ПОСАДКА ЧАСТЬ №1

Заключительным этапом полета является посадка самолета на аэродроме назначения. Этап посадки можно разделить на два участка: заход на посадку и собственно посадка (рис.5-21).

Заход на посадку

На участке захода на посадку самолету придается посадочная конфигурация и уменьшается скорость от скорости снижения с эшелона до скорости, на которой происходит пересечение входной кромки ВПП.

Заход на посадку включает полет по большому прямоугольному маршруту, называемому "большой коробочкой", или по другой схеме, установленной для данного аэродрома, и снижение по глиссаде до высоты 15 м. В процессе полета по "коробочке", которая выполняется на высоте 400-600 м, производится выпуск шасси и механизации крыла. Снижение по глиссаде должно обеспечить вывод самолета на ВПП, причем пересечение входной кромки на ВПП должно происходить на высоте 15 м.

Рассмотрим стандартную схему захода на Посадку самолета Ил-76.
На прямолинейном участке полета при пролете траверза ДПРМ на скорости не более 370 км/ч по прибору выпускается шасси.
Для сохранения скорости полета режим работы двигателей несколько увеличивается и на этой скорости ыполняется третий разворот. Между третьим и четвертым разворотами выпускаются предкрылки на угол 25° и затем закрылки на 30°. Скорость при этом должна составлять 330-360 км/ч в зависимости от веса, но не более 360 км/ч. Четвертый разворот выполняется на скорости 300 км/ч. Полностью на угол 43° закрылки выпускаются перед входом в глиссаду на скорости 250-280 км/ч.

При выпуске механизации необходимо следить за синхронностью отклонения. Если появляется крен, выпуск следует прекратить и произвести посадку с механизацией крыла в том положении, при котором началось кренение. Выпуск механизации требует перебалансировки самолета, особенно при довыпуске закрылков на угол 43°. Усилия на штурвале снимаются за счет соответствующего отклонения стабилизатора, обеспечивая положение руля высоты, близкое к нейтральному (±2°).

Снижение по глиссаде выполняется на постоянной скорости и с полностью выпущенной механизацией. Постоянная скорость на глиссаде поддерживается за счет изменения режима работы двигателей. Поэтапный выпуск механизации, завершаемый до входа в глиссаду, и неизменная конфигурация самолета на глиссаде позволяют избежать вблизи земли больших перемещений штурвала.

В соответствии с требованиями Норм летной годности скорость полета по глиссаде имеет 30% запас от скорости сваливания. Повышенный по сравнению со взлетом запас по скорости необходим для обеспечения маневрирования самолета при выдерживании глиссады и выхода к порогу ВПП. Скорости полета по глиссаде в зависимости от посадочного веса самолета при закрылках, отклоненных на 43°, и предкрылках, отклоненных на 25°, приведены на рис.5-22.

Минимальная скорость полета по глиссаде установлена 210 км/ч, она обеспечивает 10% запас от минимальной эволютивной скорости ухода на второй круг с одним отказавшим критическим двигателем.

Минимальная эволютивная скорость ухода на второй круг с одним отказавшим двигателем получена в летных испытаниях и составляет 190 км/ч.

Для выдерживания постоянной скорости на глиссаде устанавливается одинаковый режим работы для всех двигателей.

При полете по стандартной глиссаде с максимальным посадочным весом режим работы двигателей составляет 0,6N и вертикальная скорость снижения 3,4 м/с.
На рис.5-22 показана максимальная скорость полета при полностью отклоненной механизации крыла. До веса 130 т скорость ограничивается тряской самолета, которая возникает при полете на углах атаки, близких к нулю, а при весе свыше 130 т вступает ограничение по прочности закрылков.

P.S.: Продолжение в среду. Впитываем, изучаем, повторяем, обсуждаем.