💼 Кейс: как новый козловой кран увеличил простои на всей инфраструктуре предприятия
Еще одна увлекательная история про то, как вроде толковое решение привело к обратному эффекту.
Наша история снова почему-то начинается с крупной компании, которая по известным причинам (см. ниже) так же захотела остаться инкогнито. У компании есть контейнерный терминал с достаточно мощной инфраструктурной составляющей: железнодорожные пути, автомобильные площадки и собственно сам терминал. В компании также есть опытный управленческий персонал, который знает объект как свои 5 пальцев. Понимает «узкие места» в технологии и инфраструктуре. И вот настал день Х, когда захотелось увеличить объемы переработки. Что же надо сделать? Решение было простое: нужно купить дополнительно козловой кран, сейчас-то вся техника загружена под завязку. Больше кранов - больше грузооборота, больше грузооборота - больше прибыли. Логично, не так ли? Но были «подводные камни». И об этих «камнях» сегодня и поговорим.
Цепочка событий:
1. Появилась цель больше перегружать контейнеров.
2. Обоснование и доказательство того, что предприятие сможет перегрузить на 60 тыс TEU в год больше используя дополнительно козловой кран. Инфраструктура позволяет освоить больший объем, подстраховались, посчитали, что при новых объемах каждый элемент инфраструктуры (ж.-д. пути, горловины, локомотивы, перегрузочные фронты, склады) будут загружены в пределах 80%. Только осмотрщики вагонов будут заняты по полной, ну тут не беда, решили – наймем новых сотрудников.
3. В соответствии с принятым решением, козловой кран был приобретен и введен в эксплуатацию.
4. Вместо ожидаемого увеличения перерабатывающей способности терминала получили увеличение простоев транспортных средств и дополнительные расходы, а рост объема переработки контейнеров оказался значительно ниже планируемого.
Где проблема?
Больше контейнеров – больше поездов – больше маневровой работы и оказалось новое «узкое место» на железнодорожной инфраструктуре. Казалось бы, по формулам все хорошо, и даже резерв учли. Но есть но. Загрузку инфраструктуры рассчитывали по частям отдельно. Но добавим немного оправданий для нашей компании. Согласно п.3.1.8 и 3.2.1 действующей инструкцией по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД» (утв. от 04.03.2022 №545/р) порядок расчета пропускной и перерабатывающей способности станции (наш объект ж.-д. инфраструктуры) поэлементный, т.е. по частям. За количеством «но» следите?
В общем каждый отдельно взятый элемент должен был справиться с нагрузкой, а (но) вот все вместе не смогли из-за так называемой структуры объекта и неравномерности движения.
В чем же было дело?
– При неравномерном поступлении контейнеров на терминал, у нас со временем растет нагрузка на складские мощности;
– Увеличенные объемы работы на ж.-д. инфраструктуре привели к тому, что постоянно требовались и локомотивы, и вытяжные пути (для формирования составов), и стрелочные горловины. Например, нужно переставить платформы, горловина свободна, а локомотив занят другой работой или наоборот, локомотив под составом, но в горловине формируется другой состав, который еще вчера должны были отправить. В итоге загрузка действительно не 100%, а проехать никак не получается и идут простои. Тут главное не поддаться соблазну, что если купить тепловоз все проблемы решатся;
– Добавим стандартные эксплуатационные проблемы и первые два фактора в кучу, получаем занимательный эффект «лавинообразный рост» простоев везде, все начинают стоять, ожидая друг друга, и предприятие не смогло переработать заветные млн тонн.
Почему подводят расчеты по формулам? Концептуальный ответ здесь.
#железнодорожная_логистика #узкие_места #контейнерный_терминал #оптимизация #логистика #инфраструктура #RWS
Еще одна увлекательная история про то, как вроде толковое решение привело к обратному эффекту.
Наша история снова почему-то начинается с крупной компании, которая по известным причинам (см. ниже) так же захотела остаться инкогнито. У компании есть контейнерный терминал с достаточно мощной инфраструктурной составляющей: железнодорожные пути, автомобильные площадки и собственно сам терминал. В компании также есть опытный управленческий персонал, который знает объект как свои 5 пальцев. Понимает «узкие места» в технологии и инфраструктуре. И вот настал день Х, когда захотелось увеличить объемы переработки. Что же надо сделать? Решение было простое: нужно купить дополнительно козловой кран, сейчас-то вся техника загружена под завязку. Больше кранов - больше грузооборота, больше грузооборота - больше прибыли. Логично, не так ли? Но были «подводные камни». И об этих «камнях» сегодня и поговорим.
Цепочка событий:
1. Появилась цель больше перегружать контейнеров.
2. Обоснование и доказательство того, что предприятие сможет перегрузить на 60 тыс TEU в год больше используя дополнительно козловой кран. Инфраструктура позволяет освоить больший объем, подстраховались, посчитали, что при новых объемах каждый элемент инфраструктуры (ж.-д. пути, горловины, локомотивы, перегрузочные фронты, склады) будут загружены в пределах 80%. Только осмотрщики вагонов будут заняты по полной, ну тут не беда, решили – наймем новых сотрудников.
3. В соответствии с принятым решением, козловой кран был приобретен и введен в эксплуатацию.
4. Вместо ожидаемого увеличения перерабатывающей способности терминала получили увеличение простоев транспортных средств и дополнительные расходы, а рост объема переработки контейнеров оказался значительно ниже планируемого.
Где проблема?
Больше контейнеров – больше поездов – больше маневровой работы и оказалось новое «узкое место» на железнодорожной инфраструктуре. Казалось бы, по формулам все хорошо, и даже резерв учли. Но есть но. Загрузку инфраструктуры рассчитывали по частям отдельно. Но добавим немного оправданий для нашей компании. Согласно п.3.1.8 и 3.2.1 действующей инструкцией по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД» (утв. от 04.03.2022 №545/р) порядок расчета пропускной и перерабатывающей способности станции (наш объект ж.-д. инфраструктуры) поэлементный, т.е. по частям. За количеством «но» следите?
В общем каждый отдельно взятый элемент должен был справиться с нагрузкой, а (но) вот все вместе не смогли из-за так называемой структуры объекта и неравномерности движения.
В чем же было дело?
– При неравномерном поступлении контейнеров на терминал, у нас со временем растет нагрузка на складские мощности;
– Увеличенные объемы работы на ж.-д. инфраструктуре привели к тому, что постоянно требовались и локомотивы, и вытяжные пути (для формирования составов), и стрелочные горловины. Например, нужно переставить платформы, горловина свободна, а локомотив занят другой работой или наоборот, локомотив под составом, но в горловине формируется другой состав, который еще вчера должны были отправить. В итоге загрузка действительно не 100%, а проехать никак не получается и идут простои. Тут главное не поддаться соблазну, что если купить тепловоз все проблемы решатся;
– Добавим стандартные эксплуатационные проблемы и первые два фактора в кучу, получаем занимательный эффект «лавинообразный рост» простоев везде, все начинают стоять, ожидая друг друга, и предприятие не смогло переработать заветные млн тонн.
Почему подводят расчеты по формулам? Концептуальный ответ здесь.
#железнодорожная_логистика #узкие_места #контейнерный_терминал #оптимизация #логистика #инфраструктура #RWS
Когда зародилось моделирование работы транспорта?
А кто ж его знает? Знаете? Пишите 👇
Тут ключевой момент в том, а что же мы понимаем под моделированием и транспортом.
Модель - это абстракция, модель может быть ментальной, а транспортом можно считать то, что перемещает человека.
Так что как только человек научился думать о перемещении, тогда оно и зародилось🤓
А сегодня вспомним, эксперимент чуточку по сложнее.
В 1920-х годах (еще больше 20 лет до первого полноценного компьютера, хотя кстати говоря, первым прототипом компьютера можно считать арифмометр созданный в 1623 г. Шиккардом) в Нью-Йорке была создана “Transportation Laboratory”, которая занималась изучением движения транспорта. Одной из их самых интересных идей было моделирование трафика с помощью деревянных моделей автомобилей!
Эти модели двигал специальный механизм, который работал от электрического мотора, и исследователи смогли проводить эксперименты с различными планировками дорог, системами светофоров и даже влиянием погодных условий. Это моделирование помогло улучшить эффективность движения в Нью-Йорке, и хотя сегодня мы используем более современные методы, эта история напоминает нам о креативности и упорстве ранних исследователей транспортной системы.
Заметки такого формата интересны? Пишите комментарии, лайки не помогут🤓
А кто ж его знает? Знаете? Пишите 👇
Тут ключевой момент в том, а что же мы понимаем под моделированием и транспортом.
Модель - это абстракция, модель может быть ментальной, а транспортом можно считать то, что перемещает человека.
Так что как только человек научился думать о перемещении, тогда оно и зародилось🤓
А сегодня вспомним, эксперимент чуточку по сложнее.
В 1920-х годах (еще больше 20 лет до первого полноценного компьютера, хотя кстати говоря, первым прототипом компьютера можно считать арифмометр созданный в 1623 г. Шиккардом) в Нью-Йорке была создана “Transportation Laboratory”, которая занималась изучением движения транспорта. Одной из их самых интересных идей было моделирование трафика с помощью деревянных моделей автомобилей!
Эти модели двигал специальный механизм, который работал от электрического мотора, и исследователи смогли проводить эксперименты с различными планировками дорог, системами светофоров и даже влиянием погодных условий. Это моделирование помогло улучшить эффективность движения в Нью-Йорке, и хотя сегодня мы используем более современные методы, эта история напоминает нам о креативности и упорстве ранних исследователей транспортной системы.
Заметки такого формата интересны? Пишите комментарии, лайки не помогут🤓
Партнерский пост
https://t.iss.one/real_supplychain
Авторский канал Дениса Шульги. Пишет про сложное и интересное в логистике неформально и удобоваримо. Сейчас на форуме директоров по логистике «Логист.ру/2024». Поддержите) Надеюсь поделиться интересной информацией.
https://t.iss.one/real_supplychain
Авторский канал Дениса Шульги. Пишет про сложное и интересное в логистике неформально и удобоваримо. Сейчас на форуме директоров по логистике «Логист.ру/2024». Поддержите) Надеюсь поделиться интересной информацией.
Telegram
Реальная логистика
Авторский канал Дениса Шульги (@den_shulga) о логистике и всём вокруг неё
🗣 ТОП 10 узких мест во внутренней логистике по мнению независимых аудиторов
Чего не хватает владельцам и арендаторам транспортной инфраструктуры необщего пользования? Собрал для вас ТОП из наиболее часто встречаемых и упоминаемых "узких мест" во внутренних аудитах,в предпроектах и проектах по развитию инфраструктуры.
1️⃣ Складские площади.
Недостаток складских площадей приводит к невозможности грамотно хранить все необходимые грузы и усложняет процесс обработки заказов, что приводит к «неоптимальному» распределению зон хранения на складе (в т.ч. неэффективному использованию вертикального пространства) и ломает системы грузопотоков и планирования запасов (если они были конечно). Или эти факторы приводят к нехватке площадей… Классический замкнутый круг.
2️⃣ Персонал.
Иногда просто не хватает рук, а иногда квалифицированных работников, что может привести к задержкам в обработке грузов, ошибкам в выполнении операций. Проблемы могут возникать из-за: отсутствия систематического обучения персонала, неэффективной системы мотивации, отсутствия эффективной системы обмена информацией между работниками, частой ротации сотрудников.
3️⃣ Технология: операции по погрузке/выгрузке.
Комплексное «узкое место», здесь сидит и нехватка погрузо-разгрузочных механизмов (они тоже есть в этом ТОПе), и персонала (см. выше), и отсутствие единых стандартов в выполнении операций, что приводит к неоднородности и ошибкам. Но на 1 место в причинах здесь выходит неэффективное планирование всего тех.процесса, который может затыкаться в отдельные операции или вызывать простои других операций из-за занятости ресурсов.
4️⃣ Маневровые локомотивы.
Классика: не хватает или неисправны. В качестве дополнительных причин выступают квалификации машиниста, помощника, составителя, маневрового диспетчера.
5️⃣ Погрузо-разгрузочные механизмы.
Причины все те же, что и выше. Можно добавить, что отсутствие необходимого оборудования (погрузчики, штабелеры, конвейеры) затрудняет обработку грузов, увеличивает простои и ручной труд, что приводит нас снова к п.2.
6️⃣ Технология: операции по накоплению.
Здесь основная причина в планировании. Стремясь оптимизировать отдельные части тех.процесса можно столкнуться с тем, что накопление определенного количества грузов/вагонов тормозит в целом производственный процесс и если не предусмотрены достаточные «буферные места» и способы своевременного и правильного реагирования, то привет новые «узкие места». Вытекающая причина: отсутствие систематического мониторинга и анализа данных.
7️⃣ Ж.-д. инфраструктура: горловины и пути.
Здесь можно делать отдельный топ-лист. Помимо обычных причин, которые указаны в других пунктах, здесь стоит упомянуть причину: поточность передвижений. Это качественная характеристика параллельности и вариантности маршрутов по горловинам. Поточность может резко снижаться из-за удельного роста количества «режущих» маршрутов (пересекающий параллельные пути) при изменениях в технологии работы.
8️⃣ Площадки для разгрузки и погрузки.
Без выдумок. Длительное время ожидания перед площадками из-за недостаточного количества мест для разгрузки и погрузки. Также часто причиной является некорректное и/или неравномерное распределение машин под выгрузку/погрузку (все равно отсылка к п.2).
9️⃣ Технология: операции документооборота.
Очень часто встречается на предприятиях, где коммуникации идут через письма, звонки и ножками. Отсутствие единой системы управления документацией и эффективной интеграции между разными системами (управления складом, обработки заказов, управления транспортом) и забюрократизированный бумажный документооборот.
🔟 Оборудование.
Нехватка и неисправности любого оборудования для автоматизации процесса, например, системы автоматической упаковки. Причины не выдумываем и смотрим выше.
Знаете ли Вы узкие места на своем предприятии? Конечно – кто не знает (ну если нет обращайтесь найдем). Вот кстати все методы поиска.
А если вы его разошьете, что будет? Все поедет и полетит? Не всегда – вот кейс, когда покупка козлового крана – усугубила ситуацию.
#Узкие_места #транспорт #инфраструктура
Чего не хватает владельцам и арендаторам транспортной инфраструктуры необщего пользования? Собрал для вас ТОП из наиболее часто встречаемых и упоминаемых "узких мест" во внутренних аудитах,в предпроектах и проектах по развитию инфраструктуры.
1️⃣ Складские площади.
Недостаток складских площадей приводит к невозможности грамотно хранить все необходимые грузы и усложняет процесс обработки заказов, что приводит к «неоптимальному» распределению зон хранения на складе (в т.ч. неэффективному использованию вертикального пространства) и ломает системы грузопотоков и планирования запасов (если они были конечно). Или эти факторы приводят к нехватке площадей… Классический замкнутый круг.
2️⃣ Персонал.
Иногда просто не хватает рук, а иногда квалифицированных работников, что может привести к задержкам в обработке грузов, ошибкам в выполнении операций. Проблемы могут возникать из-за: отсутствия систематического обучения персонала, неэффективной системы мотивации, отсутствия эффективной системы обмена информацией между работниками, частой ротации сотрудников.
3️⃣ Технология: операции по погрузке/выгрузке.
Комплексное «узкое место», здесь сидит и нехватка погрузо-разгрузочных механизмов (они тоже есть в этом ТОПе), и персонала (см. выше), и отсутствие единых стандартов в выполнении операций, что приводит к неоднородности и ошибкам. Но на 1 место в причинах здесь выходит неэффективное планирование всего тех.процесса, который может затыкаться в отдельные операции или вызывать простои других операций из-за занятости ресурсов.
4️⃣ Маневровые локомотивы.
Классика: не хватает или неисправны. В качестве дополнительных причин выступают квалификации машиниста, помощника, составителя, маневрового диспетчера.
5️⃣ Погрузо-разгрузочные механизмы.
Причины все те же, что и выше. Можно добавить, что отсутствие необходимого оборудования (погрузчики, штабелеры, конвейеры) затрудняет обработку грузов, увеличивает простои и ручной труд, что приводит нас снова к п.2.
6️⃣ Технология: операции по накоплению.
Здесь основная причина в планировании. Стремясь оптимизировать отдельные части тех.процесса можно столкнуться с тем, что накопление определенного количества грузов/вагонов тормозит в целом производственный процесс и если не предусмотрены достаточные «буферные места» и способы своевременного и правильного реагирования, то привет новые «узкие места». Вытекающая причина: отсутствие систематического мониторинга и анализа данных.
7️⃣ Ж.-д. инфраструктура: горловины и пути.
Здесь можно делать отдельный топ-лист. Помимо обычных причин, которые указаны в других пунктах, здесь стоит упомянуть причину: поточность передвижений. Это качественная характеристика параллельности и вариантности маршрутов по горловинам. Поточность может резко снижаться из-за удельного роста количества «режущих» маршрутов (пересекающий параллельные пути) при изменениях в технологии работы.
8️⃣ Площадки для разгрузки и погрузки.
Без выдумок. Длительное время ожидания перед площадками из-за недостаточного количества мест для разгрузки и погрузки. Также часто причиной является некорректное и/или неравномерное распределение машин под выгрузку/погрузку (все равно отсылка к п.2).
9️⃣ Технология: операции документооборота.
Очень часто встречается на предприятиях, где коммуникации идут через письма, звонки и ножками. Отсутствие единой системы управления документацией и эффективной интеграции между разными системами (управления складом, обработки заказов, управления транспортом) и забюрократизированный бумажный документооборот.
🔟 Оборудование.
Нехватка и неисправности любого оборудования для автоматизации процесса, например, системы автоматической упаковки. Причины не выдумываем и смотрим выше.
Знаете ли Вы узкие места на своем предприятии? Конечно – кто не знает (ну если нет обращайтесь найдем). Вот кстати все методы поиска.
А если вы его разошьете, что будет? Все поедет и полетит? Не всегда – вот кейс, когда покупка козлового крана – усугубила ситуацию.
#Узкие_места #транспорт #инфраструктура
Что произошло в железнодорожной истории 100 лет назад? Какой самый быстрый поезд на планете? Кто и когда придумал вагон-ресторан?
Современные и ретро фото про железную дорогу всего мира вы найдете в познавательном и увлекательном канале Мир поездов.
Присоединяйтесь и не пропустите свою станцию. Поехали!
t.iss.one/mirpoezdov
Современные и ретро фото про железную дорогу всего мира вы найдете в познавательном и увлекательном канале Мир поездов.
Присоединяйтесь и не пропустите свою станцию. Поехали!
t.iss.one/mirpoezdov
Первые полувагоны из углеродного волокна выпустили в Китае 🇨🇳
Грузоподъемность одного вагона – 82 тонны, объем – 94,3 кубических метра. Примененное углеродное волокно в 3–5 раз прочнее стали, при этом весит оно в пять раз меньше. Благодаря этому масса одного вагона - 18 тонн, на 6 тонн меньше, чем у стального аналога. Срок службы вагона без капремонта – 25 лет👀
Вагоны можно разгружать во время движения, благодаря люку в нижней части вагона. По утверждению производителя, эта конструкция позволит разгружать весь состав за 20 секунд.
В июне этого года китайская компания Qingdao Sifang Rolling Stock Co завершила заводские испытания и готовится ввести в эксплуатацию первый в мире пассажирский поезд метро Cetrovo 1.0, созданный из углеродного волокна. Основные несущие конструкции поезда, включая кузов вагона и раму, изготовлены из углеродного волокна, благодаря чему поезд стал на 11% легче традиционных аналогов из стали.
Китай не перестает удивлять👀 как Вам такое решение, имеет место быть на наших железных дорогах?
#пластиковыйвагон #углепластиквагон #новыерешенияжд
Грузоподъемность одного вагона – 82 тонны, объем – 94,3 кубических метра. Примененное углеродное волокно в 3–5 раз прочнее стали, при этом весит оно в пять раз меньше. Благодаря этому масса одного вагона - 18 тонн, на 6 тонн меньше, чем у стального аналога. Срок службы вагона без капремонта – 25 лет
Вагоны можно разгружать во время движения, благодаря люку в нижней части вагона. По утверждению производителя, эта конструкция позволит разгружать весь состав за 20 секунд.
В июне этого года китайская компания Qingdao Sifang Rolling Stock Co завершила заводские испытания и готовится ввести в эксплуатацию первый в мире пассажирский поезд метро Cetrovo 1.0, созданный из углеродного волокна. Основные несущие конструкции поезда, включая кузов вагона и раму, изготовлены из углеродного волокна, благодаря чему поезд стал на 11% легче традиционных аналогов из стали.
Китай не перестает удивлять
#пластиковыйвагон #углепластиквагон #новыерешенияжд
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Стоять нельзя двигаться: пик простоя на ж/д ещё не пройден?
Оборот вагона в июле составлял 21,45 сут., в августе он увеличился на 0,5% и вот в сентябре долгожданный эффект высокой базы сработал – 21,43 сут. «-0,3ч» – победа?
На промежуточных и технических станциях вагоны действительно стали меньше стоять (в среднем «-5,3ч» на вагон, изменение август/сентябрь). Но в движении вагон стал находиться тоже меньше.
Вагон ~15% времени в движении и ~ 45% – под грузовыми операциями!
Ожидаемо участковая и техническая скорости падают (уже 33,7 и 38,8 км/ч за 09.24 соответственно), а данные по средней скорости доставки отправки вообще не найти…
Причины в целом те же… К наиболее часто встречаемым стоит добавить ещё одну: вагоны стоят из-за запрета на оформление перевозочных документов после завершения погрузки.
Итого: замкнутый кругнебо вокруг
✍️ Предложения?
Оборот вагона в июле составлял 21,45 сут., в августе он увеличился на 0,5% и вот в сентябре долгожданный эффект высокой базы сработал – 21,43 сут. «-0,3ч» – победа?
На промежуточных и технических станциях вагоны действительно стали меньше стоять (в среднем «-5,3ч» на вагон, изменение август/сентябрь). Но в движении вагон стал находиться тоже меньше.
Вагон ~15% времени в движении и ~ 45% – под грузовыми операциями!
Ожидаемо участковая и техническая скорости падают (уже 33,7 и 38,8 км/ч за 09.24 соответственно), а данные по средней скорости доставки отправки вообще не найти…
Причины в целом те же… К наиболее часто встречаемым стоит добавить ещё одну: вагоны стоят из-за запрета на оформление перевозочных документов после завершения погрузки.
Итого: замкнутый круг
✍️ Предложения?
Forwarded from @sroprom
Тупик (№9 сентябрь 2024).pdf
2.7 MB
☑️ Уважаемые подписчики!
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!
#тупик
@sroprom
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!
#тупик
@sroprom
Какая карта лучше?
Для создания качественной имитационной модели нужны данные о топологии. Но сюрприз, они не всегда есть даже на исследуемом объекте инфраструктуры. Тогда в помощь приходят открытые источники. Гугл и Яндекс первое что приходит на ум? Сегодня изменим ваше представление. Сравниваем ж.-д. топологию карт.
1️⃣ Openstreetmap.org/#map
➕ Детальность и точность (сравните снимки, посмотрите на пучки - у Яндекса из одной точкистрелки может выходит 3-4 пути)
➕Доступность (предоставляет открытый доступ к своим данным, можно парсить)
2️⃣ Yandex.ru/maps
➕ Есть гибрид спутника и схемы
➕ Для дополнительной проверки сгодится
3️⃣ Google.ru/maps
➕ Бывают более четкие схемы со спутника, чем у Яндекса
Вопрос к экспертам по моделированию. Из каких открытых источников вы берете данные?
Для создания качественной имитационной модели нужны данные о топологии. Но сюрприз, они не всегда есть даже на исследуемом объекте инфраструктуры. Тогда в помощь приходят открытые источники. Гугл и Яндекс первое что приходит на ум? Сегодня изменим ваше представление. Сравниваем ж.-д. топологию карт.
1️⃣ Openstreetmap.org/#map
➕ Детальность и точность (сравните снимки, посмотрите на пучки - у Яндекса из одной точки
➕Доступность (предоставляет открытый доступ к своим данным, можно парсить)
2️⃣ Yandex.ru/maps
➕ Есть гибрид спутника и схемы
➕ Для дополнительной проверки сгодится
3️⃣ Google.ru/maps
➕ Бывают более четкие схемы со спутника, чем у Яндекса
Вопрос к экспертам по моделированию. Из каких открытых источников вы берете данные?
Инфраструктурные барьеры ЕТК. Центральный евразийский коридор
Евразийские транспортные коридоры обещают новые возможности для развития торговли, но имеют серьезные барьеры (примеры: МТК ТРАСЕКА, Северный евразийский коридор).
Центральный евразийский коридор (ЦЕК) - это широтный маршрут, проходящий по территории Казахстана, соединяющий Западную Европу с КНР. Он обеспечивает транспортные связи с морскими портами Китая и является важным элементом системы евроазиатских транспортных связей.
Прогнозируемый в целевом сценарии объем транзитных контейнеров, перевозимых
по ЦЕК, может составить к 2030 г. 1,5 млн ДФЭ. Казахстан хочет нарастить объем перевозок по ТМТМ до 0,5 млн ДФЭ, использующему те же, что и на ЦЕК, погранпереходы Достык и Алтынколь (хотя их активно развивают последние 2 года).🫡
Что поможет ЦЕК?
Строительство третьего погранперехода Бахты/Чугучак между Казахстаном и Китаем, а также ж.-д. линии Аягоз — Бахты, которая должна связать новый погранпереход с сетью Казахстанских железных дорог.
#ЕТК
Евразийские транспортные коридоры обещают новые возможности для развития торговли, но имеют серьезные барьеры (примеры: МТК ТРАСЕКА, Северный евразийский коридор).
Центральный евразийский коридор (ЦЕК) - это широтный маршрут, проходящий по территории Казахстана, соединяющий Западную Европу с КНР. Он обеспечивает транспортные связи с морскими портами Китая и является важным элементом системы евроазиатских транспортных связей.
Прогнозируемый в целевом сценарии объем транзитных контейнеров, перевозимых
по ЦЕК, может составить к 2030 г. 1,5 млн ДФЭ. Казахстан хочет нарастить объем перевозок по ТМТМ до 0,5 млн ДФЭ, использующему те же, что и на ЦЕК, погранпереходы Достык и Алтынколь (хотя их активно развивают последние 2 года).🫡
Что поможет ЦЕК?
Строительство третьего погранперехода Бахты/Чугучак между Казахстаном и Китаем, а также ж.-д. линии Аягоз — Бахты, которая должна связать новый погранпереход с сетью Казахстанских железных дорог.
#ЕТК
На что мы можем повлиять?
Сейчас идет обсуждение 6 проектов затрагивающих развитие железнодорожного транспорта от Минтранса России:
1️⃣ Перечень нормативных правовых актов, содержащих обязательные требования (ОТ) , подлежащих оценке применения в 2025 году (в соответствии с п. 38) Приказ Минтранса России от 18.02.2021 № 41 Об утверждении Порядка и сроков проведения аттестация работников железнодорожного транспорта, ответственных за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, а также порядка формирования аттестационных комиссий.
Дата окончания публичного обсуждения завтра...
ID проекта: 151109
2️⃣ Перечень нормативных правовых актов, содержащих ОТ, подлежащих оценке применения в 2025 году (в соответствии с п. 37) Приказ Минтранса России от 19.10.2020 № 428 Об утверждении Порядка поведения обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров.
Дата окончания публичного обсуждения завтра...
ID проекта: 151106
3️⃣ Перечень нормативных правовых актов, содержащих ОТ, подлежащих оценке применения в 2025 году (в соответствии с п. 36). Постановление Правительства Российской Федерации от 31.12.2020 № 2417 О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорта.
Дата окончания публичного обсуждения завтра...
ID проекта: 151096
4️⃣ Проект приказа Минтранса России «Об определении Порядка примыкания к железнодорожным путям необщего пользования строящихся железнодорожных путей необщего пользования»
Дата окончания публичного обсуждения 25 октября 2024 г.
ID проекта: 146965
5️⃣ О внесении изменений в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 7 июля 2015 г. № 214
Дата окончания публичного обсуждения 1 ноября 2024 г.
ID проекта: 151377
6️⃣ Проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 5 сентября 2022 г. № 352».
Дата окончания публичного обсуждения 6 ноября 2024 г.
ID проекта: 149175
Сейчас идет обсуждение 6 проектов затрагивающих развитие железнодорожного транспорта от Минтранса России:
1️⃣ Перечень нормативных правовых актов, содержащих обязательные требования (ОТ) , подлежащих оценке применения в 2025 году (в соответствии с п. 38) Приказ Минтранса России от 18.02.2021 № 41 Об утверждении Порядка и сроков проведения аттестация работников железнодорожного транспорта, ответственных за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, а также порядка формирования аттестационных комиссий.
Дата окончания публичного обсуждения завтра...
ID проекта: 151109
2️⃣ Перечень нормативных правовых актов, содержащих ОТ, подлежащих оценке применения в 2025 году (в соответствии с п. 37) Приказ Минтранса России от 19.10.2020 № 428 Об утверждении Порядка поведения обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров.
Дата окончания публичного обсуждения завтра...
ID проекта: 151106
3️⃣ Перечень нормативных правовых актов, содержащих ОТ, подлежащих оценке применения в 2025 году (в соответствии с п. 36). Постановление Правительства Российской Федерации от 31.12.2020 № 2417 О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорта.
Дата окончания публичного обсуждения завтра...
ID проекта: 151096
4️⃣ Проект приказа Минтранса России «Об определении Порядка примыкания к железнодорожным путям необщего пользования строящихся железнодорожных путей необщего пользования»
Дата окончания публичного обсуждения 25 октября 2024 г.
ID проекта: 146965
5️⃣ О внесении изменений в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 7 июля 2015 г. № 214
Дата окончания публичного обсуждения 1 ноября 2024 г.
ID проекта: 151377
6️⃣ Проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 5 сентября 2022 г. № 352».
Дата окончания публичного обсуждения 6 ноября 2024 г.
ID проекта: 149175