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения».
Другие мысли топ-менеджера РЖД читайте здесь - https://bit.ly/2vIX7Kh
Vgudok
Алексей Шило: «Сегодня у РЖД есть обязанность принимать грузы равномерно»
начальник Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Алексей Шило рассказал "Коммерсанту" об актуальной ситуации в ж/д грузоперевозках, новых экспортных направлениях и конкуренции с речным и автомобильным транспортом. Самые интересные моменты интервью…
#эксперты
В 1994–1997 годах железные дороги Великобритании были приватизированы. Подвижной состав (вагоны, локомотивы) и управление поездами перешли к нескольким компаниям, между которыми развернулась относительно свободная конкуренция. Сеть британских рельсовых путей перешла к частной компании Railtrack. В дальнейшем объём ж/д перевозок существенно вырос, как и уровень их безопасности, а себестоимость при этом снизилась.
Но в 2002 лейбористское правительство повернуло вспять коммерциализацию инфраструктуры и передало их в собственность новой организации Network Rail, которая формально считалась частной, но не имела акционеров, не имела права платить дивиденды и была подчинена государству.
В 2014 году Network Rail официально была признана государственной организацией. За период существования Network Rail её убыточность сохранилась, а размер государственных субсидий вырос.
Во вторник 21 мая 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, 16-е заседание научно-практического семинара «Экономика ж/д транспорта» на тему «Британские железные дороги на рубеже XX и XXI веков: между государством и рынком».
С докладом выступит экономист Валерий Кизилов, его содокладчиками/оппонентами станут Фарид Хусаинов и Татьяна Богданова. https://bit.ly/2HAhDlS
В 1994–1997 годах железные дороги Великобритании были приватизированы. Подвижной состав (вагоны, локомотивы) и управление поездами перешли к нескольким компаниям, между которыми развернулась относительно свободная конкуренция. Сеть британских рельсовых путей перешла к частной компании Railtrack. В дальнейшем объём ж/д перевозок существенно вырос, как и уровень их безопасности, а себестоимость при этом снизилась.
Но в 2002 лейбористское правительство повернуло вспять коммерциализацию инфраструктуры и передало их в собственность новой организации Network Rail, которая формально считалась частной, но не имела акционеров, не имела права платить дивиденды и была подчинена государству.
В 2014 году Network Rail официально была признана государственной организацией. За период существования Network Rail её убыточность сохранилась, а размер государственных субсидий вырос.
Во вторник 21 мая 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, 16-е заседание научно-практического семинара «Экономика ж/д транспорта» на тему «Британские железные дороги на рубеже XX и XXI веков: между государством и рынком».
С докладом выступит экономист Валерий Кизилов, его содокладчиками/оппонентами станут Фарид Хусаинов и Татьяна Богданова. https://bit.ly/2HAhDlS
VGUDOK.COM
Альбион в тумане, железные дороги в реформах. Анонс заседания
Во вторник 21 мая 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (по адресу ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, шестнадцатое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
#эксперты #УВЗ #Потапов
О производстве вагонов
«Уралвагонзавод произвёл и отгрузил в 2018 году порядка 18 тыс. вагонов. Примерно такой же объём запланирован и на 2019 год. Считаем, что такой объём мы должны поддерживать в течение достаточно долгого срока, создавая гарантированные заказы и рабочие места».
«Мы стараемся её [себестоимость] понизить, чтобы быть конкурентными. Но если у нас приобретают вагоны по такой цене, то почему нам их не продавать? Тем более последние годы продукция вагоностроения продавалась в убыток. И это один из серьёзнейших моментов, который привёл к сложному финансовому состоянию нашей корпорации».
О поставках продукции в Сирию
«Главный вопрос в деньгах. Все исходит из возможностей финансирования. Уралвагонзавод должен помогать своей техникой, а кредиты — это не к нам».
Об итогах работы УВЗ
«Рост по сравнению с 2017 годом достаточно существенный. По консолидированной выручке мы получили порядка 147 млрд рублей».
«Прибыль ещё считается. Не хочу забегать вперед, но если мы берём по МСФО, то я скажу аккуратно, это не один миллиард рублей чистой прибыли».
О приватизации УВЗ
«Это присутствует в стратегии, которая у нас утверждена до 2025 года. Но в любом случае это решение главного акционера. Кто может быть инвестором — сложный вопрос. Потому что, во-первых, есть санкционные ограничения, и не каждый инвестор пойдет. Во-вторых, вопрос — когда? Можно продавать убыточное предприятие, а можно — прибыльное». https://bit.ly/2Elodf2
О производстве вагонов
«Уралвагонзавод произвёл и отгрузил в 2018 году порядка 18 тыс. вагонов. Примерно такой же объём запланирован и на 2019 год. Считаем, что такой объём мы должны поддерживать в течение достаточно долгого срока, создавая гарантированные заказы и рабочие места».
«Мы стараемся её [себестоимость] понизить, чтобы быть конкурентными. Но если у нас приобретают вагоны по такой цене, то почему нам их не продавать? Тем более последние годы продукция вагоностроения продавалась в убыток. И это один из серьёзнейших моментов, который привёл к сложному финансовому состоянию нашей корпорации».
О поставках продукции в Сирию
«Главный вопрос в деньгах. Все исходит из возможностей финансирования. Уралвагонзавод должен помогать своей техникой, а кредиты — это не к нам».
Об итогах работы УВЗ
«Рост по сравнению с 2017 годом достаточно существенный. По консолидированной выручке мы получили порядка 147 млрд рублей».
«Прибыль ещё считается. Не хочу забегать вперед, но если мы берём по МСФО, то я скажу аккуратно, это не один миллиард рублей чистой прибыли».
О приватизации УВЗ
«Это присутствует в стратегии, которая у нас утверждена до 2025 года. Но в любом случае это решение главного акционера. Кто может быть инвестором — сложный вопрос. Потому что, во-первых, есть санкционные ограничения, и не каждый инвестор пойдет. Во-вторых, вопрос — когда? Можно продавать убыточное предприятие, а можно — прибыльное». https://bit.ly/2Elodf2
VGUDOK.COM
Александр Потапов: «Если у нас приобретают вагоны по такой цене, то
О возможной приватизации предприятия, производстве ж/д вагонов и трамваев, выходе на рынок Сирии РБК рассказал генеральный директор УВЗ Александр Потапов. Ниже — наиболее интересные выдержки из
#Синёв #эксперты
Александр Синёв - признанный авторитет в области тарифообразования, экс-чиновник почившей в бозе Федеральной службы по тарифам, ныне возглавляющий близкий к Минтрансу "Институт развития транспортных систем".
Как человек корпоративный, господин Синёв обычно нечасто и осторожно публично высказывает свою точку зрения. Поэтому, мы можем рассматривать его вчерашнее интервью РЖД-Партнёру как знаковое. В смысле - как свидетельство ощущений и настроений, которые уже невозможно замести под ковер.
Полный текст читайте на сайте РЖД-Партнёра или на сайте Vgudok, так как мы посчитали важным продублировать мнение уважаемого эксперта и донести его и до наших читателей.
Вот вам несколько цитат для затравки.
❗️ введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным уже только потому, что рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации;
❗️ анализ мировой практики тарифного регулирования показал, что отрицательный Х-фактор (минус 0,1%) не применяется нигде в мире, кроме нашей страны;
❗️если для основной части грузоотправителей коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году, то для отправителей каменного угля этот индекс учитывается в проценте индексации к предыдущему году и составляет 11,9%, что существенно выше формулы «инфляция минус».
Александр Синёв - признанный авторитет в области тарифообразования, экс-чиновник почившей в бозе Федеральной службы по тарифам, ныне возглавляющий близкий к Минтрансу "Институт развития транспортных систем".
Как человек корпоративный, господин Синёв обычно нечасто и осторожно публично высказывает свою точку зрения. Поэтому, мы можем рассматривать его вчерашнее интервью РЖД-Партнёру как знаковое. В смысле - как свидетельство ощущений и настроений, которые уже невозможно замести под ковер.
Полный текст читайте на сайте РЖД-Партнёра или на сайте Vgudok, так как мы посчитали важным продублировать мнение уважаемого эксперта и донести его и до наших читателей.
Вот вам несколько цитат для затравки.
❗️ введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным уже только потому, что рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации;
❗️ анализ мировой практики тарифного регулирования показал, что отрицательный Х-фактор (минус 0,1%) не применяется нигде в мире, кроме нашей страны;
❗️если для основной части грузоотправителей коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году, то для отправителей каменного угля этот индекс учитывается в проценте индексации к предыдущему году и составляет 11,9%, что существенно выше формулы «инфляция минус».
VGUDOK.COM
Александр Синёв: «Введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным!»
Александр Синёв — признанный авторитет в области тарифообразования, экс-чиновник Федеральной службы по тарифам (ФСТ), ныне возглавляет близкий к Минтрансу «Институт развития транспортных систем». Как человек корпоративный, г-н Синёв обычно крайне нечасто…
#эксперты #прейскурант10_01 #тарифы
В ж/д сфере, как и в любой отрасли, есть свои устойчивые выражения, афоризмы и идиомы. Например, «клиент — король». Или «железные дороги — это кровеносные артерии страны». А ещё «прейскурант — это лоскутное одеяло». Эти выражения работают как пароль на «вход» в профильную тусовку. Понимаешь, что за этим стоит? Значит, свой — проходи! Долговечность и устойчивость таких выражений закрепляет стереотип восприятия, и уже никто не думает, о чём именно речь, почему судьба столь несовершенного прейскуранта устойчива и долговечна и кому же сейчас выгодна сложившаяся ситуация.
Независимый эксперт Мария Никитина в эксклюзивном материале для Vgudok.com делится своим мнением об особенностях «лоскутного» тарифообразования, роли в этом процессе РЖД, которые стали своего рода Госпланом с регуляторной «дубинкой» в руках, позиции грузоотправителей, стремящихся келейно договориться с монополией. Участники рынка практически полностью зависят от воли РЖД, тарифы растут, а монополии нет причин задумываться об эффективности работы, пишет она.
Автор также предлагает возможные варианты решения проблемы тарифного регулирования. «Прейскурант давно можно было бы (и следовало бы) упростить, сделать логичным, предсказуемым и долгосрочным. Не в смысле «один тариф на 100 лет», а в смысле «одна формула хоть на 1000 лет», при этом сам тариф по ней может меняться хоть каждый день в зависимости от параметров формулы», - считает М.Никитина.
Но в целом вывод эксперта неутешителен. Несмотря на все возможности (правительственные поручения, общественное мнение, реальные предложения по разработке нового прейскуранта, цифровизацию и т.д.) сам новый прейскурант не состоялся и, видимо, не состоится в ближайшей перспективе. https://bit.ly/2MqiJ6j
В ж/д сфере, как и в любой отрасли, есть свои устойчивые выражения, афоризмы и идиомы. Например, «клиент — король». Или «железные дороги — это кровеносные артерии страны». А ещё «прейскурант — это лоскутное одеяло». Эти выражения работают как пароль на «вход» в профильную тусовку. Понимаешь, что за этим стоит? Значит, свой — проходи! Долговечность и устойчивость таких выражений закрепляет стереотип восприятия, и уже никто не думает, о чём именно речь, почему судьба столь несовершенного прейскуранта устойчива и долговечна и кому же сейчас выгодна сложившаяся ситуация.
Независимый эксперт Мария Никитина в эксклюзивном материале для Vgudok.com делится своим мнением об особенностях «лоскутного» тарифообразования, роли в этом процессе РЖД, которые стали своего рода Госпланом с регуляторной «дубинкой» в руках, позиции грузоотправителей, стремящихся келейно договориться с монополией. Участники рынка практически полностью зависят от воли РЖД, тарифы растут, а монополии нет причин задумываться об эффективности работы, пишет она.
Автор также предлагает возможные варианты решения проблемы тарифного регулирования. «Прейскурант давно можно было бы (и следовало бы) упростить, сделать логичным, предсказуемым и долгосрочным. Не в смысле «один тариф на 100 лет», а в смысле «одна формула хоть на 1000 лет», при этом сам тариф по ней может меняться хоть каждый день в зависимости от параметров формулы», - считает М.Никитина.
Но в целом вывод эксперта неутешителен. Несмотря на все возможности (правительственные поручения, общественное мнение, реальные предложения по разработке нового прейскуранта, цифровизацию и т.д.) сам новый прейскурант не состоялся и, видимо, не состоится в ближайшей перспективе. https://bit.ly/2MqiJ6j
VGUDOK.COM
Мария Никитина: Прейскурант 10-01 — «белая книга» железнодорожной отрасли
Прейскурант 10-01 — это своего рода «белая книга» современной железнодорожной отрасли. Она, конечно, несколько закодирована и напоминает шифровку разведчика, но для того, кто умеет её читать, мир железнодорожного транспорта выглядит как минимум нескучно.…
#Медведев #совещание #эксперты
Фарид Хусаинов:
«Любопытно, как тонко и изящно в этой формулировке РЖД объявило, что у ФАС нет никакой роли в сфере тарифообразования. И что хоть формально – тарифная политика – это прерогатива ФАС. Зачем скрывать то, что и так все знают – что тарифы создаёт\разрабатывает РЖД, а ФАС лишь формально ставит печать и подпись?»
Фарид Хусаинов:
«Любопытно, как тонко и изящно в этой формулировке РЖД объявило, что у ФАС нет никакой роли в сфере тарифообразования. И что хоть формально – тарифная политика – это прерогатива ФАС. Зачем скрывать то, что и так все знают – что тарифы создаёт\разрабатывает РЖД, а ФАС лишь формально ставит печать и подпись?»
#Медведев #совещание #эксперты
Мария Никитина:
«Инициатива РЖД может иметь под собой как минимум подоплеки, которые в целом не исключают друг друга:
Первая причина - проблема системного долгосрочного бюджетного дефицита РЖД, которая возникает вследствие перераспределения грузопоток в пользу низкодоходных грузов. Это происходит из-за кросс-субсидиарного прейскуранта. РЖД работает много, а прибыли получает все меньше. Чтобы решить эту задачу, РЖД приходиться каждый раз повышать тариф для социально значимых грузов (уголь, щебень и тд). Каждый раз возникает недовольство, которое грозит принять характер социальной напряженности, о чем периодически напоминают главы регионов. Инициируя дискуссию сегодня в 2019 году, РЖД пытается решить вопрос повышения тарифов для низкодоходных грузов до начала избирательного цикла 2024 года, когда подымать этот вопрос накануне будет опасно, а после – бессмысленно.
Вторая причина – желание вскочить на набирающий скорость состав под названием «Цифровизация». Если РЖД не возьмет инициативу по цифровизации тарифной системы, за монополию это сделают ВШЭ, РАНХиГС, консалтеры, или, не дай Бог, грузоотправители. К сожалению, то что РЖД презентует на сегодняшний день в качестве новой тарифной системы – ЕЦМ (единый цифровой модуль), звучит модно, но по сути предполагает сохранение старых принципов торфообразования, а значит и долгосрочную фиксацию текущих проблем».
Мария Никитина:
«Инициатива РЖД может иметь под собой как минимум подоплеки, которые в целом не исключают друг друга:
Первая причина - проблема системного долгосрочного бюджетного дефицита РЖД, которая возникает вследствие перераспределения грузопоток в пользу низкодоходных грузов. Это происходит из-за кросс-субсидиарного прейскуранта. РЖД работает много, а прибыли получает все меньше. Чтобы решить эту задачу, РЖД приходиться каждый раз повышать тариф для социально значимых грузов (уголь, щебень и тд). Каждый раз возникает недовольство, которое грозит принять характер социальной напряженности, о чем периодически напоминают главы регионов. Инициируя дискуссию сегодня в 2019 году, РЖД пытается решить вопрос повышения тарифов для низкодоходных грузов до начала избирательного цикла 2024 года, когда подымать этот вопрос накануне будет опасно, а после – бессмысленно.
Вторая причина – желание вскочить на набирающий скорость состав под названием «Цифровизация». Если РЖД не возьмет инициативу по цифровизации тарифной системы, за монополию это сделают ВШЭ, РАНХиГС, консалтеры, или, не дай Бог, грузоотправители. К сожалению, то что РЖД презентует на сегодняшний день в качестве новой тарифной системы – ЕЦМ (единый цифровой модуль), звучит модно, но по сути предполагает сохранение старых принципов торфообразования, а значит и долгосрочную фиксацию текущих проблем».
#трансконтейнер #эксперты
Обсуждаем какая бизнес-модель досталась счастлиым покупателям.
Независимый эксперт Мария Никитина:
«Из-за того, что ПАО «ТрансКонтейнер» принадлежало РЖД, это был не стандартный контейнерный оператор/перевозчик в международном понимании этого слова.
ТК функционировал как оператор подвижного состава, конкурируя с альтернативными перевозчиками генеральных грузов, таким как крытый вагон и а/м перевозчики.
Основное преимущество ТК в том, что его плата РЖД за проезд была значительно ниже, чем для других типов подвижного состава для генеральных грузов. ТК возио по тарифам второго класса, а крытый вагон ехал в соответствии с типом груза, поимущественно по третьему классу. К примеру, крытый вагон со слябами – это третий класс. А те же слябы в контейнерах – это второй класс.
Таким образом РЖД, с одной стороны, обеспечивало доходность ТК, а с другой загоняло его в модель, несвойственную контейнерам.
ТК не инвестировал в терминалы, во флот в склады и хабы, как Маерск и други. Сверхприбыль уходила лишь на покупку новых вагонов и на дивиденды.
Вопрос: зачем РЖД после продажи дочерней компании сохранять низкий тариф для контейнерных перевозок?!»
Обсуждаем какая бизнес-модель досталась счастлиым покупателям.
Независимый эксперт Мария Никитина:
«Из-за того, что ПАО «ТрансКонтейнер» принадлежало РЖД, это был не стандартный контейнерный оператор/перевозчик в международном понимании этого слова.
ТК функционировал как оператор подвижного состава, конкурируя с альтернативными перевозчиками генеральных грузов, таким как крытый вагон и а/м перевозчики.
Основное преимущество ТК в том, что его плата РЖД за проезд была значительно ниже, чем для других типов подвижного состава для генеральных грузов. ТК возио по тарифам второго класса, а крытый вагон ехал в соответствии с типом груза, поимущественно по третьему классу. К примеру, крытый вагон со слябами – это третий класс. А те же слябы в контейнерах – это второй класс.
Таким образом РЖД, с одной стороны, обеспечивало доходность ТК, а с другой загоняло его в модель, несвойственную контейнерам.
ТК не инвестировал в терминалы, во флот в склады и хабы, как Маерск и други. Сверхприбыль уходила лишь на покупку новых вагонов и на дивиденды.
Вопрос: зачем РЖД после продажи дочерней компании сохранять низкий тариф для контейнерных перевозок?!»
Vgudok
#контейнеры #полувагоны В PR войне сторонников и противников контейнеров в полувагонах пошли в ход с комментариями всякие разные и не имеющие отношения к железке «эксперты»... Буйство их фантазий прекрасно и достойно великого Остапа Бендера. Зацените …
#эксперты
«Эксперты» как грибы после дождя вылезают не только на «контейнерно-полувагонном» поле. Высказываются знатоки и по смежным темам.
Например, к середине года с неожиданным прогнозом явил себя миру ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
В недавнем материале РБК аналитику приписаны (не знаем, так ли дословно он это выдал или это вольная интерпретация автора) слова о том, что «расширение номенклатуры продукции для грузового транспорта в России будет оправданным шагом». И - самое забавное - «Предпосылок для снижения объема выпуска грузовых вагонов в этом году нет, несмотря на кризис».
Не хотим уподобляться нашему дражайшему коллеге-любителю полить помоями всех и вся, просто удивляемся. То ли РБК откопали столетний комментарий, то ли в период карантина господин Баранов был там, куда не ступала нога интернет-провайдера. В мире, где нет профицита парка и из-за этого профицита не развязываются войны между «контейнерщиками» и «полувагонниками».
«Эксперты» как грибы после дождя вылезают не только на «контейнерно-полувагонном» поле. Высказываются знатоки и по смежным темам.
Например, к середине года с неожиданным прогнозом явил себя миру ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
В недавнем материале РБК аналитику приписаны (не знаем, так ли дословно он это выдал или это вольная интерпретация автора) слова о том, что «расширение номенклатуры продукции для грузового транспорта в России будет оправданным шагом». И - самое забавное - «Предпосылок для снижения объема выпуска грузовых вагонов в этом году нет, несмотря на кризис».
Не хотим уподобляться нашему дражайшему коллеге-любителю полить помоями всех и вся, просто удивляемся. То ли РБК откопали столетний комментарий, то ли в период карантина господин Баранов был там, куда не ступала нога интернет-провайдера. В мире, где нет профицита парка и из-за этого профицита не развязываются войны между «контейнерщиками» и «полувагонниками».
#эксперты
Представитель одной из крупных логистических компаний, с которым автор Vgudok беседовал во время подготовки контейнерного спецвыпуска, завёл разговор об одной известной в узких кругах аналитической фирме.
«У InfraNews такая тактика. В своё время они специально пинали «ТрансКонтейнер», а как только получили его баннер на свой портал — стали лояльными и отзывчивыми», — делился собеседник.
Говоря об агентстве InfraNews в памяти всплывает старый анекдот. И если в нём на вопрос даме, что она делает вечером, та отвечала — «Всё!», то на вопрос Безбородову, какие услуги оказывает его фирма, наверняка можно услышать похожий ответ. Глава InfraNews даже предлагает «поднять настроение и тонус руководителей компаний, настроить на позитив. Только не текстами на сайте, но при личной встрече». Звучит, правда, как реклама эскорт-услуг.
Подробнее о антиэкспертах, зависающих в пространстве между дилетантами и специалистами, и выезжающим на «наездах» на потенциальных клиентов – в материале Vgudok.
Представитель одной из крупных логистических компаний, с которым автор Vgudok беседовал во время подготовки контейнерного спецвыпуска, завёл разговор об одной известной в узких кругах аналитической фирме.
«У InfraNews такая тактика. В своё время они специально пинали «ТрансКонтейнер», а как только получили его баннер на свой портал — стали лояльными и отзывчивыми», — делился собеседник.
Говоря об агентстве InfraNews в памяти всплывает старый анекдот. И если в нём на вопрос даме, что она делает вечером, та отвечала — «Всё!», то на вопрос Безбородову, какие услуги оказывает его фирма, наверняка можно услышать похожий ответ. Глава InfraNews даже предлагает «поднять настроение и тонус руководителей компаний, настроить на позитив. Только не текстами на сайте, но при личной встрече». Звучит, правда, как реклама эскорт-услуг.
Подробнее о антиэкспертах, зависающих в пространстве между дилетантами и специалистами, и выезжающим на «наездах» на потенциальных клиентов – в материале Vgudok.
Vgudok
Транспортному рынку не хватает экспертов. Дефицит мнений порождает чудовищ
Основатель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов претендует на роль гиганта транспортной мысли, однако его комплекс неполноценности мешает стать ему адекватным экспертом рынка.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#эксперты
Оцените уровень аналитики! Этим мамкиным экспердам пора в ток-шоу Соловьёва или программу Киселёва😉
Оцените уровень аналитики! Этим мамкиным экспердам пора в ток-шоу Соловьёва или программу Киселёва😉
#эксперты
Рынок ЖД перевозок называют одним из самых закрытых с точки зрения аналитической информации. Действительно, сегодня мало агентств, чьи эксперты следили бы и давали оценку текущему положению дел в отрасли.
Почему так сложилось – рассказал эксперт, к которому Vgudok регулярно обращается при подготовке материалов – президент ИИЖД Павел Иванкин. В интервью Марианне Ожерельевой для РЖД-ТВ он оценил ход проекта расширения Восточного полигона и поделился своим прогнозом о том, чего ждать РЖД и их клиентам за горизонтом 2025 года.
Интервью доступно на сайте Vgudok.
Рынок ЖД перевозок называют одним из самых закрытых с точки зрения аналитической информации. Действительно, сегодня мало агентств, чьи эксперты следили бы и давали оценку текущему положению дел в отрасли.
Почему так сложилось – рассказал эксперт, к которому Vgudok регулярно обращается при подготовке материалов – президент ИИЖД Павел Иванкин. В интервью Марианне Ожерельевой для РЖД-ТВ он оценил ход проекта расширения Восточного полигона и поделился своим прогнозом о том, чего ждать РЖД и их клиентам за горизонтом 2025 года.
Интервью доступно на сайте Vgudok.
Vgudok
Закрытая отрасль в кадре. Павел Иванкин в передаче "Диалоги о дорогах" на РЖД ТВ
#QR_коды #эксперты
Как мы уже писали, введение QR-кодов в поездах не сулит РЖД (и в частности ФПК) ничего хорошего. Для Украинского пассажирского ж/д перевозчика проверка вакцинации при посадке стоила почти 50% пассажиропотока. Да чего далеко ходить – кафе и рестораны при введении проверок вакцинации на «ноябрьских каникулах» стояли пустыми.
В РЖД, судя по заявлениям господина Пегова, уверены, что их пассажиры, которые сегодня пользуются поездами, уже имеют на руках QR-коды. У экспертов, опрошенных Vgudok, на этот счёт другое мнение.
Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков:
«Введение QR-кодов в поездах скажется на пассажиропотоке сугубо отрицательно. Плюс есть же технический аспект. На железной дороге технически такое сделать нельзя. Потому что всякие дальние станции, полустанки часто не имеют мобильной связи и на подобных полустанках, нет возможности проверить куаркод входящих в поезд пассажиров. Просто связи нет.
Конечно же, пассажиропоток упадёт, потому что в стране есть достаточное количество людей, которые по разным причинам не прививаются и прививаться не будут. Это скажется и на финансовых показателях перевозчиков. В общем, ничего хорошего от этой меры я не жду».
Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов:
«Можно точно спрогнозировать, что это снизит пассажиропоток на железной дороге. Поэтому уже сейчас надо запланировать меры государственной поддержки перевозчиков. Потому что абсолютно точно по примеру кафе, ресторанов, отелей, когда они вводили куаркоды, кратность снижается до 50%. Если говорить о железнодорожных перевозчиках, там также пассажиропоток снижается ввиду того, что люди просто не успевают вакцинироваться, даже если они этого сами хотят. Будут возникать случаи отказа от билетов, особенно в первое время».
Как мы уже писали, введение QR-кодов в поездах не сулит РЖД (и в частности ФПК) ничего хорошего. Для Украинского пассажирского ж/д перевозчика проверка вакцинации при посадке стоила почти 50% пассажиропотока. Да чего далеко ходить – кафе и рестораны при введении проверок вакцинации на «ноябрьских каникулах» стояли пустыми.
В РЖД, судя по заявлениям господина Пегова, уверены, что их пассажиры, которые сегодня пользуются поездами, уже имеют на руках QR-коды. У экспертов, опрошенных Vgudok, на этот счёт другое мнение.
Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков:
«Введение QR-кодов в поездах скажется на пассажиропотоке сугубо отрицательно. Плюс есть же технический аспект. На железной дороге технически такое сделать нельзя. Потому что всякие дальние станции, полустанки часто не имеют мобильной связи и на подобных полустанках, нет возможности проверить куаркод входящих в поезд пассажиров. Просто связи нет.
Конечно же, пассажиропоток упадёт, потому что в стране есть достаточное количество людей, которые по разным причинам не прививаются и прививаться не будут. Это скажется и на финансовых показателях перевозчиков. В общем, ничего хорошего от этой меры я не жду».
Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов:
«Можно точно спрогнозировать, что это снизит пассажиропоток на железной дороге. Поэтому уже сейчас надо запланировать меры государственной поддержки перевозчиков. Потому что абсолютно точно по примеру кафе, ресторанов, отелей, когда они вводили куаркоды, кратность снижается до 50%. Если говорить о железнодорожных перевозчиках, там также пассажиропоток снижается ввиду того, что люди просто не успевают вакцинироваться, даже если они этого сами хотят. Будут возникать случаи отказа от билетов, особенно в первое время».
#эксперты
Наш постоянный эксперт и автор Мария Никитина в своем новом видео делится наблюдениями о работе общественных транспортных объединений.
Нет, не о том, что они в большей своей части исключены из реального процесса принятия стратегических решений по значимым вопросам ВЭД и выстраивания новой логистики для ее обеспечения.
Новая тенденция в работе общественных организаций транспортной логистики, которую отметила Мария, – это растущая конкуренция между собой. Так, за последние несколько лет в области железнодорожного транспорта появился ряд общественных организаций, созданных по принципу «вопреки». Это когда цель таких организаций – выражение публичного несогласия с решениями или работой аналогичных действующих общественных объединений.
Чем чревата такая ситуация для транспортной отрасли – в видео N.Trans Lab
Наш постоянный эксперт и автор Мария Никитина в своем новом видео делится наблюдениями о работе общественных транспортных объединений.
Нет, не о том, что они в большей своей части исключены из реального процесса принятия стратегических решений по значимым вопросам ВЭД и выстраивания новой логистики для ее обеспечения.
Новая тенденция в работе общественных организаций транспортной логистики, которую отметила Мария, – это растущая конкуренция между собой. Так, за последние несколько лет в области железнодорожного транспорта появился ряд общественных организаций, созданных по принципу «вопреки». Это когда цель таких организаций – выражение публичного несогласия с решениями или работой аналогичных действующих общественных объединений.
Чем чревата такая ситуация для транспортной отрасли – в видео N.Trans Lab
YouTube
Мария Никитина. Общественные организации в транспорте, созданные "вопреки".
Традиционно отраслевые общественные организации: некоммерческие партнёрства, ассоциации, координационные советы, и прочие саморегулируемые организации создаются под конкретные цели и функционал в области экономики и бизнеса.
Например, СОЖТ -совет операторов…
Например, СОЖТ -совет операторов…
#эксперты
На «РЖД ТВ» вышло интервью учёного-транспортника, к. э. н. Фарида Хусаинова, посвящённое выходу его книги «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение». Книга вышла в октябре, но уже успела стать главным событием года в области железнодорожного книгоиздания.
В самом издательстве нам сказали, что работа Фарида Хусаинова пользуется ажиотажным спросом, причём не со стороны студентов, а со стороны представителей транспортного бизнеса.
Вероятно, автор каким-то образом угадал потребность читателей именно в этой теме. В интервью Марианне Ожерельевой автор книги отвечает на вопросы о том, какой аудитории эта книжка может быть полезна и интересна, что интересно современным студентам – теоретические знания или практические и как возникла идея книги.
Мы, в редакции Vgudok понимаем, насколько важна тема транспортного образования, поэтому стараемся обращать внимание если не на все, то хотя бы на самые важные события в области транспортного образования и просвещения. Выход книги Хусаинова - как раз такое событие.
На «РЖД ТВ» вышло интервью учёного-транспортника, к. э. н. Фарида Хусаинова, посвящённое выходу его книги «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение». Книга вышла в октябре, но уже успела стать главным событием года в области железнодорожного книгоиздания.
В самом издательстве нам сказали, что работа Фарида Хусаинова пользуется ажиотажным спросом, причём не со стороны студентов, а со стороны представителей транспортного бизнеса.
Вероятно, автор каким-то образом угадал потребность читателей именно в этой теме. В интервью Марианне Ожерельевой автор книги отвечает на вопросы о том, какой аудитории эта книжка может быть полезна и интересна, что интересно современным студентам – теоретические знания или практические и как возникла идея книги.
Мы, в редакции Vgudok понимаем, насколько важна тема транспортного образования, поэтому стараемся обращать внимание если не на все, то хотя бы на самые важные события в области транспортного образования и просвещения. Выход книги Хусаинова - как раз такое событие.
YouTube
Краткое введение в ж/д тарифы || ТЕМА ЧАСА
Как формировалась отечественная система тарифообразования и как менялся подход? Как научные публикации становятся частью учебного пособия? Что интересно современным студентам – теоретические знания или практические?
Гость студии: Фарид Хусаинов, кандидат…
Гость студии: Фарид Хусаинов, кандидат…
#эксперты
«Я, признаюсь, довольно скептично всегда относился к представителям консалтинговых компаний. Мне всегда казалось, что люди в костюмах и галстуках, не бывавшие в шахте, не вполне могут понимать угольную отрасль, а те же люди, не работавшие на железнодорожной станции (а потом в отделении дороги и далее по ступенькам), вряд ли хорошо понимают тонкости железнодорожного дела.
Но этот пример, где консалтер практически продемонстрировал стандартный научный метод, который заключается в том, что мы изолируем какой-то фактор и смотрим, что будет, если этот фактор неизменен, а другие меняются, заставил меня проникнуться некоторым уважением если не к консалтингу, то к научному методу».
Экономист Фарид Хусаинов в колонке на сайте Vgudok разобрался в различиях между отраслевыми учёными, экспертами и консалтерами.
«Я, признаюсь, довольно скептично всегда относился к представителям консалтинговых компаний. Мне всегда казалось, что люди в костюмах и галстуках, не бывавшие в шахте, не вполне могут понимать угольную отрасль, а те же люди, не работавшие на железнодорожной станции (а потом в отделении дороги и далее по ступенькам), вряд ли хорошо понимают тонкости железнодорожного дела.
Но этот пример, где консалтер практически продемонстрировал стандартный научный метод, который заключается в том, что мы изолируем какой-то фактор и смотрим, что будет, если этот фактор неизменен, а другие меняются, заставил меня проникнуться некоторым уважением если не к консалтингу, то к научному методу».
Экономист Фарид Хусаинов в колонке на сайте Vgudok разобрался в различиях между отраслевыми учёными, экспертами и консалтерами.
Vgudok
Эксперты и учёные в поисках истины. Консалтеры в костюмах помогают РЖД, угольщикам и остальным увидеть
Журналисты, характеризуя тех или иных спикеров, часто используют слова «эксперт» и «учёный», и иногда задаются вопросом, чем отличаются два этих обозначения.