🎉 25 сентября прошел Форум "Безопасность электронных систем автомобиля: Российский опыт и мировые тренды". Подводим итоги.

👥 На площадке собрались >150 участников от: КАМАЗ, АвтоВАЗ, КАМА, NAVIO, Яндекс Беспилотные Технологии, НАМИ, ИТЭЛМА, РЭНЕРА, САЭ и др.

Что объявили:

🔹 Экварта: в рамках Межотраслевой ассоциации разработан Профессиональный стандарт по функциональной безопасности; запущена сертификация персонала по ISO 26262 в системе добровольной сертификации "НИЦ ФБ";
🔹 ФГУП "НАМИ": зарегистрирована система добровольной сертификации, объектами которой могут быть как системы менеджмента функциональной безопасности, так и Э/Э-системы (продукция).

Практика и регуляторика:

🔹 NAVIO: ведётся работа над новыми требованиями к автоматизированным системам вождения; отмечено, что процессы изготовителя являются основой безопасности; прогнозируется возможность эксплуатации транспортных средств в автономном режиме вне рамок ЭПР после 2028 года, предложен метод HAFTA для анализа рисков.
🔹 КАМА: тестирование ADAS проводится по V-образной модели на всех уровнях с использованием стендов HIL и LabCar, а также осуществляется валидация безопасности.
🔹 РЭНЕРА: внедрён системный подход — 5 уровней пожаробезопасности при производстве литий-ионных аккумуляторов для электротранспорта; система управления батареей (BMS) ведётся по многоуровневой архитектуре в соответствии с ISO 26262.
🔹 КАМАЗ: представлен опыт обеспечения функциональной безопасности электробуса и интеграции профильной дисциплины в образовательный процесс Набережночелнинского института (филиала КФУ).
🔹 Яковлев: представлены авиационные подходы к обеспечению безопасности, на примере гарантии разработки бортового оборудования воздушных судов.

🌍 Международная сессия — ключевые тезисы:

🔹 Практическая реализация подходов функциональной безопасности и кибербезопасности к высоковольтным системам и зарядной инфраструктуре.
🔹 Подходы к формированию требований технической безопасности.
🔹 Ценность полуформальных нотаций для обеспечения полноты и корректности требований.
🔹 Применение ИИ в ADAS и автоматизированных системах вождения.

🔐 Кибербезопасность:

🔹 ТБТ (AutoVisor): во всём мире формируются национальные и международные стандарты по кибербезопасности; представлен ландшафт решений для обнаружения и реагирования на инциденты.
🔹 Kaspersky: отмечены риски существенного влияния киберугроз на функциональную безопасность; процессы менеджмента кибербезопасности и функциональной безопасности во многом схожи.

Выводы:

🔸 Подтверждена ключевая роль ISO 26262 в процессах разработки Э/Э систем дорожных транспортных средств.
🔸 Существующие пробелы в регулировании и сертификации не освобождают производителей от ответственности за безопасность.
🔸 Производители самостоятельно оценивают функциональную безопасность своих изделий и продукции поставщиков, развивая внутренние компетенции и привлекая внешнюю экспертизу.

✨ Форум стал площадкой, где эксперты обменялись опытом и наметили пути развития безопасного и технологически независимого автотранспорта в России. Спасибо всем, кто был с нами!

💬 Какие идеи и выводы стали важными для вас, пишите в комментариях!

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🛫 Тушки из пушки: когда стальные птицы встречаются с настоящими

Миллионы лет эволюции подарили птицам небо. Сто лет технического прогресса — самолётам. Теперь им приходится делить одно пространство — и иногда это приводит к столкновениям.

Каждый год в мире фиксируется более 5000 столкновений воздушных судов с птицами. В большинстве случаев всё заканчивается благополучно, но иногда последствия бывают трагическими.

⚠️ Один из самых известных инцидентов произошёл в 2009 году: Airbus A320 столкнулся со стаей канадских казарок вскоре после взлёта из аэропорта Ла-Гуардия. Оба двигателя отказали, но экипаж сумел посадить самолёт на реку Гудзон. Все 155 человек на борту выжили. Этот случай вошёл в историю как «Чудо на Гудзоне» — и оказал огромное влияние на авиацию, общественное восприятие и даже кинематограф (фильм «Чудо на Гудзоне», 2016 год).

Испытания на птицестойкость

После этого инцидента требования к птицестойкости авиационной техники ужесточили по всему миру. Сегодня испытания на столкновение с птицами — обязательная часть сертификации.
Поэтому фраза «тушки из пушки» — вовсе не метафора, а суровая реальность авиационной безопасности.
Испытания проводятся на специальных стендах с использованием пневматических пушек, из которых «выстреливают» тушками птиц определённой массы и скорости.

Особый интерес представляют испытания авиационных двигателей. Их проводят на взлётном режиме, так как именно при нём происходит до 75% столкновений.

Двигатель считается выдержавшим испытание, если:

✔️сохраняется возможность безопасного завершения полёта;

✔️не возникает пожара или неконтролируемого разрушения;

✔️все повреждения локализованы внутри корпуса.

В России ключевая роль в таких испытаниях принадлежит Центральному институту авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ).
Именно здесь в 2018 году успешно прошли испытания двигателя ПД-14 для самолёта МС-21.

Стандарты и этика

Требования авиационных властей разных стран во многом схожи, различаются лишь детали. Например, европейские нормы предусматривают испытания с более мелкими птицами, а американские — делают акцент на стайные попадания.

Но за пределами технических вопросов стоит и этическая дилемма. Да, звучит жестоко: по российским нормам птицы должны быть живыми за 30 минут до испытания, а на один двигатель может приходиться до сотни выстрелов. К сожалению, заменить живых птиц муляжами невозможно, потому что их ткани и структура не воспроизводят реальные биомеханические свойства.

Когда небо становится общим

Столкновения «стальных» и пернатых обитателей неба происходят столько же, сколько существует авиация. И пока люди и птицы делят одно небо, инженеры будут искать способы сделать это соседство безопасным.

✈️ А вы всё ещё тревожно смотрите на чаек у аэропорта? Или теперь понимаете, что небо под контролем?

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🛡️О требованиях как основе безопасности

Представьте себе самолет, у которого на этапе проектирования не согласовали требования к прочности шасси. Или поезд, для которого не прописали точную дистанцию торможения. Последствия таких ошибок измеряются не только в миллиардах убытков, но и в человеческих жизнях.

Авиация, космонавтика, атомная энергетика, автомобилестроение, железная дорога — эти отрасли объединяет одно: нулевая терпимость к ошибкам. И фундаментом безопасности в них являются не сверхпрочные материалы или мощные двигатели, а правильно составленные, прослеживаемые и управляемые требования.

Лучше всего основные проблемы стандартных подходов со слишком общим Техническим заданием (в котором еще и не всегда однозначные формулировки) представлены на известной картинке, приведенной выше.

Конечно, любой инженерный продукт начинается с технического задания (ТЗ). Но традиционные подходы к работе с требованиями — разрозненные документы, ведущиеся в Microsoft Word, Excel и бесконечные цепочки писем — давно исчерпали себя. Они приводят к:

🔸Потере актуальности: Документ устаревает быстрее, чем его согласуют.

🔸Отсутствию сквозной прослеживаемости: Невозможно быстро проверить, как требование заказчика воплотилось в функции кода и прошло ли оно все тесты.

🔸Человеческому фактору: Ошибка при копировании номера версии или неучтенное изменение могут привести к фатальным последствиям на поздних этапах разработки.

🔸Сложности соответствия отраслевым стандартам: авиационные стандарты (Р-4754А, КТ-254, КТ-178С), Внутренние СТО Роскосмоса, ГОСТ Р ИСО 26262 в автопроме, СТО ГК «Росатом» требуют строгой документации и доказательства выполнения каждого пункта.

Да и кто честно может сказать, что видел абсолютно полное, хорошее и понятное Техническое задание? Из этих проблем и встает вопрос корректного управления требованиями. Для ответа на него придуманы различные специализированные системы управления требованиями, конфигурацией и изменениями.

Среди существующих инструментов, одним из удачных примеров систем управления требованиями является российский программный комплекс АИС-Т, разработанный ФАУ “ГосНИИАС” по всей строгости стандартов критичных по безопасности систем. Среди прочего, в нем обеспечено:

✔️Полный контроль жизненного цикла: От формирования концепции и сбора требований до их реализации, тестирования и сопровождения. Управление изменениями становится структурированным и прозрачным процессом.

✔️Сквозная трассируемость: АИС-Т позволяет связать требование высокого уровня (например, «система должна обеспечивать безопасную посадку») с конкретными функциями программного кода. Вы в любой момент можете ответить на вопрос: «А почему система работает именно так?».

✔️ИИ-анализ и валидация: Система внедряет элементы искусственного интеллекта для решения конкретных задач.

✔️Суверенное российское ПО: Полная независимость от иностранных вендоров, техническая поддержка и развитие внутри страны.

Мы сторонники практического подхода к безопасности, поэтому много рассказывать не любим. Вместо этого всем желающим мы предлагаем перейти к практике и принять участие в пилотном проекте по внедрению АИС-Т.

В его рамках наши специалисты вместе с вами:

▪️Определим цели и задачи системы управления требованиями с учетом особенностей работы предприятия.

▪️Настроим АИС-Т под ваши конкретные задачи.

▪️Предложим варианты интеграции или миграции для существующего стека инструментов предприятия.

▪️На реальных примерах покажем, как инструмент решает ваши проблемы: обеспечивает трассируемость, управляет изменениями и готовит проект к успешной сертификации.

Если вам интересно, напишите в комментариях👇🏻

И главное - безопасность начинается с ясности, а ясность - с требований.

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности