День рождения Егера
Сегодня исполняется 108 лет со дня рождения Сергея Михайловича Егера – создателя туполевской школы проектирования, доктора технических наук, профессора, члена-корреспондента АН СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и трёх Государственных премий СССР.
После окончания МАИ в 1936 году Сергей Егер работал на авиазаводе № 240 (ныне ПАО «Ил»), где быстро вырос до начальника конструкторской бригады. Оттуда, несмотря на сопротивление С.В. Ильюшина, был переведён на авиазавод № 156 (ныне ПАО «Туполев»). В марте 1938 года был арестован и направлен в особое КБ НКВД (ЦКБ-29). Там под руководством А.Н. Туполева он работал над созданием Ту-2 – лучшего фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны.
В 1943 году Сергей Михайлович был назначен начальником отдела технических проектов ОКБ А.Н. Туполева. С этого момента практически все самолёты с маркой «Ту» начинали свой путь на его рабочем столе и кульмане. Он был правой рукой, соавтором А.Н. Туполева в создании всех самолётов того времени: Ту-4, Ту-16 (со многими модификациями), Ту-95, Ту-22, Ту-128. Кроме того, Сергей Егер очень много времени уделял вопросам боевого применения самолётов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолёта в войсках. В 60-е годы самой важной работой для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, совершенству технических решений которого С.М. Егер посвятил много сил. Последней его работой по военной тематике стал проект Ту-22М.
После ухода из ОКБ Сергей Михайлович полностью переключился на преподавательскую деятельность в МАИ. В 1975 году он стал заведующим кафедры самолетостроения. Сотни специалистов, слушавших его лекции, считают себя его учениками. Обладая огромным опытом по проектированию самолётов различного назначения, С.М. Егер опубликовал большое количество статей и книг, на которых выросло несколько поколений советских авиаконструкторов. До последних дней Сергей Егер продолжал работу по профессиональному обучению молодого поколения авиастроителей.
Текст и фотография - от ОАК
Сегодня исполняется 108 лет со дня рождения Сергея Михайловича Егера – создателя туполевской школы проектирования, доктора технических наук, профессора, члена-корреспондента АН СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и трёх Государственных премий СССР.
После окончания МАИ в 1936 году Сергей Егер работал на авиазаводе № 240 (ныне ПАО «Ил»), где быстро вырос до начальника конструкторской бригады. Оттуда, несмотря на сопротивление С.В. Ильюшина, был переведён на авиазавод № 156 (ныне ПАО «Туполев»). В марте 1938 года был арестован и направлен в особое КБ НКВД (ЦКБ-29). Там под руководством А.Н. Туполева он работал над созданием Ту-2 – лучшего фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны.
В 1943 году Сергей Михайлович был назначен начальником отдела технических проектов ОКБ А.Н. Туполева. С этого момента практически все самолёты с маркой «Ту» начинали свой путь на его рабочем столе и кульмане. Он был правой рукой, соавтором А.Н. Туполева в создании всех самолётов того времени: Ту-4, Ту-16 (со многими модификациями), Ту-95, Ту-22, Ту-128. Кроме того, Сергей Егер очень много времени уделял вопросам боевого применения самолётов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолёта в войсках. В 60-е годы самой важной работой для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, совершенству технических решений которого С.М. Егер посвятил много сил. Последней его работой по военной тематике стал проект Ту-22М.
После ухода из ОКБ Сергей Михайлович полностью переключился на преподавательскую деятельность в МАИ. В 1975 году он стал заведующим кафедры самолетостроения. Сотни специалистов, слушавших его лекции, считают себя его учениками. Обладая огромным опытом по проектированию самолётов различного назначения, С.М. Егер опубликовал большое количество статей и книг, на которых выросло несколько поколений советских авиаконструкторов. До последних дней Сергей Егер продолжал работу по профессиональному обучению молодого поколения авиастроителей.
Текст и фотография - от ОАК
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
30 июля 1959 года — первый полёт лёгкого истребителя Northrop F-5A Freedom Fighter. #США
В спецификации NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement 1), выпущенной НАТО в 1953 году, описывались требования к лёгкому недорогому сверхзвуковому ударному истребителю. Основываясь на этих требованиях компания Northrop Corporation начала разработку проекта Norair N-156F, будущего F-5A Freedom Fighter. Руководил работами конструктор Эдгар Шмюд (Edgar Schmued).
F-5A представлял собой одно-/двухместный низкоплан с трапециевидным крылом. Оснащался 2 × двигателями General Electric J85-GE-13 с тягой 18,10 кН на форсаже. Максимальная скорость — 1487 км/ч, дальность полёта — 898 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + до 1996 кг бомб/ракет на 7 точках подвески.
Низкая цена и хорошие лётные характеристики сделали F-5A отличным экспортным самолётом. Было построено 1204 истребителя Freedom Fighter всех версий (A/B/C/D). Они стояли на вооружении более 15 стран мира — Кореи, Турции, Тайваня, Венесуэлы, Греции и т.д. Дальнейшим развитием F-5A Freedom Fighter стал истребитель F-5E Tiger II.
#ЭтотДень
30 июля 1959 года — первый полёт лёгкого истребителя Northrop F-5A Freedom Fighter. #США
В спецификации NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement 1), выпущенной НАТО в 1953 году, описывались требования к лёгкому недорогому сверхзвуковому ударному истребителю. Основываясь на этих требованиях компания Northrop Corporation начала разработку проекта Norair N-156F, будущего F-5A Freedom Fighter. Руководил работами конструктор Эдгар Шмюд (Edgar Schmued).
F-5A представлял собой одно-/двухместный низкоплан с трапециевидным крылом. Оснащался 2 × двигателями General Electric J85-GE-13 с тягой 18,10 кН на форсаже. Максимальная скорость — 1487 км/ч, дальность полёта — 898 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + до 1996 кг бомб/ракет на 7 точках подвески.
Низкая цена и хорошие лётные характеристики сделали F-5A отличным экспортным самолётом. Было построено 1204 истребителя Freedom Fighter всех версий (A/B/C/D). Они стояли на вооружении более 15 стран мира — Кореи, Турции, Тайваня, Венесуэлы, Греции и т.д. Дальнейшим развитием F-5A Freedom Fighter стал истребитель F-5E Tiger II.
#ЭтотДень
Forwarded from Авиасалон МАКС
День в истории: Первый полёт Ан-2В
31 июля 1951 года совершил первый полёт самолёт Ан-2В, также известный как Ан-4 – поплавковая версия многоцелевого самолёта Ан-2. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Новосибирского авиационного завода им. Чкалова Василий Акимович Диденко. Модификация была создана в сжатые сроки: ОКБ-153 Олега Антонова спроектировало и построило опытный образец в 1950-1951 годах, заводские испытания заняли месяц, Государственные – три месяца. В серийном производстве самолёт получил наименование #Ан4. Строился в Советском Союзе и Польской Народной Республике.
Благодаря малой осадке и наличию реверсивного винта самолёт хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации. Машины этого типа активно летали в районах с большим количеством рек и озёр. В 1983 году эксплуатация #Ан2В была приостановлена, самолёты приведены к типовому облику Ан-2. В настоящее время в России восстановлен один Ан-2В на поплавках и с реверсивным винтом (бортовой номер RA-50583).
31 июля 1951 года совершил первый полёт самолёт Ан-2В, также известный как Ан-4 – поплавковая версия многоцелевого самолёта Ан-2. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Новосибирского авиационного завода им. Чкалова Василий Акимович Диденко. Модификация была создана в сжатые сроки: ОКБ-153 Олега Антонова спроектировало и построило опытный образец в 1950-1951 годах, заводские испытания заняли месяц, Государственные – три месяца. В серийном производстве самолёт получил наименование #Ан4. Строился в Советском Союзе и Польской Народной Республике.
Благодаря малой осадке и наличию реверсивного винта самолёт хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации. Машины этого типа активно летали в районах с большим количеством рек и озёр. В 1983 году эксплуатация #Ан2В была приостановлена, самолёты приведены к типовому облику Ан-2. В настоящее время в России восстановлен один Ан-2В на поплавках и с реверсивным винтом (бортовой номер RA-50583).
Forwarded from Авиаторщина
Российские авиакомпании рекомендовали пилотам поменьше использовать тормоза при посадке и рулении, чтобы уменьшить их износ и продлить ресурс, узнала @aviatorshina.
Пилотам самолётов Airbus S7 Airlines рекомендовала на пробеге применять режим малого реверса (REV IDLE) и не использовать автоматического торможения (Autobrake), если состояние и длина ВПП позволяет это сделать. Начинать торможение им нужно одним нажатием примерно на скорости 130 км/ч. Также рекомендовано избегать интенсивного торможения с целью ускорения освобождения ВПП, рассчитывать которое нужно в конце ВПП или ранее при достижении скорости руления.
«Уральские авиалинии» посоветовали пилотам выполнять посадку без применения Autobrake только на длинных ВПП, минимизировать число нажатий на тормозные педали, избегать интенсивного торможения, а на стоянке выключать стояночный тормоз, убедившись в установке колодок.
Авиакомпания «Россия» рекомендовала пилотам избегать руления с зажатыми тормозами, не стремится освободить ВПП по ближайшей «рулёжке». При пробеге им нужно использовать реверс тяги без задержки, чтобы свести к минимуму нагрев и износ тормозов, а также Autobrake в соответствии с состоянием ВПП — это позволит исключить создание избыточного давления в тормозах и поспособствует равномерному распределению усилий по тормозным устройствам.
Лоукостер «Победа», наоборот, рекомендовал пилотам прибегать к интенсивному торможению (Autobrake 3) с использованием реверса при штатных оборотах двигателей (Detent 2), чтобы уменьшить длину пробега. Это объсняется тем, что износ тормозов на самолётах Airbus зависит от числа нажатий, а на Boeing — от длительности пробега и торможения.
На этапе руления при развороте самолёта «Победа» попросила пилотов выдерживать скорость, исключающую проскальзывания носового колеса, при этом разворот воздушного судна не должен осуществляться на около нулевой скорости вокруг одной стойки шассии. Особое внимание лётчикам «Победы» нужно обратить и на систему предотвращения чрезмерного износа тормозных колодок.
«Аэрофлот» не выпускал письменных рекомендаций, но он устно попросил пилотов экономнее использовать тормоза, а на длинных ВПП «можно и без них», рассказал @aviatorshina один из лётчиков нацпера.
Пилотам самолётов Airbus S7 Airlines рекомендовала на пробеге применять режим малого реверса (REV IDLE) и не использовать автоматического торможения (Autobrake), если состояние и длина ВПП позволяет это сделать. Начинать торможение им нужно одним нажатием примерно на скорости 130 км/ч. Также рекомендовано избегать интенсивного торможения с целью ускорения освобождения ВПП, рассчитывать которое нужно в конце ВПП или ранее при достижении скорости руления.
«Уральские авиалинии» посоветовали пилотам выполнять посадку без применения Autobrake только на длинных ВПП, минимизировать число нажатий на тормозные педали, избегать интенсивного торможения, а на стоянке выключать стояночный тормоз, убедившись в установке колодок.
Авиакомпания «Россия» рекомендовала пилотам избегать руления с зажатыми тормозами, не стремится освободить ВПП по ближайшей «рулёжке». При пробеге им нужно использовать реверс тяги без задержки, чтобы свести к минимуму нагрев и износ тормозов, а также Autobrake в соответствии с состоянием ВПП — это позволит исключить создание избыточного давления в тормозах и поспособствует равномерному распределению усилий по тормозным устройствам.
Лоукостер «Победа», наоборот, рекомендовал пилотам прибегать к интенсивному торможению (Autobrake 3) с использованием реверса при штатных оборотах двигателей (Detent 2), чтобы уменьшить длину пробега. Это объсняется тем, что износ тормозов на самолётах Airbus зависит от числа нажатий, а на Boeing — от длительности пробега и торможения.
На этапе руления при развороте самолёта «Победа» попросила пилотов выдерживать скорость, исключающую проскальзывания носового колеса, при этом разворот воздушного судна не должен осуществляться на около нулевой скорости вокруг одной стойки шассии. Особое внимание лётчикам «Победы» нужно обратить и на систему предотвращения чрезмерного износа тормозных колодок.
«Аэрофлот» не выпускал письменных рекомендаций, но он устно попросил пилотов экономнее использовать тормоза, а на длинных ВПП «можно и без них», рассказал @aviatorshina один из лётчиков нацпера.
У России могут появиться авианосцы
«Ведомости», изучив подписанную вчера доктрину ВМФ, опубликовали большую статью "Новая морская доктрина России впервые за 30 лет с распада СССР предполагает обеспечение возможности строительства современных авианесущих боевых кораблей"
Об этом говорится в документе, подписанном российским президентом Владимиром Путиным на день ВМФ 31 июля 2022 г.
В прошлой доктрине от 2015 года этого не было, а про будущие авианосцы были только слова и макеты.
«Кузнецов», наш единственный авианесущий корабль, сейчас в ремонте. Из палубных самолётов у нас только Су-33 и МиГ-29К/КУБ.
В мае 2019 г. тогдашний вице-премьер Юрий Борисов, курировавший оборонно-промышленный комплекс (ныне – глава «Роскосмоса»), заявил ТАСС, что создание нового российского авианосца «давно в планах есть», не уточняя технических деталей и возможных сроков закладки. Опытно-конструкторские разработки в направлении строительства атомного авианосца водоизмещением 70 000 т, согласно источнику агентства, должны были начаться в 2023 г.
За всё постсоветское 30-летие для российского ВМФ не было построено ни одного крупного авианесущего корабля – авианосца, авианесущего крейсера или десантного вертолëтоносца. Лишь в июле 2020 г. на заводе «Залив» в Керчи были заложены два универсальных десантных корабля-вертолëтоносца «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко» проекта 23900 взамен близких по типу, но не поставленных французских вертолëтоносцев «Мистраль».
«Ведомости», изучив подписанную вчера доктрину ВМФ, опубликовали большую статью "Новая морская доктрина России впервые за 30 лет с распада СССР предполагает обеспечение возможности строительства современных авианесущих боевых кораблей"
Об этом говорится в документе, подписанном российским президентом Владимиром Путиным на день ВМФ 31 июля 2022 г.
В прошлой доктрине от 2015 года этого не было, а про будущие авианосцы были только слова и макеты.
«Кузнецов», наш единственный авианесущий корабль, сейчас в ремонте. Из палубных самолётов у нас только Су-33 и МиГ-29К/КУБ.
В мае 2019 г. тогдашний вице-премьер Юрий Борисов, курировавший оборонно-промышленный комплекс (ныне – глава «Роскосмоса»), заявил ТАСС, что создание нового российского авианосца «давно в планах есть», не уточняя технических деталей и возможных сроков закладки. Опытно-конструкторские разработки в направлении строительства атомного авианосца водоизмещением 70 000 т, согласно источнику агентства, должны были начаться в 2023 г.
За всё постсоветское 30-летие для российского ВМФ не было построено ни одного крупного авианесущего корабля – авианосца, авианесущего крейсера или десантного вертолëтоносца. Лишь в июле 2020 г. на заводе «Залив» в Керчи были заложены два универсальных десантных корабля-вертолëтоносца «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко» проекта 23900 взамен близких по типу, но не поставленных французских вертолëтоносцев «Мистраль».
Forwarded from Ростех
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
✈️ Когда полетит импортозамещенный «Суперджет»?
«Мы будем замещать все. Все системы и агрегаты на самолете должны быть отечественными», – так гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский охарактеризовал планы по SSJ-NEW.
Сроки окончания испытаний, а их предстоит еще немало, озвучены в репортаже телеканала «Россия 24». Внимание на экран!
Напомним, в данный момент фюзеляж SSJ-NEW доставлен в Жуковский для испытаний в ЦАГИ.
@rostecru
«Мы будем замещать все. Все системы и агрегаты на самолете должны быть отечественными», – так гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский охарактеризовал планы по SSJ-NEW.
Сроки окончания испытаний, а их предстоит еще немало, озвучены в репортаже телеканала «Россия 24». Внимание на экран!
Напомним, в данный момент фюзеляж SSJ-NEW доставлен в Жуковский для испытаний в ЦАГИ.
@rostecru
Forwarded from Ядерный буревестник
Патентные новости.
Зарубежные соглядатаи отмечают на страницах Авиэйшнвик, что 16 марта от ПАО Туполев был опубликован патент под номером RU209424U1 о "полезной модели воздухозаборника двигателя самолёта".
https://yandex.ru/patents/doc/RU209424U1_20220316
Зарубежные соглядатаи отмечают на страницах Авиэйшнвик, что 16 марта от ПАО Туполев был опубликован патент под номером RU209424U1 о "полезной модели воздухозаборника двигателя самолёта".
https://yandex.ru/patents/doc/RU209424U1_20220316