⚡Русский высший пилотаж

24 сентября 1916 года русский летчик Константин Арцеулов впервые в истории авиации преднамеренно ввёл аэроплан в штопор и затем вывел из него самолет.

Константин Арцеулов был весьма примечательной и разносторонней личностью. Его дедом был всемирно известный маринист Иван  Айвазовский. Младшая дочь художника Жанна Айвазовская вышла замуж за довольно известного инженера, кораблестроителя и конструктора Константина Арцеулова. Их сын Константин родился в 1891 году. Значительную часть своего детства мальчик проводил в Крыму, в доме любимого дедушки. Здесь обнаружился его талант художника. Арцеулов хотел связать свою жизнь с живописью и даже попытался поступить в петербургскую академию художеств, но ему было суждено прославиться на другом поприще.

Одновременно с занятиями живописью юный Константин увлёкся моделированием планеров. Он успел поработать в сборочном цеху авиазавода «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°» и был не понаслышке знаком с техническими, коструктивными особенностями летательных аппаратов.

В 1910 году он начал самостоятельно подниматься в воздух, а год спустя, в 1911-м, сдал выпускные экзамены на романтическое звание пилота-авиатора.
В ходе одного из сражений Великой (Первой мировой) войны в 1915 году Арцеулов написал рапорт о переводе его из кавалерии в авиационную часть. Полученный ещё до войны диплом авиатора стал убедительным доводом зачисления его в Севастопольскую военную авиационную школу. Получив летом квалификацию военного лётчика, он бын направлен для прохождения службы в кадр 18-го разведывательного корпусного авиационного отряда 11-й Армии Юго-Западного фронта. За время пребывания в отряде он совершил 21 разведывательный полет и сумел сбить один германский аэроплан-разведчик.

В это же время его стала беспокоить назойливая и очень опасная идея. Обдумывая и мысленно представляя себе поведение самолета во время срыва в штопор, в ситуации, когда никакие попытки управлять рулями высоты уже не помогали, он пришел к парадоксальному решению этой проблемы: вместо того чтобы пытаться поднять нос аэроплана, лётчик должен был, вопреки инстинкту, опустить нос ещё сильнее, направляя самолёт строго перпендикулярно поверхности земли, и только после этого в финальной стадии следовало заставить аэроплан выйти из неуправляемого пике.
Арцеулов долго и упорно как инженер рассчитывал свои теоретические построения. Но вот 24 сентября 1916 года ему представился случай показать свою идею на деле. В тот день он набрав высоту в 2 км, сознательно сорвал свой «Ньюпор» в штопор. Аэроплан сделал три витка и благодаря безупречно рассчитанным действиям пилота вышел из смертельно опасного маневра. Затем, поднявшись на ещё большую высоту, он повторил эксперимент, сделав на сей раз уже пять витков, после чего вновь уверенно вывел самолёт из штопора. Вскоре военных летчиков Севастопольской школы стали учить не только выходить из непредвиденного срыва в штопор, но и использовать штопор в бою как эффективную фигуру высшего пилотажа.

Илья Рябцев

Вглядитесь в это красивое молодое лицо. Это Климентий Нагорный - крестьянин Киевской губернии, матрос Императорской яхты «Штандарт», «дядька» Цесаревича Алексея. До последнего дня он защищал мальчика и пошёл за него на смерть.

Климентий последовал за Царской семьей в ссылку, хотя мог бы остаться в Петрограде – предыдущий дядька сбежал с революционными матросами. Климентий знал, что подписывая расписку о своём решении, подписывает, по сути, собственный смертный приговор.

К.Г. Нагорный не мог молча сносить издевательства тюремщиков над Цесаревичем Алексеем. Ещё на пути из Тобольска в Екатеринбург на борту парохода «Русь» Нагорный защитил Цесаревича от произвола комиссара Родионова, чем вызвал гнев и угрозы большевиков.

«…Этот простой матрос, – писала М. Старк, – был до последней минуты своей жизни верный в своей любви к Царской Семье. Ничто его не поколебало: и в Екатеринбурге он был все таким же, все так же презрительно, резко отвечал красноармейцам и советским комиссарам и не раз его простые слова заставляли замолкать советчиков. Они чувствовали, что этот матрос как-то выше, чем-то сильнее их и они боялись и ненавидели его. Не случайно он был расстрелян одним из первых».

Решило судьбу Нагорного то, что он вместе с лакеем Иваном Дмитриевичем Седнёвым возмущался тем, что охрана ворует вещи Царской Семи. Пьер Жилья вспоминал: «Эти двое не могли скрыть возмущения, когда увидели, как большевики забирают себе золотую цепочку, на которой висели у кровати больного Алексея Николаевича его образки».

В июле 1918 года вместе с другими слугами Климентия отвезли за город и расстреляли в спину. Идя к месту казни, Нагорный держался мужественно и ободрял других смертников. Убийцы оставили их трупы не захороненными.

Когда Екатеринбург был занят Белыми, тела К.Г.Нагорного и лакея И.Д.Седнёва были торжественно захоронены у церкви Всех Скорбящих. Советская власть уничтожила их могилы, когда устраивала на месте кладбища городской парк.

Климент Нагорный почитается Русской Православной Церковью Заграницей как мученик. #ВЕРНЫЕ

Пётр Аркадьевич Столыпин, его жена Ольга Борисовна и дочь Мария. 1888 г.

РГИА. Ф. 1662. Оп. 1. Д. 279. Л. 9 в об.

#Фотографии

⚡Торжественное открытие трамвайного движения в Петербурге

29 сентября 1907 года в Санкт-Петербурге прошло торжественное открытие трамвайного движения. Автор проекта петербургского электрического трамвая Генрих Графтио лично провел первый трамвай от Адмиралтейства по Конногвардейскому бульвару. Рельсовый маршрут проходил и через Благовещенский мост до пересечения 8-й линии с Большим проспектом Васильевского острова. Спустя всего год, в 1908 году, в Имперской столице работали уже целых 9 трамвайных маршрутов.
Идея на рубеже XIX и XX веков использовать электричество в новом городском транспорте привлекало лучших инженеров в ведущих странах мира. В Росси так же не остались в стороне от этой амбициозной инженерной задачи. Еще в 1880 году инженер-артиллерист Федор Пироцкий опытным образом доказал и показал, что вагон способен ехать по рельсам без участия лошадиной тяги. И все же трамвайное движение в Петербурге прокладывало себе дорогу достаточно сложно. И это выглядело тем более странным ввиду того, что уже полтора десятилетия во многих других крупных городах России успешно ходили вагоны на электрической тяге. Дело в том, что в Имперской столице появлению трамваев активно сопротивлялись множество владельцев коночных парков - главным средством передвижения в столице до эры электрического трамвая.

И все же в 1898 году власти приняли решение о начале подготовки к эксплуатации в столице «наземного» трамвая. Одним из авторов проекта, который был полностью завершен в 1904 году, стал инженер Генрих Графтио. На следующий год началась его реализация. Еще одним важным участником подготовки и эксплуатации столичного трамвайного транспорта являлся ещё один талантливый инженер Яков Гаккель.

Самые первые петербургские трамвайные вагоны по техническому заданию русской стороны были изготовлены английской фирмой «Бреш». Впоследствии вагоны стали делать и на до сего времени существующих российских Коломенском и Мытищинском заводах. Первоначально хотели разделить вагон на два класса с дифференцированной оплатой за проезд, но сразу же выяснилось, что такое решение создает неудобство и путаницу для всех пассажиров.

Развитие трамвайного движения в Петербурге оказало влияние и на городскую архитектуру, прямо повлияв на перепланировку и реконструкцию улиц, укрепление мостов, создание многочисленных трамвайных парков. Трамвай стремительно становился основным видом транспорта в столице. К 1917 году общая протяженность трамвайных путей в Петрограде составляла уже 200 км, в городе одновременно выходили на маршрут 710 трамвайных вагонов.
На сегодняшний день в Петербурге все ещё действует 43 трамвайных маршрута и функицонирует 7 трамвайных парков. Общая протяженность трамвайной сети (231 км путей) Северной столицы остается крупнейшей в России и занимает почетное 4-е место в мире по протяжённости городского трамвайного маршрута. Было время, когда Петербург-Петроград считался, да и являлся самым «трамвайным» городом мира.

Илья Рябцев