Третья часть сжатого обзора по МТК Север-Юг.
https://1520international.com/content/2024/iyul-2024/north-south-what-needs-to-be-built-and-upgraded/
https://1520international.com/content/2024/iyul-2024/north-south-what-needs-to-be-built-and-upgraded/
1520International
Север - Юг. Что построят и модернизируют | "North—South". What needs to be built and upgraded | 1520 International
На всех ветках коридора предстоит реализовать инфраструктурные проекты в портах и на железной дороге
|
|
Наша идея о создании специализированной организации по взаимодействию в рамках МТК Север-Юг постепенно захватывает руководство РЖД.
https://t.iss.one/international1520/2097
https://t.iss.one/international1520/2097
Telegram
1520International.com
⏬Формируемые с участием России новые МТК могут заложить основу для развития международной торговли, основанной на принципах равноправия и уважения к суверенитету государств.
▶️Такую идею высказал в докладе на XII Петербургском международном юридическом…
▶️Такую идею высказал в докладе на XII Петербургском международном юридическом…
Южные ворота МТК Север-Юг.
Товарооборот России и Саудовской Аравии достиг $3,3 млрд в 2023 году (объёмы двусторонней торговли продукцией АПК около 1 млрд долларов в год). По существу это низкий показатель на страну с населением в 36-37 млн человек.
Поэтому правительства планируют нарастить российско-саудовскую торговлю до $7 млрд к 2030 году.
Товарооборот России и Саудовской Аравии достиг $3,3 млрд в 2023 году (объёмы двусторонней торговли продукцией АПК около 1 млрд долларов в год). По существу это низкий показатель на страну с населением в 36-37 млн человек.
Поэтому правительства планируют нарастить российско-саудовскую торговлю до $7 млрд к 2030 году.
Вокруг Каспия pinned «Наша идея о создании специализированной организации по взаимодействию в рамках МТК Север-Юг постепенно захватывает руководство РЖД. https://t.iss.one/international1520/2097»
Информация о том, что в меморандуме о поставках российского газа в Иран фигурирует строительство морского газопровода "север-юг", требует некоторой выдержки.
Как мне кажется, это похоже на торги вокруг сроков и стоимости ж.д. Решт-Астара. То есть, в этот текст заложены определенные пожелания "на будущее", требующие отдельной детальной проработки.
Реализовать подобный объект выглядит заманчивым для обеих сторон - Россия получает выход на будущие СПГ терминалы, Иран получает мощный инфраструктурный объект. Тут и геополитика и макроэкономика.
И в общем-то средства должны быть: ещё в конце 2015 года Новак говорил, что Москва готова потратить до $40 млрд на совместные проекты. Это кстати, к вопросу о потраченном времени..
https://monocle.ru/monocle/2024/33/ofshorizatsiya-spg-otrasli-zachem-plodit-konkurentov/
Как мне кажется, это похоже на торги вокруг сроков и стоимости ж.д. Решт-Астара. То есть, в этот текст заложены определенные пожелания "на будущее", требующие отдельной детальной проработки.
Реализовать подобный объект выглядит заманчивым для обеих сторон - Россия получает выход на будущие СПГ терминалы, Иран получает мощный инфраструктурный объект. Тут и геополитика и макроэкономика.
И в общем-то средства должны быть: ещё в конце 2015 года Новак говорил, что Москва готова потратить до $40 млрд на совместные проекты. Это кстати, к вопросу о потраченном времени..
https://monocle.ru/monocle/2024/33/ofshorizatsiya-spg-otrasli-zachem-plodit-konkurentov/
monocle.ru
Офшоризация СПГ-отрасли: зачем плодить конкурентов?
На прошлой неделе достоянием СМИ стало заявление министра нефти Ирана Джавада Оуджи, раскрывающее некоторые важные подробности стратегического меморандума о поставках газа.
Молодцы казахи, наполняют сеть грузами.
https://t.iss.one/north_south_corridor/3169
https://t.iss.one/north_south_corridor/3169
Telegram
"Север-Юг"
Система государственных зерновых терминалов Казахстана способна обеспечить экспорт казахстанского зерна и транзит российского зерна через Каспийское море, в направлении Ирана и Азербайджана, далее с выходом в страны, прилегающие к Черному и Средиземному морям…
Кстати, вот какой нюанс.
В поисках новых экспортных рынков, в частности для продовольствия, российские компании и госструктуры более интенсивно выходят на "глобальный юг" (Китай, Вьетнам, Турция, ОАЭ, Египет, Саудовская Аравия), чем партнёры в СНГ/ЕАЭС.
Россияне имеют больше административных и прочих возможностей "пробить окно".
Учитывая, что производственные и отгрузочные (зерно-бобовые) мощности российских предприятий не безграничны, есть смысл использовать общий потенциал - совместный экспорт партнёров СНГ/ЕАЭС в третьи страны.
Собственно, предложение не новое, с некоторых пор это обсуждают на уровне комиссий и экспертов.
Тем самым сформируется общий экспортный потенциал, завязанный на внутреннюю кооперацию СНГ/ЕАЭС.
В поисках новых экспортных рынков, в частности для продовольствия, российские компании и госструктуры более интенсивно выходят на "глобальный юг" (Китай, Вьетнам, Турция, ОАЭ, Египет, Саудовская Аравия), чем партнёры в СНГ/ЕАЭС.
Россияне имеют больше административных и прочих возможностей "пробить окно".
Учитывая, что производственные и отгрузочные (зерно-бобовые) мощности российских предприятий не безграничны, есть смысл использовать общий потенциал - совместный экспорт партнёров СНГ/ЕАЭС в третьи страны.
Собственно, предложение не новое, с некоторых пор это обсуждают на уровне комиссий и экспертов.
Тем самым сформируется общий экспортный потенциал, завязанный на внутреннюю кооперацию СНГ/ЕАЭС.
Forwarded from Proeconomics
Может ли Россия стать самостоятельным экономическим центром в многополярном мире? Или войти в некий пропагандируемый сегодня «блок Глобального Юга» и там стать эффективной экономикой? Нет, не может – говорится в докладе ИНП РАН «Трансформация мировой экономики: возможности и риски для России», 2024.
«Попытки интеграции параллельных экономик наиболее многочисленны и предпринимаются с упорством, достойным лучшего применения: Центральная и Южная Америка, страны Юго-Восточной Азии, государства Персидского залива, страны Магриба. Часть этих проектов формально реализована, часть остановилась на стадии деклараций о намерениях. Мировая практика убеждает, что региональный признак является наихудшим основанием для интеграции.
В мировой практике сложились два основных типа интеграционных объединений, различающихся по составу движущих сил. Первый – конструктивная интеграция, основанная на институциализации фактически сложившегося трансграничного разделения труда в целях повышения эффективности функционирования уже сформировавшихся межнациональных производственно-технологических цепочек. Второй – оппозиционная интеграция, основанная на совместном противостоянии странам (либо их объединениям) более сильным в экономическом и технологическом отношении. В данном случае общность интересов, территориальное соседство и схожесть структуры экономик отождествляются с «единством» экономического пространства.
Эта иллюзия является весьма шаткой основой для реальной интеграции. Таким образом, перспективы появления «третьей силы», по крайней мере, в период до 2050 г. следует признать более чем проблематичными. Многополярный мир (многополярная мировая экономика) не будет сформирован ещё в течение продолжительного времени – к этому нет достаточных предпосылок. Для России возможности стать одним из центров, образующим вокруг себя систему производственно-технологических связей, весьма ограничены.
Российская экономика в течение последних трёх десятилетий двигалась в направлении упрощения и укорачивания собственных (образуемых внутри страны) технологических цепочек. Поэтому в настоящее время Россия, с одной стороны, не может предложить другим странам достаточно ёмкого «пространства» для участия в производственно-технологических цепочках, сформированных внутри страны, с другой – не располагает технологическими ресурсами, которые можно было бы предложить другим странам для встраивания в их производственно-технологические контуры».
«Попытки интеграции параллельных экономик наиболее многочисленны и предпринимаются с упорством, достойным лучшего применения: Центральная и Южная Америка, страны Юго-Восточной Азии, государства Персидского залива, страны Магриба. Часть этих проектов формально реализована, часть остановилась на стадии деклараций о намерениях. Мировая практика убеждает, что региональный признак является наихудшим основанием для интеграции.
В мировой практике сложились два основных типа интеграционных объединений, различающихся по составу движущих сил. Первый – конструктивная интеграция, основанная на институциализации фактически сложившегося трансграничного разделения труда в целях повышения эффективности функционирования уже сформировавшихся межнациональных производственно-технологических цепочек. Второй – оппозиционная интеграция, основанная на совместном противостоянии странам (либо их объединениям) более сильным в экономическом и технологическом отношении. В данном случае общность интересов, территориальное соседство и схожесть структуры экономик отождествляются с «единством» экономического пространства.
Эта иллюзия является весьма шаткой основой для реальной интеграции. Таким образом, перспективы появления «третьей силы», по крайней мере, в период до 2050 г. следует признать более чем проблематичными. Многополярный мир (многополярная мировая экономика) не будет сформирован ещё в течение продолжительного времени – к этому нет достаточных предпосылок. Для России возможности стать одним из центров, образующим вокруг себя систему производственно-технологических связей, весьма ограничены.
Российская экономика в течение последних трёх десятилетий двигалась в направлении упрощения и укорачивания собственных (образуемых внутри страны) технологических цепочек. Поэтому в настоящее время Россия, с одной стороны, не может предложить другим странам достаточно ёмкого «пространства» для участия в производственно-технологических цепочках, сформированных внутри страны, с другой – не располагает технологическими ресурсами, которые можно было бы предложить другим странам для встраивания в их производственно-технологические контуры».
Forwarded from LogiStan. Экономика Центральной Азии
🇺🇿🇰🇿 Узбекистан лидирует по импорту сельхозтоваров из Казахстана
За 2023 год Казахстан поставил за рубеж 15 млн тонн сельхозпродукции общей стоимостью $5,35 млрд. Об этом сообщил министр сельского хозяйства Айдарбек Сапаров.
Это на 1,9 млн тонн (+14,5%) больше, и на $0,24 млрд (–4,3%) меньше, чем годом ранее.
Доля сельхозтоваров в общем объеме экспорта Казахстана в этот период составила 6,8%.
Наиболее активно в 2023 году экспорт казахстанской сельхозпродукции шел в пять стран:
🇺🇿 в Узбекистан — на $1,51 млрд
🇨🇳 в Китай — на $1,013 млрд
🇦🇫 в Афганистан — на $0,548 млрд
🇷🇺 в Россию — на $0,512 млрд
🇹🇯 в Таджикистан — на $0,446 млрд
LogiStan
За 2023 год Казахстан поставил за рубеж 15 млн тонн сельхозпродукции общей стоимостью $5,35 млрд. Об этом сообщил министр сельского хозяйства Айдарбек Сапаров.
Это на 1,9 млн тонн (+14,5%) больше, и на $0,24 млрд (–4,3%) меньше, чем годом ранее.
Доля сельхозтоваров в общем объеме экспорта Казахстана в этот период составила 6,8%.
Наиболее активно в 2023 году экспорт казахстанской сельхозпродукции шел в пять стран:
🇺🇿 в Узбекистан — на $1,51 млрд
🇨🇳 в Китай — на $1,013 млрд
🇦🇫 в Афганистан — на $0,548 млрд
🇷🇺 в Россию — на $0,512 млрд
🇹🇯 в Таджикистан — на $0,446 млрд
LogiStan
Интересный пример информационной кампании..
2 августа премьера нового фильма Найта Шьямалана - "Trap" ("Ловушка").
А по-испански, уже никакой двусмысленности в прокате - "La Trampa".
2 августа премьера нового фильма Найта Шьямалана - "Trap" ("Ловушка").
А по-испански, уже никакой двусмысленности в прокате - "La Trampa".
Иранский МИД вызвал посла Франции из-за оскорбительного изображения пророка Исы..
второй случай на моей памяти, после постоянных реакций на карикатуры Charlie Hebdo.
Устойчивая уже линия размежевания между либеральным Западом и консервативной Евразией.
второй случай на моей памяти, после постоянных реакций на карикатуры Charlie Hebdo.
Устойчивая уже линия размежевания между либеральным Западом и консервативной Евразией.
Важный шаг на пути создания торгового альянса БРИКС.
Членам ВТО все сложнее договариваться друг с другом (с 2019 года США заблокировал инструмент апелляционной инстанции ВТО). Согласование позиции в рамках БРИКС может усилить их переговорные позиции внутри ВТО.
https://www.kommersant.ru/doc/6863769
Членам ВТО все сложнее договариваться друг с другом (с 2019 года США заблокировал инструмент апелляционной инстанции ВТО). Согласование позиции в рамках БРИКС может усилить их переговорные позиции внутри ВТО.
https://www.kommersant.ru/doc/6863769
Коммерсантъ
Торговля по дружбе
Страны БРИКС договорились выступать в ВТО с единой позицией
Обратил внимание на дискуссию по поводу развития транспортного сектора Узбекистана. Не думаю, что его ожидает "коллапс".
Магистральная инфраструктура спокойно обслужила узбекистанский рост 2010-х. Понятно, что не все из вновь открытых предприятий вышли на максимум выпуска, более того, часть из новых юрлиц вообще не относится к промышленному сектору. При этом, если брать общую статистику, то число новых предприятий, ежегодно открываемых, идёт на десятки тысяч. С 2021 года, например, каждый год вообще более 60 тыс новых компаний.
В 2010 - е годы, от 30 до 40 тысяч ежегодно. При этом объем грузоперевозок в стране рос в среднем на 2,1% в год с 2010 по 2019 года.
Естественно, что нагрузка на магистрали и логистику более сильная в тех областях и городах, которые вносят самый большой вклад в формирование ВВП по стране: к примеру, Ташкент - 17,1% от ВВП страны, Ташкентская область 10,1%, Навойская около 7,7% от общего ВВП.
Хотя железная дорога осуществляет по-прежнему ключевой объем перевозок по стране, но они в большей мере направлены на экспорт/импорт (Казахстан, Россия, Таджикистан) и транзит в принципе на те же направления.
Но темпы роста грузоперевозок автомобильным транспортом выше чем ЖД.
Доли грузоперевозок, по ж.д - около 60%, автомобильным - уже более 40%. К 2030-м автодорожные, видимо сравняются с ж.д.
Поэтому нагрузка на дороги, конечно будет. Тем не менее, как показывает опыт той же России, даже с 50% финансированием сеть автодорог вполне справляется с возрастающим грузопотоком.
Не будем сбрасывать со счетов, что строители постоянно вводят новые объекты, как например недавно открытая четырехполосная Самарканд - Бухара - Туркменбаши.
Другое дело, что постоянно нужно можно вкладывать во внутренние магистрали, большинство дорог в Узбекистане предназначены для автомобилей весом не более 8 тонн, сейчас по ним перемещаются грузовики свыше 15 тонн.
Так, что задачи развития, конечно есть, но коллапса грузоперевозок не будет.
Магистральная инфраструктура спокойно обслужила узбекистанский рост 2010-х. Понятно, что не все из вновь открытых предприятий вышли на максимум выпуска, более того, часть из новых юрлиц вообще не относится к промышленному сектору. При этом, если брать общую статистику, то число новых предприятий, ежегодно открываемых, идёт на десятки тысяч. С 2021 года, например, каждый год вообще более 60 тыс новых компаний.
В 2010 - е годы, от 30 до 40 тысяч ежегодно. При этом объем грузоперевозок в стране рос в среднем на 2,1% в год с 2010 по 2019 года.
Естественно, что нагрузка на магистрали и логистику более сильная в тех областях и городах, которые вносят самый большой вклад в формирование ВВП по стране: к примеру, Ташкент - 17,1% от ВВП страны, Ташкентская область 10,1%, Навойская около 7,7% от общего ВВП.
Хотя железная дорога осуществляет по-прежнему ключевой объем перевозок по стране, но они в большей мере направлены на экспорт/импорт (Казахстан, Россия, Таджикистан) и транзит в принципе на те же направления.
Но темпы роста грузоперевозок автомобильным транспортом выше чем ЖД.
Доли грузоперевозок, по ж.д - около 60%, автомобильным - уже более 40%. К 2030-м автодорожные, видимо сравняются с ж.д.
Поэтому нагрузка на дороги, конечно будет. Тем не менее, как показывает опыт той же России, даже с 50% финансированием сеть автодорог вполне справляется с возрастающим грузопотоком.
Не будем сбрасывать со счетов, что строители постоянно вводят новые объекты, как например недавно открытая четырехполосная Самарканд - Бухара - Туркменбаши.
Другое дело, что постоянно нужно можно вкладывать во внутренние магистрали, большинство дорог в Узбекистане предназначены для автомобилей весом не более 8 тонн, сейчас по ним перемещаются грузовики свыше 15 тонн.
Так, что задачи развития, конечно есть, но коллапса грузоперевозок не будет.
Forwarded from 1520International.com
Подробнее в материале
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В марте TCL начало сборку телевизоров на производственной базе "Кванта" в Воронеже и Зеленограде. А теперь, приходится переезжать в Казахстан.
"Пояс соседства" России продолжает укреплять положение бенефициара санкций, и прочих "эффектов" от СВО.
Пожалуй, один из лучших экономических периодов в жизни СНГ/ЕАЭС последних десятилетий..
https://www.kommersant.ru/doc/6865134
"Пояс соседства" России продолжает укреплять положение бенефициара санкций, и прочих "эффектов" от СВО.
Пожалуй, один из лучших экономических периодов в жизни СНГ/ЕАЭС последних десятилетий..
https://www.kommersant.ru/doc/6865134
Коммерсантъ
Телевизоры переключаются на Казахстан
Российский завод Xiaomi и TCL переносит производство
Forwarded from LogiStan. Экономика Центральной Азии
🇹🇲 Первый контейнерный поезд с грузом из Индии отправили в Узбекистан транзитом через Туркменистан
«Транспортно-логистический центр Туркменистана» организовал отправку контейнерного поезда из 🇮🇷Ирана в 🇺🇿Узбекистан транзитом через 🇹🇲Туркменистан.
Ж/д состав перевозит 20 двадцатифутовых контейнеров с грузом керамических плит из 🇮🇳Индии.
Поезд следует из иранского порта Бендер-Аббас в направлении туркменского Сарахса с конечным пунктом назначения на узбекистанской ж/д станции Чукурсай.
LogiStan
«Транспортно-логистический центр Туркменистана» организовал отправку контейнерного поезда из 🇮🇷Ирана в 🇺🇿Узбекистан транзитом через 🇹🇲Туркменистан.
Ж/д состав перевозит 20 двадцатифутовых контейнеров с грузом керамических плит из 🇮🇳Индии.
Поезд следует из иранского порта Бендер-Аббас в направлении туркменского Сарахса с конечным пунктом назначения на узбекистанской ж/д станции Чукурсай.
LogiStan
Forwarded from LogiStan. Экономика Центральной Азии
🇺🇿 Какова вероятность транспортного кризиса в Узбекистане?
«Не думаю, что транспортный сектор Узбекистана ожидает «коллапс», — член научного совета Ассоциации «Афанасий Никитин», эксперт Александр Караваев прокомментировал интервью Алексея Безбородова о возможности кризиса в Узбекистане:
«Магистральная инфраструктура спокойно обслужила узбекистанский рост 2010-х. Понятно, что не все из вновь открытых предприятий вышли на максимум выпуска, более того, часть из новых юрлиц вообще не относится к промышленному сектору.
При этом, если брать общую статистику, то число новых предприятий, ежегодно открываемых, идёт на десятки тысяч. С 2021 года, например, каждый год вообще более 60 тысяч новых компаний. В 2010-е годы, от 30 тысяч до 40 тысяч ежегодно.
При этом объем грузоперевозок в стране рос в среднем на 2,1% в год с 2010 по 2019 года.
Естественно, что нагрузка на магистрали и логистику более сильная в тех областях и городах, которые вносят самый большой вклад в формирование ВВП по стране: к примеру, Ташкент — 17,1% от ВВП страны, Ташкентская область — 10,1%, Навойская около — 7,7% от общего ВВП.
Хотя железная дорога осуществляет по-прежнему ключевой объем перевозок по стране, но они в большей мере направлены на экспорт/импорт (Казахстан, Россия, Таджикистан) и транзит в принципе на те же направления.
Но темпы роста грузоперевозок автомобильным транспортом выше чем железнодорожным.
Доли грузоперевозок, по ж/д — около 60%, автомобильным — уже более 40%. К 2030-м автодорожные, видимо сравняются с елезнодорожными.
Поэтому нагрузка на дороги, конечно будет. Тем не менее, как показывает опыт той же России, даже с 50% финансированием сеть автодорог вполне справляется с возрастающим грузопотоком.
Не будем сбрасывать со счетов, что строители постоянно вводят новые объекты, как, например, недавно открытая четырехполосная автотрасса «Самарканд – Бухара – Туркменбаши».
Другое дело, что постоянно нужно вкладывать во внутренние магистрали, большинство дорог в Узбекистане предназначены для автомобилей весом не более 8 тонн, сейчас по ним перемещаются грузовики свыше 15 тонн.
Так что задачи развития, конечно, есть, но коллапса грузоперевозок не будет».
Читайте также: Узбекский профессор: «Я согласен с прогнозом о транспортно-логистическом кризисе в Узбекистане»
LogiStan
«Не думаю, что транспортный сектор Узбекистана ожидает «коллапс», — член научного совета Ассоциации «Афанасий Никитин», эксперт Александр Караваев прокомментировал интервью Алексея Безбородова о возможности кризиса в Узбекистане:
«Магистральная инфраструктура спокойно обслужила узбекистанский рост 2010-х. Понятно, что не все из вновь открытых предприятий вышли на максимум выпуска, более того, часть из новых юрлиц вообще не относится к промышленному сектору.
При этом, если брать общую статистику, то число новых предприятий, ежегодно открываемых, идёт на десятки тысяч. С 2021 года, например, каждый год вообще более 60 тысяч новых компаний. В 2010-е годы, от 30 тысяч до 40 тысяч ежегодно.
При этом объем грузоперевозок в стране рос в среднем на 2,1% в год с 2010 по 2019 года.
Естественно, что нагрузка на магистрали и логистику более сильная в тех областях и городах, которые вносят самый большой вклад в формирование ВВП по стране: к примеру, Ташкент — 17,1% от ВВП страны, Ташкентская область — 10,1%, Навойская около — 7,7% от общего ВВП.
Хотя железная дорога осуществляет по-прежнему ключевой объем перевозок по стране, но они в большей мере направлены на экспорт/импорт (Казахстан, Россия, Таджикистан) и транзит в принципе на те же направления.
Но темпы роста грузоперевозок автомобильным транспортом выше чем железнодорожным.
Доли грузоперевозок, по ж/д — около 60%, автомобильным — уже более 40%. К 2030-м автодорожные, видимо сравняются с елезнодорожными.
Поэтому нагрузка на дороги, конечно будет. Тем не менее, как показывает опыт той же России, даже с 50% финансированием сеть автодорог вполне справляется с возрастающим грузопотоком.
Не будем сбрасывать со счетов, что строители постоянно вводят новые объекты, как, например, недавно открытая четырехполосная автотрасса «Самарканд – Бухара – Туркменбаши».
Другое дело, что постоянно нужно вкладывать во внутренние магистрали, большинство дорог в Узбекистане предназначены для автомобилей весом не более 8 тонн, сейчас по ним перемещаются грузовики свыше 15 тонн.
Так что задачи развития, конечно, есть, но коллапса грузоперевозок не будет».
Читайте также: Узбекский профессор: «Я согласен с прогнозом о транспортно-логистическом кризисе в Узбекистане»
LogiStan
России практически все сложнее будет оставаться в стороне от ирано-израильской войны.
Пока она не набирала критические обороты, можно было сохранять дистанцию технической поддержки прокси-конфликта. Участие РФ только в рамках поставки оружия и спецтехники, возможно уже пройденный этап (осенью 2023 года была поставка Су-35, возможно той партии из более 15 самолётов, которые предназначались Египту, плюс учебно- тренировочные Як-130).
В определенном смысле, возможно это будет такой постепенно расширяющийся "второй фронт" для Москвы: сначала системы ПВО, авиация и отдельные специалисты, затем усиление группировок сил и собственное втягивание, когда ситуация с уровня ракетных обстрелов перейдет на уровень более широких наземных операций, где участием масштаба ЧВК уже не отделаться.
При этом, вот парадокс. В социо-культурном и политическом плане Иран очень далёкий союзник и до сих пор неизвестный российскому обществу.
Просто такой пример. Турция объявила государственный траур по поводу гибели главы политбюро ХАМАС Исмаила Хании. В массе турецкого общества, вне зависимости от политических позиций, формулировка о необходимости "демонстрации поддержки и солидарности с нашими палестинскими братьями" не вызывает вопросов.
Для россиян, из исламских регионов Кавказа, вся эта история с палестинцами, Израилем, хамасом то же понятная материя. Мигрантская среда, выходцев из Центральной Азии, также настроенна антиизраильски..
А вот для остальных россиян, это какие-то фоновые события "где-то на далёких берегах". С другой стороны, а мотивировка поддержки испанских интербригад 1930-х была понятнее советским гражданам? или это наслоения последующей информационной кампании, которые мы воспринимаем сегодня "как понятную и аргументированную" с точки зрения 1930-х..
Пока она не набирала критические обороты, можно было сохранять дистанцию технической поддержки прокси-конфликта. Участие РФ только в рамках поставки оружия и спецтехники, возможно уже пройденный этап (осенью 2023 года была поставка Су-35, возможно той партии из более 15 самолётов, которые предназначались Египту, плюс учебно- тренировочные Як-130).
В определенном смысле, возможно это будет такой постепенно расширяющийся "второй фронт" для Москвы: сначала системы ПВО, авиация и отдельные специалисты, затем усиление группировок сил и собственное втягивание, когда ситуация с уровня ракетных обстрелов перейдет на уровень более широких наземных операций, где участием масштаба ЧВК уже не отделаться.
При этом, вот парадокс. В социо-культурном и политическом плане Иран очень далёкий союзник и до сих пор неизвестный российскому обществу.
Просто такой пример. Турция объявила государственный траур по поводу гибели главы политбюро ХАМАС Исмаила Хании. В массе турецкого общества, вне зависимости от политических позиций, формулировка о необходимости "демонстрации поддержки и солидарности с нашими палестинскими братьями" не вызывает вопросов.
Для россиян, из исламских регионов Кавказа, вся эта история с палестинцами, Израилем, хамасом то же понятная материя. Мигрантская среда, выходцев из Центральной Азии, также настроенна антиизраильски..
А вот для остальных россиян, это какие-то фоновые события "где-то на далёких берегах". С другой стороны, а мотивировка поддержки испанских интербригад 1930-х была понятнее советским гражданам? или это наслоения последующей информационной кампании, которые мы воспринимаем сегодня "как понятную и аргументированную" с точки зрения 1930-х..