✈️ Самолёт — самый безопасный вид транспорта? Или это миф, подкреплённый хитрой статистикой?

Вы, наверняка, слышали,что если доехать до аэропорта, то самая опасная часть пути уже позади. 

Любители авиации любят повторять, что самолёт — самый безопасный способ добраться из точки А в точку Б. Они правы? Да. Но всё зависит от того, как считать.

Есть три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика. Так как же считать безопасность транспорта, чтобы не запутаться? Об этом уже в новой статье

[читать далее]

Поделитесь в комментариях: какой вид транспорта для вас безопаснее?

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🛞 С чего начинается безопасность? С чёткого Определения устройства!

Разработка современной автомобильной электроники требует чёткого и согласованного старта. Первый шаг на этом пути по стандарту ISO 26262 — это Определение устройства (или Item Definition).

В этом посте мы разберёмся с ключевыми вопросами, которые возникают у команд в начале проекта:

😃 Зачем нужно Определение устройства?

😃 Кто должен его разрабатывать?

😃 Что именно должно быть в этом документе?

Зачем разрабатывать Определение устройства?

По стандарту функциональной безопасности ISO 26262, этот документ должен давать читателю чёткое понимание того, как работает устройство.

Но на практике разработчики часто спешат включить в документ технические детали. Хотя на данном этапе интерес представляют не столько внутренние характеристики устройства, сколько его влияние на поведение всего транспортного средства. С точки зрения функциональной безопасности считается, что описанное поведение само по себе не должно приводить к опасностям. А вот отклонения в поведении, которые будут выявлены на последующих этапах работ, как раз могут приводить к тяжелым последствиям. 

Таким образом, Определение устройства помогает:

✅ зафиксировать замысел разработчиков,

✅ провести границу между безопасным и небезопасным функционированием.

Кто отвечает за документ?

Несмотря на то что Определение устройства требуется для анализа функциональной безопасности, его разработка не может быть задачей только одного специалиста или даже одной команды.

Важные сведения — о поведении устройства, его окружении, условиях работы — часто находятся у разных участников:

▪️системных инженеров,
▪️разработчиков,
▪️инженеров по испытаниям,
▪️проектных менеджеров.

Объединённая рабочая группа под руководством менеджера проекта помогает избежать расхождений между описанием и фактическим устройством.

Что включать в описание?

При составлении документа важно задать себе вопросы, которые:

1️⃣ дополняют друг друга
(например: что относится к самому устройству, а что — к его окружению? какие функции нужны другим системам, а какие — получаются от них?);

2️⃣ ограничивают требования
(например: на какие стандарты мы опираемся? в каких режимах работает устройство? какие есть ограничения по внешней среде?);

3️⃣ дают критически важную информацию по безопасности
(например: известные отказы, потенциально опасные сценарии).

📌 Определение устройства — это коллективная работа. И отношение к нему определяет, будет ли этот этап формальной галочкой или ключевым связующим звеном между командой разработки и специалистами по безопасности.

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

Вы давно спрашиваете, мы с радостью сообщаем!

📢 25 сентября 2025 года состоится Второй Российский Форум: "Безопасность электронных систем автомобиля. Российский опыт и мировые тренды", организованный инженерной компанией "Экварта" совместно с Ассоциацией развития технологий систем накопления электроэнергии (АРТСНЭ).

👥 Для кого этот форум?
Мероприятия Форума будут особо интересны инженерам, молодым ученым и экспертам в следующих областях:

1. Инновационные автомобили и системы
2. Электротранспорт и перспективные силовые установки
3. Усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS)
4. Высокоавтоматизированные транспортные средства

💬 На форуме обсудим следующие темы в сессиях:

1. Регулирование безопасности: вызовы на земле и в воздухе.
2. Инженерные решения для безопасного транспорта.
3. Мировые тренды в области безопасности.

📅 Дата: 25 сентября 2025 года
📍 Место проведения: г.Москва, Конгресс центр "Печатники", Волгоградский пр-т., 42, к. 5

Участие бесплатное! Количество мест ограничено!
Подробности о программе форума и спикерах будут опубликованы позже. Следите за обновлениями!

Станьте частью важного события в мире автомобильной безопасности! Регистрируйтесь на сайте:

https://forum.ekvarta.ru/forumtwo

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🐊 О крокодиле и центровке

Недавно нам попалась новость о полете самолета с нарушением центровки. 

✈️ Вообще центровка самолета - важный термин, требующий отдельной дискуссии, так как влияет на устойчивость и управляемость воздушного судна (и каждый из этих терминов требует отдельного пояснения в больших постах), но мы строго запретили нашему авиационному CMMщику развивать тему своей диссертации в наших постах.

Вместо этого ограничимся следующими договоренностями, справедливыми для большинства современных гражданских авиалайнеров:

▪️ Чем ближе центр тяжести к носу самолета, тем более он устойчивый, т.е. скорее вернет свое горизонтальное положение в случае каких-либо возмущений (например, ветра).

▪️Чем ближе центр тяжести к хвосту, тем более он управляемый, т.е. скорее изменит свой пространственное положение в ходе маневров. 

Современные системы управления самолетом (о них мы скоро поговорим в сравнении школ Boeing, Airbus и российских МС-21 и SJ-100) учитывают информацию о текущей центровке, подстраивая свои алгоритмы под наиболее безопасное и эффективное использование аэродинамических поверхностей. Для этого пилоты еще при подготовке к полету вносят в бортовой компьютер информацию о количестве пассажиров, багажа, топлива и остальных влияющих параметрах.
Алгоритмы умные, но не волшебные. Они могут просчитать изменение характеристик в полете, зная расход топлива, но не способны предугадать резкое изменение без причин. И тут мы возвращаемся к понятиям устойчивого и управляемого самолета - ведь из-за изменения центра тяжести самолет может стать гораздо более неповоротливым или наоборот - слишком “шустрым”. 

С этим связана одна из нелепейших авиационных катастроф.

💥 Катастрофа Let L-410 Turbolet — авиационная катастрофа, произошедшая 25 августа 2010 года с самолётом Let L-410 Turbolet в провинции Бандунду, Демократическая Республика Конго.

В октябре 2010 года стало известно о причине катастрофы. Единственный выживший человек дал показания, по которым удалось восстановить картину происшедшего. Один из пассажиров пытался провезти в салоне самолёта крокодила, который на момент посадки сбежал из сумки. На борту началась паника: люди ринулись к кабине пилотов. Из-за перегруза в носовой части самолёт потерял равновесие и рухнул на пустой дом в нескольких сотнях метрах от взлётно-посадочной полосы. Сам крокодил выжил, но был убит спасателями во время работ на месте крушения.

Все это следует учитывать при выполнении оценки функциональных опасностей самолета и систем, чтобы не пропустить существенные риски. Крайне важно делать это не в спешке и подготовленным специалистам.

Пишите в комментариях, если интересует, как новейшие Boeing-737 MAX убили 356 человек и уничтожили на несколько лет репутацию компании и американских авиационных властей FAA, выпустив вперед Airbus. 

💺А вы все еще не боитесь менять свое сиденье в самолете после запрета бортпроводника?

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

⚙️ Завершение практики: практиканты представили стенд BMS на основе радиоуправляемой машины и ESP32

Наши практиканты успешно завершили свою практику, разработав уникальный стенд для системы управления батареями (BMS - Battery Management System) на основе радиоуправляемой машины с использованием микроконтроллера ESP32. Этот проект стал не только итогом их работы, но и важным шагом в освоении современных технологий.

Основные задачи проекта:

1️⃣ Мониторинг параметров: Реализуется система, позволяющая выводить важные параметры, такие как напряжение, ток, расчет состояния заряда (SOC), температура ячеек и статус защиты, на мобильное устройство через Wi-Fi модуль. Это обеспечит удобный доступ к информации и позволит оперативно реагировать на изменения в работе батареи.

2️⃣ Пассивная балансировка ячеек: В процессе зарядки используется сочетание MOSFET транзисторов и резисторов для пассивной балансировки ячеек. Это позволит равномерно распределять заряд между ячейками, что продлит срок службы аккумуляторов и повысит их эффективность.

3️⃣ Защита от переразряда и перезаряда: Для обеспечения безопасности работы батарей внедряется защита от переразряда и перезаряда с использованием MOSFET транзисторов. Это предотвратит повреждение аккумуляторов и обеспечит их надежную эксплуатацию.

4️⃣ Настройка предельных значений напряжения: Создается возможность задавать минимальные и максимальные значения напряжения для ячеек. Это даст пользователю контроль над параметрами работы батареи и возможность настройки системы под свои нужды.

Разработка данного стенда BMS не только улучшит понимание процессов управления батареями у практикантов, но и предоставит уникальный опыт работы с современными технологиями. Внедрение этих функций создаст более безопасные и эффективные аккумуляторные системы, что является важным шагом в направлении устойчивого развития технологий.

Результаты работы будут полезны как для компании, так и для практикантов, которые получили ценные навыки и знания в области разработки систем управления батареями. Следите за нашими обновлениями и успехами!

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🚘 Из чего мы исходим при составлении определения устройства

Чуть-чуть подушним терминами, зато все объясним.

💡Определение устройства — это описание того устройства, для которого проводится анализ опасностей и оценка рисков (HARA) и для которого формулируются цели безопасности. 

Если мы некорректно составим определение, то сформулируем волшебные цели безопасности — к несуществующему поведению устройства. И такими же волшебными будут требования безопасности — тоже для несуществующего поведения.

Стандарт ISO 26262 приводит требования и рекомендации к составлению этого важного документа. Это плюс. Минус — там всего одна страница, чего явно недостаточно для корректного составления определения устройства. 

И вот тут нам нужны исходные данные. 

В стандарте ISO 26262 сказано: нужно определить требования к устройству, его габариты, интерфейсы и предположения, как оно будет взаимодействовать с другими устройствами и элементами.

Какие требования мы имеем в виду:

✔️ правовые требования, национальные и международные стандарты;
✔️ функциональное поведение на уровне транспортного средства, включая режимы работы или состояния устройства;
✔️ необходимые качество, характеристики и готовность функциональности;
✔️ ограничения для устройства: функциональные зависимости, зависимости от других устройств и внешняя среда эксплуатации;
✔️ возможные последствия из-за некорректного функционирования, в том числе известные отказы и опасности;
✔️ возможности исполнительных механизмов или их предполагаемые возможности.

Еще в определении устройства мы учитываем исходные данные: 

1️⃣ Элементы устройства.
2️⃣ Функциональное поведение устройства на уровне транспортного средства
3️⃣ Блоки управления, датчики и исполнительные механизмы устройства
4️⃣ Внешние системы, с которыми взаимодействует устройство
5️⃣ Элементы и системы, входящие в границы устройства (т.е. те, для которых будут проведены последующие работы по ФБ).
6️⃣ Поведение элементов и систем в границах устройства, необходимое для выполнения функций других элементов и систем устройства (при этом под поведением понимается не только физическое поведение, но и обмен определенными сигналами, необходимыми для выполнения функций).
7️⃣ Внешние системы, с которыми взаимодействует устройство, включая их поведение, необходимое для выполнения функций устройства, и наоборот (также подразумевается обмен сигналами).
8️⃣ Режимы и состояния, в которых может работать устройство.
9️⃣ Условия переходов между состояниями. 
🔟 Ограничения устройства и его элементов.
1️⃣1️⃣ Внешние независимые меры, которые могут улучшить показатели тяжести последствий (S), вероятности воздействия (E) и управляемости (C).

Список не конечный: для каждого конкретного случая он будет дополнятся своей информации. Но именно это — тот самый минимум, с которого важно начать.

А подробности по составлению документов по безопасности вы можете узнать у наших специалистов — просто напишите свой запрос в комментарии. 

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

✈️ Поздравляем с Днем Воздушного Флота России!

От имени всей команды мы сердечно поздравляем всех, кто трудится в сфере авиации — от инженеров, проектирующих и создающих самолеты, до пилотов, которые поднимают их в небо, и тех, кто обеспечивает безопасность и комфорт на каждом этапе полета.

Ваши знания, упорство и преданность делу делают небо доступным для миллионов людей. Вы — настоящие мастера своего дела, и ваша работа вдохновляет нас на новые достижения.

В этот особенный день желаем вам крепкого здоровья, удачи и новых свершений! Пусть каждый ваш проект взлетает к успеху, а каждый полет приносит радость и удовлетворение.

😃 С уважением,
Команда «Экварта».

✈️ Из Шереметьево домой: как работают навигационные системы

Привет, соседи! Почему соседи? Потому что мы все время от времени оказываемся очень недалеко друг от друга. 

🛰️ Уже для всех привычная ситуация: едешь спокойно на работу на своем любимом авто, а потом раз — и оказываешься в Шереметьево… Чудо? Однозначно! И нет, это не телепорт, а спуфинг — подмена сигнала спутниковой навигационной системы. Если ехать по привычному маршруту, то эту неприятность можно пережить. А что делать при управлении самолета или беспилотника? 

В новой статье мы подробно расскажем о том, как работают комплексные навигационные системы, которые помогают избежать подобных неприятностей, особенно в авиации и беспилотных технологиях.

🗺️ Узнайте, как инерциальные и спутниковые системы взаимодействуют друг с другом, чтобы обеспечить надежное определение местоположения. Погрузитесь в мир навигации и откройте для себя, как современные технологии делают наши поездки безопаснее!

[читать далее]

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🚗⚡️ Как сделать транспорт безопасным в эпоху автономных систем и киберугроз?

На нашем форуме с ведущими экспертами из автопрома и авиации обсудим:

• Регулирование безопасности: вызовы на земле и в воздухе;
• Инженерные решения для безопасного транспорта;
• Мировые тренды в области безопасности.

📌 Программа ещё в разработке. А это уже подтверждённые выступления 👇

🔹 Леонид Долгов (Экварта) — Подходы к обучению, адаптации и сертификации персонала в области безопасности
🔹 Алексей Глазачев (NAVIO) — Анализ рисков методом HAFTA (HAZOP-FTA)
🔹 Вадим Пугачев (NAVIO) — Проблемы регулирования безопасности ВАТС и пути их решения.
🔹 Владимир Педанов (ТБТ, член комитета ISO) — Автомобильная кибербезопасность: тренды развития угроз и регулирования в России и за рубежом.
🔹 Пётр Рогов (НАМИ) — Безопасность транспортных средств путём практического внедрения ISO 26262
🔹 Денис Приданников, Романов Юрий (ПАО "Яковлев") — Обеспечение безопасности на примере гарантии разработки бортового оборудования ВС гражданской авиации
🔹 Ришат Ильмухин (КАМАЗ), Эдуард Мухаметдинов (Набережночелнинский институт (филиал) КФУ) — Функциональная безопасность электробуса поколения А5
🔹 Сергей Постников (КАМА) - Стратегия интеграции и тестирования системы ADAS

📌 Список докладов будет расширяться. Активно ведем переговоры в том числе с зарубежными спикерами. Будем держать вас в курсе!

📅 Дата: 25 сентября 2025 г.
📍 Адрес: Москва, Волгоградский пр-т., 42, к. 5, Конгресс-центр «Печатники»

📝 Регистрация на сайте.

Количество мест ограничено! Присоединяйтесь к экспертному сообществу сейчас!

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🚙 Управление конфигурацией в ИСО 26262: почему без продуманного и запланированного плана управления конфигурацией и изменениями ваш ASIL D рискует превратиться в кашу?

Представьте: вы целой командой усердно трудитесь над анализом функциональной безопасности системы электроусилителя руля (ASIL D). Необходимые тесты пройдены, базовая конфигурация готова. И вдруг выясняется, что в конфигурацию попал не тот модуль контроллера, потому что кто-то использовал «последнюю стабильную» версию документа вместо помеченного релизного. Или аудиторы запрашивают доказательство, что именно эта версия прошла все требуемые тесты безопасности 6 месяцев назад. А у вас горит, черт… где же вы его фиксировали…

⚙️ Если вы узнали в какой-то степени себя — поздравляю: вы тот самый счастливчик, что почувствовал боль от отсутствия плана управления конфигурацией и изменениями. В мире ИСО 26262, где цена ошибки крайне дорога, этот процесс – не пожелание стандарта и не рекомендация, а жизненная необходимость. 

Почему план УК и изменениями должен четко планироваться и входить в первый этап работы на всех проектах?

➡️ Современные автомобильные проекты — это множество артефактов: требования, отчеты, модели, исходные коды, тесты и т. д. Без четкой системы их идентификации, хранения и контроля версий проект быстро погружается в хаос.

➡️ ИСО 26262 требует определения базовой конфигурации — согласованного набора версий всех артефактов, на которых основаны результаты конкретного этапа. План УК и изменениями гарантирует, что эту конфигурацию можно точно воспроизвести и доказать ее целостность аудиторам.

➡️ Ключевое требование ИСО 26262 — прослеживаемость от требований безопасности до тестов и обратно. Эффективное управление конфигурацией и изменениями показывает связи между версиями артефактов. Вы можете точно сказать: «На основе версии функциональных требований (v1.0) получены эти технические требования (v1.4)». Без контроля версий артефактов такая прослеживаемость невозможна. 

Контроль изменений = контроль рисков. В итоге вы можете:

💠 Оценить влияние: как изменения скажутся на безопасности, верификации и других компонентах? 
💠 Проверить завершенность: все ли нужные действия (обновление требований, кода, тестов, документации) выполнены?
💠 Получить авторизацию: решение об одобрении или отклонении изменения принимается уполномоченными лицами на основе анализа влияния.
💠 Получить верификацию по ИСО 26262: убедитесь, что изменение реализовано корректно и не внесло нежелательных эффектов.
💠 Проверить на аудитоспособность: соответствие ИСО 26262 немыслимо без четких записей о версиях, базовых конфигурациях, истории изменений и их утверждениях. 

Чем отличается «автомобильный» план УК и изменениями от других:

🔵 Каждое изменение оценивается с точки зрения его влияния на функциональную безопасность и выполнение требований безопасности.
🔵 Строгость процесса плана (детализация, формальность, требования к записям) должна соответствовать ASIL разрабатываемого элемента.
🔵 Управление версиями инструментов (компиляторов, тестовых стендов, симуляторов) критично, так как они влияют на результаты верификации и валидации.
🔵 Роль менеджера по безопасности ключевая — за ним все решения по внесению изменений.
🔵 Каждое изменение артефакта должно запускать возвращение на соответствующую стадию жизненного цикла системы безопасности.

План управления конфигурацией и изменениями — это не коробка для галочки в чек-листе ISO 26262. Это стратегическая инфраструктура, которая помогает управлять сложностью автомобильных проектов, минимизировать риски, следить за результатами и, в конечном итоге, доказывать, что выпущенный продукт безопасен. 

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🛩 Заметки о системах управления

Мы наконец добрались до темы, о которой хотели с вами поговорить - “мозги” и “мышцы” современного летательного аппарата, называющиеся совокупно системой управления.

✈️ Каждый аспект темы интересен до малейших нюансов - эволюция от зари авиации с механическими тросами до современных электродистанционных систем и будущих оптоволоконных или даже беспроводных. Датчики, благодаря которым пилот точно знает отклонение закрылков и стабилизатора. Сложнейшие компьютерные системы, отвечающие за расчет аэродинамических алгоритмов, робастных к каким-либо возмущениям или оптимальных по какому-либо критерию. Электромеханические и гидравлические приводы, отклоняющие аэродинамические поверхности.

При подготовке статьи наши ведущие специалисты пытались тянуть одеяло на себя - кто-то пояснял особенности разработки по Р-4754А для таких сложнейших и взаимосвязанных систем, другие - сосредоточились на проблемах оценки безопасности из-за бесчисленных перекрестных связей датчиков и сложностей выполнения FMEA и CMA анализов. Отдельно программисты и схемотехники доказывали, что даже уровень DAL A здесь может быть недостаточным и следует ввести еще одну процедуру верификации, например, клятву главного конструктора комплектующего изделия.

😃 Поэтому выслушав все и стукнув регламентом написания статей по количеству символов, наша директор по маркетингу решила рассказать не то, что это за система, надеясь на некоторую осведомленность и любознательность читателя, а скорее про то, как обеспечивается их безопасность. Все-таки мы - лицом к безопасности. Ну а если вам интересно что-то разобрать более подробно - пишите об этом в комментариях, тогда кто-то из наших ведущих специалистов будет злорадствовать и пойдет писать о своей любимой части своей любимой системы. 

Но за всей этой технологической мощью стоит главный вопрос: как обеспечивается их абсолютная надежность и безопасность?

Рассказываем, как устроены современные системы управления и что делает их безотказными.

[читать далее]

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🌍 Зарубежные эксперты на Форуме по безопасности электронных систем автомобиля!

Одна из главных особенностей Второго Российского форума «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» — участие зарубежных специалистов.

Спикеры подключатся онлайн, для слушателей будет организован синхронный перевод. Участники смогут не только услышать мировых экспертов, но и задать свои вопросы напрямую спикерам!

👨‍💻Olivier Bockenbach | Оливье Боккенбах (Германия/Франция)
Системный архитектор, специалист по AUTOSAR, ASPICE, функциональной безопасности и SOTIF.
Доклад: The impact of semi-formal notation on engineering and functional safety activities | Роль полуформальных нотаций в инженерии и обеспечении функциональной безопасности

👩‍💻 Büşra Akin | Бушра Акин (Турция)
Инженер по функциональной безопасности в DAIICHI Electronics, эксперт по ISO 26262 и A-SPICE.
Доклад: The system engineering activities within the scope of ISO 26262 | Системная инженерия в рамках требований ISO 26262

👨‍💻 Abdul Salam A | Абдул Салам A (США)
Ведущий инженер по проектированию аппаратного обеспечения с 19-летним опытом работы в автомобильной электронике, специалист по FuSa, ADAS и интеллектуальным системам.
Доклад: Artificial Intelligence in Functional Safety: From ADAS to Autonomous Driving | Искусственный интеллект в функциональной безопасности: от ADAS до автономного вождения

👨‍💻 Ayhan Önal | Айхан Ёнал (Германия/Турция)
Ведущий эксперт по функциональной безопасности и кибербезопасности, сооснователь компании beeNEO.
Доклад: тема уточняется

🔥 Это уникальная возможность для российской аудитории — получить доступ к международной экспертизе прямо на форуме в Москве!

📅 25 сентября, Москва, Конгресс-центр «Печатники»

👉 Подробности и регистрация на сайте

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

🔥 У нас отличные новости — к программе форума добавились ещё 2 новых спикера!

🔹 Михаил Савушкин («Лаборатория Касперского») - Тема: Кибербезопасность автоиндустрии

🔹 Степан Бабенко (РЭНЕРА) - Тема: Безопасность литий-ионных аккумуляторных батарей для электрического транспорта

Таким образом, в программе форума уже 14 докладов, в том числе от зарубежных спикеров, а также блиц-сессия с экспертами, где можно будет напрямую задать вопросы (о ней расскажем отдельно 😉).

📌 Скоро мы представим полную программу форума, а пока напоминаем: мест становится всё меньше.

👉 Успейте зарегистрироваться на сайте

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности

💡 Блиц-сессия на Форуме: ваши вопросы экспертам!

На Втором Российском форуме «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» пройдёт блиц-сессия, где участники из зала смогут задать вопросы ведущим специалистам отрасли.

📌 Среди экспертов:

▪️ Алексей Палаев, Экварта, технический директор
▪️ Пётр Рогов, НАМИ, начальник сектора функциональной безопасности ПО
▪️ Роман Шведов, КАМА (электромобиль Атом), руководитель отдела безопасности и стратегических коммуникаций
▪️ Вадим Пугачев, NAVIO, главный специалист по GR и техрегулированию
▪️ Сергей Константинов, Яндекс Беспилотные технологии, менеджер по сертификации
▪️ Светлана Павловская, Яндекс Беспилотные технологии, инженер по функциональной безопасности
▪️ Ришат Ильмухин, КАМАЗ, главный специалист анализа электроники - руководитель группы
▪️ Владимир Педанов, ООО «Технологии Безопасности Транспорта», генеральный директор, член комитета ISO/TC 22/SC 32
▪️ Юрий Романов, ПАО «Яковлев», руководитель направления квалификации комплектующих изделий

🔥 У вас есть шанс напрямую задать свой вопрос экспертам — и получить ответ во время форума.

❓Задавайте вопросы уже сейчас через форму

Регистрация на сайте скоро закроется

🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности