Плотность воздуха
Плотность воздуха - это отношение массы воздуха к объему, который он занимает.
Плотность воздуха определяет режимные характеристики полета самолета. Скоростной
напор зависит от плотности воздуха. Чем она больше, тем больше бывает скоростной напор
и, следовательно, большей бывает аэродинамическая сила. Плотность же воздуха в свою
очередь зависит от температуры и давления.
Из уравнения состояния идеального газа Клапейрона-Менделеева:
Плотность = P разделить на RT,где R-газовая постоянная.
P-давление воздуха
T- температура газа.
Как видно из формулы, при увеличении температуры - плотность уменьшается, а
следовательно и уменьшается скоростной напор. При понижении температуры наблюдается обратная картина.
Изменение скоростного напора вызывает изменение тяги двигателя, подъемной силы,
лобового сопротивления и, следовательно, горизонтальной и вертикальной скоростей
самолета. Длина пробега и посадочной дистанции обратно пропорциональна плотности воздуха и, следовательно, температуре.
Уменьшение температуры на 15°С уменьшает на 5% длину пробега и взлетной дистанции.
Повышение температуры воздуха на больших высотах на 10° приводит к понижению практического потолка самолета на 400-500 м.
Влажность воздуха
Влажность воздуха определяется содержанием водяного пара в атмосфере и выражается с
помощью следующих основных характеристик.
Абсолютная влажность - это количество водяного пара в граммах, содержащихся в I м
воздуха..Чем выше температура воздуха, тем больше абсолютная влажность. По ней судят о
возникновении облаков вертикального развития, грозовой деятельности.
Относительная влажность - характеризуется степенью насыщенности воздуха водяным
паром. Относительная влажность - это процентное отношение фактического, количества
водяного пара, содержащегося в воздухе к тому количеству, которое необходимо для полного
насыщения при данной температуре. При относительной влажности 20-40% воздух считается сухим, при 80-100% -влажным, при 50 -70% - воздух умеренной влажности. При повышении относительной влажности наблюдается снижение облачности, ухудшение видимости.
Температура точки росы - это температура, при которой водяной пар, содержащийся в воздухе,
достигает состояния насыщения при данном влагосодержании и неизменном давлении. Разность между фактической температурой и температурой точки росы называется дефицитом точки росы. Дефицит показывает насколько градусов надо охладить воздух, чтобы содержащийся в нем пар достиг состояния насыщения. При дефицитах точки росы 3-4° и менее воздушная масса у земли считается
влажной, а при 0-1° часто возникают туманы.
Основным процессом, приводящим к насыщению воздуха водяным паром, является понижение температуры. Водяной пар играет важную роль в атмосферных процессах. Он сильно поглощает
тепловую радиацию, которая излучается земной поверхностью и атмосферой, и тем самым уменьшает потерю тепла нашей планетой. Основное влияние влажности на работу авиации сказывается через облачность, осадки, туманы, грозы, обледенение.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Пилот ГА
Наш коллега летает на Суперджете и в перерывах между полетами ведет блог с самого начала своего пути, когда он решил уйти из офиса на земле в кабину самолета.
Рекомендую ознакомиться в срочном порядке.
🚨 ПОДПИСАТЬСЯ 🚨
Наш коллега летает на Суперджете и в перерывах между полетами ведет блог с самого начала своего пути, когда он решил уйти из офиса на земле в кабину самолета.
Рекомендую ознакомиться в срочном порядке.
🚨 ПОДПИСАТЬСЯ 🚨
Доброй ночи от Экипажа! 😎
Перед сном планируй завтрашний день. В большинстве случаев он таким и окажется.
До обратного 🫡
😎 Ил-76 Экипаж
Перед сном планируй завтрашний день. В большинстве случаев он таким и окажется.
До обратного 🫡
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Доброе утро Экипаж 😎
30.10.1985 г. Произошло историческое событие в жизни "Авиастар-СП" – первый полет самолета Ан-124 в небе над Ульяновском.
Вспоминает бывший главный инженер летно-испытательного комплекса "Авиастар-СП":
Итак, 10 октября 1985 года состоялась долгожданная выкатка самолета Ан-124 из сборочного цеха и отправка на аэродром. Конечно, аэродром был недостаточно оборудован, границы обозначались весьма условно. Но была готова взлетно-посадочная полоса, магистральная полоса, основные рулежные дорожки. Был еще передвижной командно-диспетчерский пункт (СКИП), смонтированный на автомашине. С двух сторон ВПП были задействованы радиоприводы. Успешно работала сформированная метеослужба. Ну вот, пожалуй, это все из оснащения аэродрома.
Производство же было готово гораздо серьезнее: у нас были почти все спецмашины для обслуживания аэродрома. К лету 1985 года мы укомплектовали авиаспециалистами ЛИС около 200 человек. Поскольку на работу принимались опытнейшие кадры, проблем практически не возникало. Приличную часть специалистов мы оставили в Киеве, зная, что основные испытания нашей машины будут на Киевской базе ЛИиДБ «Гостомель».
29 октября 1985 года – день рождения Комсомола. Дата первого полета была назначена на этот день. Чем ближе был день подъема, тем напряженнее работали специалисты. Иногда ту или иную систему просто было невозможно отработать из-за отсутствия оборудования на борту. Конечно, это осложняло процесс доводки, но то, что зависело от людей, делалось в срок.
В конце октября в Ульяновск прибыл украинский экипаж, а также руководители из Киева, Москвы, Ленинграда, Запорожья и ряд поставщиков. Погода нас удивила постоянными снегами и сильнейшими ветрами. Температура около 0С , под ногами слякоть, плохая видимость. В общем – 29 октября полет не состоялся.
Весь процесс контролировал генеральный директор авиакомплекса Фен Абдулин. Начальник метеостанции Зоя Шайхутдинова ему доложила: «Сегодня день пропал, но завтра будет перестройка в погоде. Снежные заряды пройдут волнами. Между волнами будут приличные промежутки. Пожалуй, это неплохо, есть шанс совершить полет, только давайте все тщательно рассчитаем».
Вот наступил день, которому суждено было войти в историю предприятия. По ощущениям ничто не отличало от предыдущего дня: тот же снег, ветер, почти никакой видимости. Все заметно нервничают, с утра провели совещание. Мне, как главному инженеру, предстояло быть непосредственно на борту и контролировать работу инженерно-технического состава. Каждая бригада во главе с инженером по эксплуатации готовила системы и, только всё тщательно проверив, инженер совместно с ОТК расписывались в акте готовности на полет.
Держу в руках акт готовности, несколько пунктов не закрыты. Знаю – инженер по эксплуатации Володя Колчин не подписывает, пока не установят ключи в систему опознавания. А устанавливать нельзя – нет команды.
Здесь же инженер по эксплуатации Валерий Лапко – тоже ждет решение на полет – ему ведь нужно гироскопы раскрутить и вывести на режим.
Рядом находится главный конструктор Петр Балабуев, который каждые пять минут спрашивает: «Как у тебя дела? Все ли работает?» Я вижу, переживает, наверное, больше всех.
Время уже обед и команд никаких нет. Я вышел из самолета. Ветер сильный, холодный. Снег стал реже, но все еще сыпет. Мы с утра всем службам определили задания, нужно только четко исполнить.
Первым по команде должен взлететь самолет-разведчик погоды Л-39, за ним поднимется Ту-134, который будет вести видео-, фотосъемку. Затем взлетит сам Ан-124. В воздухе Ан-124 и Ту-134 должны синхронно параллельно лететь.
Самая сложная задача предстояла аэродромной службе. Как только от метеорологов поступит сообщение о прохождении волны снега, уборочная техника должна выйти на ВПП и быстро убрать снег, после чего начнется движение самолетов на вылет.
Смотрю – бежит начальник ЛИС Юрий Карелин: «Ты отправишь в полет и будешь свободен, возьми под себя уборочную технику. Посадка будет непростой».
Прошла команда. Пропускаем одну волну снежного заряда, после второй и благоприятного прогноза метеорологов – взлетаем.
⬇️ ⬇️ ⬇️
30.10.1985 г. Произошло историческое событие в жизни "Авиастар-СП" – первый полет самолета Ан-124 в небе над Ульяновском.
Вспоминает бывший главный инженер летно-испытательного комплекса "Авиастар-СП":
Итак, 10 октября 1985 года состоялась долгожданная выкатка самолета Ан-124 из сборочного цеха и отправка на аэродром. Конечно, аэродром был недостаточно оборудован, границы обозначались весьма условно. Но была готова взлетно-посадочная полоса, магистральная полоса, основные рулежные дорожки. Был еще передвижной командно-диспетчерский пункт (СКИП), смонтированный на автомашине. С двух сторон ВПП были задействованы радиоприводы. Успешно работала сформированная метеослужба. Ну вот, пожалуй, это все из оснащения аэродрома.
Производство же было готово гораздо серьезнее: у нас были почти все спецмашины для обслуживания аэродрома. К лету 1985 года мы укомплектовали авиаспециалистами ЛИС около 200 человек. Поскольку на работу принимались опытнейшие кадры, проблем практически не возникало. Приличную часть специалистов мы оставили в Киеве, зная, что основные испытания нашей машины будут на Киевской базе ЛИиДБ «Гостомель».
29 октября 1985 года – день рождения Комсомола. Дата первого полета была назначена на этот день. Чем ближе был день подъема, тем напряженнее работали специалисты. Иногда ту или иную систему просто было невозможно отработать из-за отсутствия оборудования на борту. Конечно, это осложняло процесс доводки, но то, что зависело от людей, делалось в срок.
В конце октября в Ульяновск прибыл украинский экипаж, а также руководители из Киева, Москвы, Ленинграда, Запорожья и ряд поставщиков. Погода нас удивила постоянными снегами и сильнейшими ветрами. Температура около 0С , под ногами слякоть, плохая видимость. В общем – 29 октября полет не состоялся.
Весь процесс контролировал генеральный директор авиакомплекса Фен Абдулин. Начальник метеостанции Зоя Шайхутдинова ему доложила: «Сегодня день пропал, но завтра будет перестройка в погоде. Снежные заряды пройдут волнами. Между волнами будут приличные промежутки. Пожалуй, это неплохо, есть шанс совершить полет, только давайте все тщательно рассчитаем».
Вот наступил день, которому суждено было войти в историю предприятия. По ощущениям ничто не отличало от предыдущего дня: тот же снег, ветер, почти никакой видимости. Все заметно нервничают, с утра провели совещание. Мне, как главному инженеру, предстояло быть непосредственно на борту и контролировать работу инженерно-технического состава. Каждая бригада во главе с инженером по эксплуатации готовила системы и, только всё тщательно проверив, инженер совместно с ОТК расписывались в акте готовности на полет.
Держу в руках акт готовности, несколько пунктов не закрыты. Знаю – инженер по эксплуатации Володя Колчин не подписывает, пока не установят ключи в систему опознавания. А устанавливать нельзя – нет команды.
Здесь же инженер по эксплуатации Валерий Лапко – тоже ждет решение на полет – ему ведь нужно гироскопы раскрутить и вывести на режим.
Рядом находится главный конструктор Петр Балабуев, который каждые пять минут спрашивает: «Как у тебя дела? Все ли работает?» Я вижу, переживает, наверное, больше всех.
Время уже обед и команд никаких нет. Я вышел из самолета. Ветер сильный, холодный. Снег стал реже, но все еще сыпет. Мы с утра всем службам определили задания, нужно только четко исполнить.
Первым по команде должен взлететь самолет-разведчик погоды Л-39, за ним поднимется Ту-134, который будет вести видео-, фотосъемку. Затем взлетит сам Ан-124. В воздухе Ан-124 и Ту-134 должны синхронно параллельно лететь.
Самая сложная задача предстояла аэродромной службе. Как только от метеорологов поступит сообщение о прохождении волны снега, уборочная техника должна выйти на ВПП и быстро убрать снег, после чего начнется движение самолетов на вылет.
Смотрю – бежит начальник ЛИС Юрий Карелин: «Ты отправишь в полет и будешь свободен, возьми под себя уборочную технику. Посадка будет непростой».
Прошла команда. Пропускаем одну волну снежного заряда, после второй и благоприятного прогноза метеорологов – взлетаем.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
И вот эта минута наступила.
По команде все уборочные машины ушли с полосы, со СКИП взлетает зеленая ракета. Первым юркнул разведчик погоды Л-39 и скрылся в разрывах облаков. Ан-124 ушел на исполнительный старт и ждет взлета Ту-134.
Взлетает Ту-134 и, делая большой круг, ждет взлета Ан-124.
И вот в 14 часов 20 минут Ан-124 начинает разбег по ВПП и с ревом отрывается от земли. За штурвалом самолета Александр Галуненко – заслуженный летчик-испытатель СССР, мастер спорта международного класса, кандидат технических наук, герой Украины. С левого борта Ан-124 синхронно идет Ту-134. Вскоре все скрылись в разрывах туч.
Я с большим уважением хочу перечислить всех членов экипажа, с которыми мы крепко сдружились во время работы на киевской базе в «Гостомеле»: ведущий инженер по летным испытаниям Михаил Харченко, второй пилот Сергей Максимов, старший бортинженер Александр Шулещенко, бортинженер по авиационному оборудованию Сергей Жовнер, штурман Валерий Солошенко, бортрадист Игорь Слинченко. Ну и, конечно, наша гордость: ведущие инженеры по ЛИ Анатолий Данилов и Александр Романенко.
Полет продолжался 1 час 55 минут на высоте 4000 метров и прошел успешно.
По согласованию с центром управления воздушным движением Ан-124 в сопровождении L-39 на высоте 2000 метров сделал круг над Новым городом, прошел над корпусами УАПК.
Затем по команде расчетной паузой между снежными зарядами Ан-124 пошел на посадку.
Мы еще вдали увидели в разрывах силуэт самолета. Вот юркнул L-39 и ушел на стоянку. Ту-134, окончив видео-, фотосъемку, ушел домой в Киев на базу КБ Антонов.
«Руслан» коснулся бетонки, элегантно пробежал по ВПП, вышел на рулежку и замер. Открылась дверь – и весь экипаж был подхвачен на руки встречающего народа. Лица людей сияли от радости.
Мы подцепили самолет, отбуксировали на стоянку, заперли двери и пошли к себе в вагончики. Впереди нас ждала интереснейшая работа на Киевской летно-испытательной и доводочной базе в Гостомеле.
😎 Ил-76 Экипаж
По команде все уборочные машины ушли с полосы, со СКИП взлетает зеленая ракета. Первым юркнул разведчик погоды Л-39 и скрылся в разрывах облаков. Ан-124 ушел на исполнительный старт и ждет взлета Ту-134.
Взлетает Ту-134 и, делая большой круг, ждет взлета Ан-124.
И вот в 14 часов 20 минут Ан-124 начинает разбег по ВПП и с ревом отрывается от земли. За штурвалом самолета Александр Галуненко – заслуженный летчик-испытатель СССР, мастер спорта международного класса, кандидат технических наук, герой Украины. С левого борта Ан-124 синхронно идет Ту-134. Вскоре все скрылись в разрывах туч.
Я с большим уважением хочу перечислить всех членов экипажа, с которыми мы крепко сдружились во время работы на киевской базе в «Гостомеле»: ведущий инженер по летным испытаниям Михаил Харченко, второй пилот Сергей Максимов, старший бортинженер Александр Шулещенко, бортинженер по авиационному оборудованию Сергей Жовнер, штурман Валерий Солошенко, бортрадист Игорь Слинченко. Ну и, конечно, наша гордость: ведущие инженеры по ЛИ Анатолий Данилов и Александр Романенко.
Полет продолжался 1 час 55 минут на высоте 4000 метров и прошел успешно.
По согласованию с центром управления воздушным движением Ан-124 в сопровождении L-39 на высоте 2000 метров сделал круг над Новым городом, прошел над корпусами УАПК.
Затем по команде расчетной паузой между снежными зарядами Ан-124 пошел на посадку.
Мы еще вдали увидели в разрывах силуэт самолета. Вот юркнул L-39 и ушел на стоянку. Ту-134, окончив видео-, фотосъемку, ушел домой в Киев на базу КБ Антонов.
«Руслан» коснулся бетонки, элегантно пробежал по ВПП, вышел на рулежку и замер. Открылась дверь – и весь экипаж был подхвачен на руки встречающего народа. Лица людей сияли от радости.
Мы подцепили самолет, отбуксировали на стоянку, заперли двери и пошли к себе в вагончики. Впереди нас ждала интереснейшая работа на Киевской летно-испытательной и доводочной базе в Гостомеле.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM