Рабочая лошадка ВВС ЮАР - C-47 «Dakota».

Предыстория
Сам транспортник C-47 - это военная версия гражданского DC-3, который был выпущен в 1937 году. В 1941 году начался выпуск уже C-47 Skytrain/Dakota. В США самолет называют Skytrain, а в Британии и бывших доминионах Dakota. C-47 активно служил в авиации союзников. Он участвовал в различных десантных операциях - например высадка в Нормандии и операция «Market Garden». Но самолет использовали и как обычный транспортник.
США в рамках Лэнд-Лиза отправляла его в Британию.В общей сложности, британцы под конец войны имели более 2 тысячи C-47-х. Крупную часть парка британцы оставили себе, но также начали его передавать своим доминионам, в том числе Южной Африке.

Появление и служба
До появления Дакот, основными транспортниками были Ju-52 (иронично), Vickers Valentias и Lockheed Lodestars. Однако в 1943 году из Британии была передана первая партия C-47, который должен был унифицировать парк транспортников ЮАР. Они были распределены в 28-ю и 44-ю эскадрильи ВВС ЮА (ВВС Южной Африки), которые были сформированы в июне 1943 года и марте 1944 года на территории Египта. Самолеты в основном перевозили различные грузы и раненных в Алжире, Италии, Греции или совершали грузовые рейсы из Ирана в Египет. Также перевозили дипломатов в СССР, Румынию, Албанию или в Турцию. Количество транспортников к началу 1944 года уже составляло 29 бортов и общий налет за один месяц составил 3 148 часов у 28-й эскадрильи..
В декабре 1944 года 44-я эскадрилья была передислоцирована под городом Бари в Италии, где C-47 занимались сбросом различных грузов для югославских партизан, забирали раненных и сбежавших военнопленных. Все это конечно было достаточно рискованно, так как нормальных аэродромов не было и операции происходили вблизи фронта. К марту 1945 года всего было эвакуировано более 1200 партизан, а за год 44-я эскадрилья налетала в общей сложности 39423 часа.
После победы над Германией и над Японией, обе эскадрилий занимались доставкой южноафриканских военных обратно на родину. Всего к концу войны ВВС ЮА имели 84 C-47, которые частично были переданы из Британии, а частично из США.

Послевоенное время
После войны Дакоты начали потихоньку сниматься с вооружения ВВС ЮАР. Часть самолетов продали гражданской государственной авиакомпании South African Airways, а часть становилась донорами для других бортов. Интересно, что часть C-47 из 28-й эскадрильи участвовали в знаменитом "берлинском коридоре". Однако большая часть парка эксплуатировалась в 28-й и 44-й эскадрильях. В 50-х 60-я эскадрилья также получила C-47. Как и 25-я с 27-й эскадрильи в 60-х годах.
Уже в то время буры задумывались об замене C-47, потому что сам самолет был устаревшим и они имели большой налет часов. Скоро появилась замена Дакот - это был средний транспортник C.160 Transall. Всего было заказано 9 бортов в 1969 году.
Некоторые эскадрильи вместе с С-47 поменяли и своё назначение: 24-я эскадрилья заменила С-47 на Blackburn Buccaneer в 1969 году, а 28-я эскадрилья поменяла C-47 на Vickers Viscount в 1962 году. Другие эскадрильи ожидали поставок C-160, но случилось непредвиденное для буров.

Эмбарго и Пограничная война
В 1963 и 1977 году ООН вводили эмбарго на продажу оружия в ЮАР, что подорвало многие контракты на покупку вооружения, в том числе и на C.160. Поэтому буры на время отменили проекты по замене своих C-47 и продолжили их эксплуатацию в своих ВВС. Самолет хоть и был устаревшим, но у него был значительно преимущество - это его распространённость по миру. Бурам не было проблемой закупать запчасти для "гражданских" C-47 или через подставные фирмы закупать полноценно самолеты.
Яркий пример - это стала покупка 5 Дакот у Новой Зеландии, которые были выведены из состава ВВС в 1977 году. Они были приобретены концерном на Коморских островах под названием Island Associates. Как только они оказались на Коморских островах, их сразу отправили ЮАР, а по прибытию им дали "старые" бортовые номера. По такой схеме было куплено до 16 Дакот.

Тем временем Пограничная война начала разгораться с новой силой из-за появления независимой Анголы, и начавшейся в ней гражданской войны, что негативно влияло на ситуацию в подконтрольной для ЮАР Намибии. Поэтому буры начали интервенцию в Анголу, и теперь старые C-47 стали активно использоваться как обычные транспортники. Самолет был максимально неприхотлив в обслуживании и к аэродромам. А главное, эмбарго никак на него не влияло, и запчасти для него было легко найти, так как C-47/DC-3 были очень популярными самолетами в мире, о чём я уже говорил выше.
В боевых действиях самолеты эксплуатировались в составе 44-й эскадрильи на авиабазе Сварткоп недалеко от Претории, 25-й эскадрильи на авиабазе Истерплат недалеко от Кейптауна и 86-й передовой летной авиашколы на авиабазе Блумспрут недалеко от Блумфонтейна. Всего к середине 1980-х общее количество C-47 в ВВС ЮАР достигало 50 бортов. Также Дакоты были отправлены в 35-ю эскадрилью, которая должна была заменить Avro Shackleton, поскольку его в середине 80-х не могли адекватно обслужить из-за санкций, что вызвало дефицит запчастей. Дакоты исполняли роль противолодочного самолета, и для этого им установили радар Bendix и частично обновили авионику.
Самолеты эксплуатировались в тяжелых условиях, работая в прифронтовой зоне, где была опасность обстрела ПЗРК, что и произошло 1 мая 1986 года, но об этом поговорим в следующий раз🌚

C-47TP «Turbo Dakota»
Но к концу 1980-х война закончилась,а санкции были сняты, и возник вопрос о выводе всех C-47 из эксплуатации. Однако все же решили модернизировать часть самолетов в рамках проекта «Felsstone». Были заменены поршневые двигатели Pratt & Whitney R-1830 на турбовинтовые PT6A-65AR мощностью 1230 л.с. Также немного удлинили фюзеляж самолета, полностью обновили авионику, и самолеты прошли капитальный ремонт для продления их срока эксплуатации.
Первый C-47TP был поставлен в ВВС ЮАР в августе 1991 года, а всего было модернизировано от 12 до 37 самолетов. Три эскадрильи эксплуатировали новые Дакоты: 86-я до 1994 года, 44-я до 1998 года и 35-я до мая 2024 года. К началу 2000-х большая часть парка или была продана за рубеж, если речь шла о C-47TP, или просто была утилизирована, как случилось с не прошедшими модернизацию C-47.
В новом тысячелетии только 35-я эскадрилья продолжала использовать их. Пять бортов в качестве противолодочных самолетов, два как транспортники и еще один как самолет радиоэлектронной разведки. Он фактически оставался единственным противолодочным самолетом ВВС ЮАР, а всё потому, что не было денег на замену C-47TP. Хотя были планы на закупку C-295 Persuader или CN-235 MPA.
К 2010-м годам парк сократился до пяти самолетов — это три противолодочных и два транспортных. С каждым годом находить запчасти для бортов становилось всё труднее, и поэтому в 2018 году эксплуатация была ограничена. Уже в декабре 2021 года полеты были полностью приостановлены, потому что госкомпания Armscor не нашла подрядчика на капитальный ремонт всех самолетов. В мае прошлого года все C-47 были исключены из ВВС ЮАР, и самолет прослужил в ВВС более 80 лет.

Итог
C-47 для ВВС ЮАР — это поистине легендарный самолет. Экипажи их любили за простоту и надежность. На данный момент у ЮАР фактически нет противолодочных самолетов, и большая часть территориальных вод остается без наблюдения. Больая часть парк вертолетов Rooivalk не взлетал уже несколько лет, как и многие "новые" JAS 39C/D Gripen, и проблема в очень маленьком бюджете ВВС, поэтому ремонт часто не проводится, и самолеты стоят на аэродромах небоеготовыми.

Будет ли замена C-47? Да, такая замена возможно уже имеется. Все же необходимо иметь самолеты для патрулирования своих вод. Недавно, 7 января, представители ВВС ЮАР посетили заводы компании Embraer, где строятся C-390 и A-29 Super Tucano для возможной покупки. Власти заявляют, что будут увеличивать бюджет ВВС для покупки новых самолетов и обслуживания старых. Так что будем следить за развитием ситуации в ВВС этой интересной страны.

#ЮАР #авиация

Протокол «Кобальт»